225 piristelyä

Itseasiassa, mullakin on ollut tallilla slantin turbokamat, ja alkuperäinen ajatus oli toi perskynäkin turboahtaa kevyesti. Motti vaan oli niin sohlo, et se oli pakko rempata ja päädyin siks pikku piristykseen vaparina kun "budjetti" meni jo siihen remppaan. Mut tosiaan, ei kun vaan motivaatiota kaivamaan jostain, vehkeet nippuun ja kellottaa!

 

Miksi slantti

Aihe joka nimeytyi minulle lähes ikeeksi kahdeksankymmentäluvulla sai alkunsa melko sattumasta.

En ollut millään muotoa mikään slantin puolustaja enkä edes kahdeksikon. Minulle se nyt vaan oli moottori siinä kuin muutkin.

kaverini Jarmo Säyriö oli ostanut "Pikku Pertsan" vanhan Dartin joka oli 225 koneella jo silloin varsin vikkelä kulkuinen. manuaalilla (3lov) varustettuna ilman lukkoa jne.. mutta silti ok laite.

Jarmo sai sillä usean kytkimen ja perän rikki ihan kätevällä kytkimen lipsuttelutekniikalla.

Samalla kun vaihdoimme kytkimiä oli vauhtipyörääkin joskus uusittava. Ja tietenkin kokeilimme keventää sitä. Siitä oli se hyöty, että koneen kierrosluku tuli herkemmäksi, mutta voima katosi lähes kokonaan...

Muutaman vauhtipyörän eri painoisena kokeiltuamme tulimme siihen tulokseen että antaa olla.

Kone alkoi muutenkin jo osoittaa väsymisen merkkejä kovan pitkäaikaisen käytön jälkeen.

Aattelimme tehdä vaihtoa pikku V8 koneeseen ja automaattiin. Mutta siihen aikaan jokainen joka vaan jenkkiin koski, vaihtoi kutosen v8 koneeksi. ja minäkin tein sitä ihan toimeentuloksenikin.

Niitä v8 koneita ei saanut kovin ilmaiseksi. Kutosia sen sijaan oli minullakin reilusti toistakymmentä pihan nurkilla ja autotalissa kaksi päällekkäin seinän vierus täynnä. Kaatopaikallakin oli kätevästi varaosia.

Siihen aikaan olin myös autoliikkeessä autonasentajana jossa työkaverit olivat Suomen toiseksi suurimpia jenkkivihaajia. Kuuntelin päivästä toiseen kuinka Terselin 1,3 koneesta saa helposti 200hp, tai eskortin meksiko koneesta vapaasti hengittävänä ainakin 400 hp . Kaasarit jossain Terselin koneessa olivat kooltaa ihan järkyttävät. Imuäänet ja ylipurskatelevat pensan pisarat peittivät konehuoneen kun kone kävi liian alhaisilla kierroksilla. Nämä samat hemmot selittivät minulle naama peruslukemilla että ne kaasari olisivat liian isot johonkin jenkkiin.

Esittelin Moparin Hemin koneen kuvia V8 lehdestä porukalle ja kahvituvassa naurua piisas kun noin isosta rautakasasta ei saa irti kuin reilu 400hp tä.

Ajattelin että johan on PKLE. Huomaako se Bensiini palaessaan että nyt ollaan jouduttu jenkkikoneen sisuksiin joten paletaanpas huonommin kuin vaikka eskortin koneessa. Huomaako se pensa palaessaan myös eron kutosen ja kasin välillä.

Virittelypuuhiin olin tottunut jo paljon aiemmin, ja fysiikan tunnillakin olin käväissyt. Joten en uskonut fysiikan lakien käyttäytyvän joustavasti eri merkkisten koneiden kohdalla.

Aloitettiin sitten virittelemään nurkasta löytynyttä hyväkuntoista 225 konetta. Aina kun kysyin neuvoa jenkkiharrastajilta, ne sanoi että vaihda kone. Kun kysyin neuvoa Terselimiehiltä, ne sanoi ettei jenkkiä kannata virittää ei se silti kulje.

