Rod ratio

Hypoteettinen kysymys:

Miettinyt että jos tallilla olevista rojuista kasaisi moottorin:

Amc 360 lohko, poraus 4.11", vakio 401 teräsakseli, isku 3.68" , veivit vakio 390 teräsveivit, pit 5.79".

Jos oletetaan että kannet ja hengitys ei ahdista niin mihin kierrosalueeseen ylläolevalla kombinaatiolla voisi järkevästi päästä? Lähinnä arveluttaa jääkö veivi liian lyhyeksi (suhde 1.57), on tuo kuitenkin vähän parempi kuin sbc 383 5.7" veiviviritykset.

Kansista ei ole lappuja mutta ameriikan joe mainitsee myyntipuheessaan:
As to the flow figures, the only help I can give you is the heads flow