Eräskin Nissanimies esitteli todellisen ihmemyllyn jonka vois laittaa Darttiin ,,, 2,8l kutosen ( On muuten mitoiltaan venttiileiltään iskuiltaan sama kuin moparin 170cid) Nii.. Tämä ihmemylly vetää Nissaniakin kuulemma pellit rutussa ja vääntää niin että posket väpättää... Noilla sanoilla hän sen kertoi.

Jarmon kanssa siis päädyimme eräänä iltana että tehdään SE. Viritetään 225 kone silleen kuin se Terselinkin kone. Siinähän olisi sitten jo miljoona hevosvoimaa jos samoilla linjoilla onnistusi kuin ne Terselit ja Eskortit.

Loppujen lopuksi. Iskusuhde ja koneen iskutilavuus jaettuna sylinterilukumäärään oli seikat jotka täsmäsivät helposti eurokinneriiinkin verrattaessa. Ainoa seikka oli 225 koneen pitkä isku, jota pelkäsimme loppujen lopuksi aivan turhaan.

Etsin 198 konetta mutta niitä ei ollut vapaana. ja loppujen lopuksi hyötyä ei olisikaan ehkä ollut niin paljon. 198 kanget on varsin painavat joten edestakanen massa olisi kiihtyvyysarvona jopa ylittänyt 225 lukemat ,, jos kierrosalueena käyttäisi noin ja siitä yli 5500rpm .

Eli teimme ainakin kuusi erilaista versiota 225 koneesta. Nokka-akseleita kokeilimme REILUSTI yli kymmenen erilaista. Granen 289 0,560 nostolla oli melko rouhka ja toimi vain 6000 saakka, mutta hassua että vasta noin 3000rpm jälkeen. Kierrosluvuista ja liian pitkästä iskusta olimme pelänneet ihan turhaan. Kone tuntui tykkäävän kierroksista.

Parhaaksi nokaksi valitsisin vieläkin sen Moparin (DC) 276 asteisen ,490 nostoisen nokan. Ainoa juttu on ettei se toimi vakiopakosarjoilla juuri ollenkaan mainittavasti ( Kokeiltu on) Portatulla kannella saimme tämän nokan kanssa uskomattoman hyvän alaväännön. Vakioturbiinilla 3,23 perävälityksillä lukollisena se poltti kevyesti kumia jo reilulla 1000prm kierroksilla. Paras tehoalue alkoi 4000rpm kohdilla ja jatkui yli 6000rpm saakka kevyesti. HUOM tämäkin nokka vaatii venttiilinohjureiden madaltamista.

puristus-suhteista kokeilimme siitä 8,6 lähtien kaikki 12,8 saakka Se jälkimmäinen on turhan korkea, pitää olla melkoisen kliinit palotilat jotta edes sytytystulppia tarvitaan. 10,6 olisi ollut parhaimpia.

Puristuksien kanssa pelaillessa korostui sytystyskäyrän merkitys. Ennakko EI SAA ylittää yli 32 astetta. kaseissa luku on jossain 36 asteen kohdilla. Mutta jos jakajaa kääntelee niin ettei luku ylity, niin alaennakko on luvattoman alhaalla. Joten jakajaa on käsiteltävä niin että alaennakkoakin on riittävästi. Meillä esim 18 astetta myöhemmin muistaakseni 20 asteen paikkeilla. Minulla on sellainen muistikuva että lopuksi käytin 28 asteen tyhjäkäyntiennakkoa ja 32 asteen yläennakkoa.

Kaasarin koosta on ollut juttua ihan solkenaan. Aina ovat liian isoja kutoseen, se on ensi vastaus välittämättä miten se muu kone olisi rakennettu. Laitoin siihen jarmon koneeseen ensin pienen 390cfm nelireikäisen ja ei tarvinnut kauan ajella kun huomattiin että 750cfm vakuumi antaa paljon paremmin puhtia yläkierroksilla. Yksinkertaisesti emme vain saaneet siitä 390cfm kaasarista irti enempää. Kurkut olivat niin levällään kuin vain voi, mutta ei auttanut. Fiksausta se 750cfm kaasari kyllä tarvitsi. Ensinnäkin molempiin päihin suutinlevyt, ja takapiirin tyhjäkäyntisuuttimet kiinni. Toisekseen toisioläpät eivät saa olla YHTÄÄN raollaan... ohjeiden vastaisesti. Vakuumi jousi toisiokurkuille purppuran väriseksi niin aukeaa vasta 4500rpm kohdilla. Suuttimet olivat muuten edessä 72 ja takana 76. Se alipainenpalikka 4,5 -tai 6,5

Kutonen ei tykkää haukata liikaa pienillä kierroksilla, alipaineen hävitessä imusarjasta. ( EI muuten Terselikään) Siksi ne kaksoiskaasarit joissa on kaksi isoa läppää ei toimi niin hyvin alakierroksilla, vaikka mukavasti pensaa roiskisivatkin.

Siitä 225 koneesta joka minut "toi maailmankartalle" muutama seikka vielä julkiseksi.

Käytin 4200 stallspeed turbiinia. Monia kokeiltuani. teetin tällaisen Banana turbiinin tilauksena jenkeistä ja se oli mahtava. Sillä turbiinilla normaali ajaminen oli vaivatonta, mutta antoi lähtöviivalla tarpeeksi kierroksia.

Kokeilimme vakioista turbiineista kaikkia malleja joita löysimme ja tilasimme US-Partsilta lukuisia muitakin.

Parhaimman lähdön vaihtohetket olivat kierroksilla 5500rpm ja kun käytin joskus 4,87 perävälitystä 14x235 renkailla voitte ihan itse laskea kuinka paljon pitää koneen kiertää kun vauhtia on vaikkapa vähän alle 150km/h

Paras lähtöni oli kuitenkin 4,10 välityksellä neljännesmailille jolloin loppunopeus oli 163km/h ( siitä voi muuten laskea tehon kun auto painoi punnituksessa 1440kg ) ((( jarmo kävi punnittamassa muutoskatsastukseen, syytä en tiedä))

Pakoputkista ja sarjoista voin sanoa että unohtakaa ne tuplaputki jutut. Kokeiltu on ja pakosarjan tiivisteet pullahtivat ulos kun painoi kaasua. Cliffortin kaksiosaiset ja yhteisellä 3,0" kollektorilla tuntui herkistävän kierroksia paljon. 2,5" putki loppuun. ( Kouvola Openissa ajoin pelkällä kollektorilla se putki oli vain hämäystä kun piti ajaa yleisellä tiellä)


Eli se miksi minusta tuli MR slant Six oli sattuman ja sattumien summa. Ja sen että aina asioista keskustellessa ensin oli aina ehdoton ei ja kyllä, miettimättä hevon perseen vertaa onko se "jenkki" vai "Tersel" kutonen vai kasi.

jenkkiautoja on aina pidetty kapitalistin vertauskuvana ja pikkupojasta lähtien kuulin aina samat laulut... vie paljon pensaa,,, kylmiä ovat... ei sovi Suomen teille... Rumia... Ja sitten harrastelijoiden esken tietenkin että millä koneella ... ai kutonen... miksi ei kasi... liian paljon hevosvoimia...liian vähän hevosvoimia

Ensimmäiset jenkkikokemukseni olivat fordin pikku (260) kasilla ja Mop 273 kasilla. Kyllä ne kulkivat ihan hyvin, mutta myöhemmin itselläni ollut 170cid Valiantti meni vaivattomasti ( meni muuten sen IHME 2,8 NISSANINKIN ohi kilpaillessamme työmatkoilla. Vaikka Nissanissa oli hevosvoimia niitä jissejä varmaa kolmattasataa ( 116 tjsellaista) Ja valiantissa vain 101 sekä painoa paljon enemmän.

((hevosvoimista olen kirjoittanut jo aiemmin))

Se että päädyimme virittelemään kutosia, oli siihen aikaan edullisempaa kuin pikkulohkojen kanssa pelaaminen. osat olivat ihan normaali kauppatavaraa ja samoissa hinnoissa kuin muihinkin. Varsinkin jos vertaa että aihiot eivät maksaneet yhtään mitään.

Ja jokainen pikkulohkon osa oli minulle kauppatavaraa jonka voi myydä eteenpäin. Kutosen osat olivat "hylkytavaraa"

Ostin Berneriltä ison kasan uusia slantti moottorin osia (kampiakeseleita ja kansia, jakajia yms sälää yhteensä 100mk hinnalla sain muuten alkuperäisiä penkinpäällisiä käyttämättömiä kaupanpällisiksi.)


Nyt ajelen päivittäin Vanilla 6.2 dieselillä. olen suunnitellut vaihtaa siihen 170cid L6 Valiantin koneen kunhan kerkeän :wink:

Vaimo ajelee 2l Neonilla ja kun sen kone loppuu niin mulla olisi vielä yksi 170 L6 kone jäljellä :wink:

(((((JK:
Parhaat viritykset asiakkaille tein kuitenkin pikkulohkoihin. esim kaverilla oli 76 Fury 400 konella. Kone oli parhaat päivänsä nähnyt muttei väljä. Vihtelin männärenkaita kun mieleeni tuli pieni kepponen... Soitin asiakkaalle että voinko hieman samalla piristää konetta. laitoinkin hyllyssä olvana 69 386 kannet ja imusarjan sekä kaasarin. Nokan tilasin sellaisen alkuperäisen tehomallin kopiversion. Eli tein siitä vakiokoneen vanhalla kaavalla.

kaveri kun kävi hakemassa autoaan niin sanoin koeajolla että kone tuntuu nyt hieman" " pierteämmälle kuin ennen, mutta se ilmenee vasta kun painaa kaasun pohjaan yhdellä kerralla.... Voitte uskoa että kaveri sai hepulin kun Furyn perse heitti rinnalle asfaltilla.. Oli sitten myös iloisesti yllättynyt.

Toinen oli camaro jossa 350 oli viritelty hiukan pieleen. Kone kiersi ja paukkui ilman tehoa. Samat sävelet... tilasin LT1 kamat ja johan alkoi Camaro kiitämään ja oli silti säyseä normaalisti. Tähän kylläkin tilasin uudet sarjat ja kaasarit nokka-akseleineen Näitä 350 koneita teinkin sitten sarjana muutaman kappaleen.

Ja tuli niiden isolohkojenkin kanssa pelailtua... Kivoja olivat. Olin mukana monessa suunnitelmassa joita ystäväni kanssa teimme. Jotkin onnistuivatkin.

Viimeisimpänä viritelmänä kokeilin laittaa 170 koneeseen sen virikannen siitä 225 koneesta. peltisarjat ja kaksireikäinen imusarja.

Puristussuhteena oli pyöreät 10 ja nokkana Granen 290 asteinen matalanostoinen versio. Venttiilinjouset ne 249 loppuiset ettei kellu.

Tämä 170 kone oli ilmiömäinen laite. Väännöltään se jäi alaväännöstä 225 ihan paljon, mutta veti kuitenkin paremmin kuin vakio. Mutta se miten se käyttäytyi kierrosten lisääntyessä. Se tuntui innostuvan aina vain enemmän mitä enemmän USKALSI kierroksia lisätä.

Vallussani oli 3,23 perävälitys surelukolla ja 13 pyörät. vaihteisto 3 lov manuaali.

Tällä yhdistelmällä perän sai heittämään kakkoselle vaihdettaessa liiankin helposti. Ajoinkin sen sivuluisussa prismasta tullessani Betonikorokkeeseen sillä seurauksella että jousen korvat repesivät.

neljännesmailin kiihdytystä en kokeillut, enkä usko että sillä vaihteistolla se olisi ollut omiaan kertomaan suorituskyvystä. Mutta nopeutta kyllä kokeilin. Mittari meni helposti uudelle kierrokselle.

JOS uskallan kertoa minkälaisia kierrosnopeuksia käytin moottorissa niin 99.9% porukasta väittäisi minun valehtelevan, joten olkoon. Sen verran vinkkinä voin paljastaa että alkuperäinen HyperPak oli tehtaan ilmoituksen mukaan parhaimmilaan kierroksilla 6800, ja uskon sen ihan hyvin.

Epäonnistuneitakin viritelmiä tuli tehtyä.
Kaikkein mitättömämpiä saavutuksia olivat jotkin niistä yli 20 225 kutosesta joita laitoin niin sanotusti vääntökoneiksi. Eli laitettiin mop 244 asteinen nokka jolloin tulos oli kyllä melkein sama kuin mitään ei olisi tehnytkään. Ainoa seikka minkä huomasi ette kone enää kiertänyt niin herkästi mutta alavääntö lisääntyi silti vain nimeksi.

Nämä "alavääntöä" lisäävät puoliviritykset eivät koskaan vääntäneet alhaalta niin hyvin kuin ne "radikaalit" versiot. Jostain oli vain iskostunut päähän että 225 isku on niin pitkä ettei sitä voi kierrättää ja sitä kautta tuli valittua "varmuuden vuoksi" liian mieto nokka.

Toinen seikka oli sitten liian pitkäasteinen nokka tekemättömälle kannelle ja vakiopakopuolen omaavalle laitteelle. Tuloksena oli kone joka alkoi vetaa MELKEIN vakion verran vasta yli 4000rpm kohdalla ja siihen se sitten loppuikin.

Näitä molempien epäonnistuneiden konstruktioita oli myös muutama. Parempi olisi ollut säilyttää kutonen vakiona

Aspenin valuakselikoneiden kohdalle tuli sitten vastaan laakereiden kestämättömyys. Ja koneella oli käynnissä sama ominaisuus jo vakiona, kuin silloin kun keventelimme vauhtipyörää Jarmon autosta. Eli se valukampura on kevyempi ja liian ohkaiset laakerinkaulat.

laakerit sai hiukan paremmin kestämän vaihtamalla vanhemman mallinen öljypumppu, jossa tuottoa on hiukan enemmän kuin valukoneen alkuperäisessä. Parhaiten kesti laittamalla hi volume pumppu ja siihen vakio painejousi.

 

Tämmöistä juttua on mukava lukea Leksa 8)
Itelläkin olisi `67 225 sopivaa koppaa odottamassa.

 

honkala racing in salaisesta pervomanssi huoneesta 13 agenttikameralla kuvattu

 

Isommat venat, kannesta millin siivu pois, cliffordin ramflow imusarja ja peltisatsit, 2" tuplaputket H-putkella, 4 kurkkunen 500cfm edelbrock, 264 nokka comp camilta ja siihen sovitetut jouset, nostoja en muista, ja sähkönen flekti sen orkkis ropellin tilalle voimaa viemästä.

Noilla osilla ite piristelin. Ihan ilosen olonen käyttis slantista tuli. Kelpas ajella ja äänet on varsin mukavan oloset. Kaasaria en kerinny kunnolla säätämään mutta silti tuntu olevan voimaa kumin vingauttamiseen ripeemmässä lähdössä ja selkänojakin alko tulla tutuks.

Suunnilleen 100 kilometriä ajelin ihan nätisti ennen rupesin kummemmin revitteleen. Vaan silti tuli ölvit jostain ulos. Vielä ei hermo kestäny pitempään ettiä ku kone on ainaki päältä siisti. Hyvin oli kyllä muuten ruikkinu mutta jostain suht alhaalta.

Eka auton kone minkä avasin ja kasasin ni jotain vissiin unohtunu/mokattu. Mutta oli se siihen asti ainaki pirtee. :lol:

 

aivan v#tun asiallista touhua
oiskos yhtn slanttia jouten tuåhon emon Puikulaan
saiskai tuohon vojaakkeriinkin menemään kun siirtäis perssoni tolppaa 10cm oikhealle 8)

 

Hyvää tekstiä! Oma minimaalinen kokemukseni päätyi vähän sdamankaltaseen lopputulemaan ton nokan suhteen kuin Leksalla, eli valitsin just hyvien käyttöominaisuuksien toivossa ton mopen 244:n ja tosiaankin tuntu siltä, että se olis saanut olla miedossakin motissa jossain 260:n tieboilla vähintään niin olis ollut ehkä terhakkaampi alhaalta lähtien ja hengannut yli 4000:kin. Muutenhan motti oli vaan rempattu '80 225 ite portatulla kannella vakioventtiilein jotka back cutattu, ja lohkon tasosta napattu reilu pari milliä, mut pikkasen putsattu vakiopakosaraj, 2 1/4" putki turbo vaimentajalla ja super six insuugi. Pidin sitä aina maailman laiskimpana vehkeenä, kunnes "sain" ajaa systerin 305 capriceilla.

 

Hittolainen teidän kanssa kun ylläpidätte tämmöstä keskustelua. Eilen ei meinannu uni tulla... Ehdotin jo vaimokkeelle, et jospa laitettaiskin Furyyn kutonen, mut ei se suostunu. :lol
Pitää kait tehdä homma ihan väärinpäin, ja vaihtaa Dartin kasin tilalle se slantti.
6-piste ruisku turbo slantti kummitellut mielessä jo pari vuotta, eikä se lähde sieltä minnekkään.

 

ei se sieltä minnekkään lähe ei muuta ku turpoa kehiin

 

hoi hoi hoplaa,ois 3kpl 40mm vaaka dellertoja täydellisenä tarjolla,imusarjakin mistä saa muuttamalla passelin,putsarit ym,ovat ajossa viellä,yv lisää..

 

minäpä nostan tätä taasen...

ettei pääse unohtuun.

just kävin tuolla pihalla hetken odottelemassa inspistä, mut ei sitä sit vaan näkyny.

ehkä sitte talvella... tai eläkkeellä...

 

Juu hyvä aihe,pidetään pinnalla

Osaiskos kukaan sanoa,että paljonko on 170:ssä nostolle tilaa vakio korkeudella olevilla männillä?

 

oiskohan joku tääl suomessa asennellu EFIä slanttii? jenkkilästä nyt löytyy kaikenlaista matskua. ainakin megasquirttia ovat väsänneet. kiinnostais ittee megasquirttia lähtee asentelee. tälläistä TBI tyyppistä ratkaisua. niin ei tarvii lähtee imusarjaa porailee reijille monipisteruiskutuksen takia. ja samalla jos vähän piristelis slanttia; peltipakosarjaa, kireämpää nokkaa ja jos kannesta sipasee vähän pois. mielipiteitä?

 

Mun tallin seinällä roikkuu muiden ikuisuusprojektien joukossa Cliffordin imusarja slantille. On jo ruiskusuuttimilla kalustettu, fuel railkin paikoillaan. Että harkittu on kovasti. Tullee aikanaan supersix imarin tilalle. Muut mainitsemasi muutokset koneessa jo onkin tehty.

 

oiskos kellää tietoo mitä manuaalilaatikkoo tohon slantin perään kannattas suunnitella(menis pienellä vaivalla), tuol toises topikis jo kyselin ku joku oli aikoinaan kirjottanu et jonniin tatsunin loota menis? tuo tän hetkinen 3-lovinen on parhaat päiväsä nähny mut vähintään 4-lovisesta lähetään?

 

tästä topicista sivulta 3 löytyy linkki mistä saa tilattua sovitteen tojotan 5 loviselle lootalle

 

täytynee harkita sitä van ku ei tuo lonttoo taivu, ni joutuu käyttää kaveria tulkkina ja asia unohtuu aina kaverin luona ollessa

 

Meneehän sinne A833 suoraan. Lattiaan tarttee tehä vaan pattia vaihekepille/siirtäjille.

 

taitavat olla aikas harvassa noi a833 lodjut? minkalaisiahan hintoja noil on yleensä ollu, onko havaintoa? voisin laittaa jos sattus kohalle

 

juu, näyttäis löytyvän sovitetta sekä celican W50 laatikolle että supran W55-59 laatikolle kutosen jatkeeks. ääni supran laatikolle! hintoja ei vaan näkynyt, mutta lähettävät kyllä ympäri maailman. visa käy tai jos ei oo, ni saa myös noutaa ja maksaa paikan päällä!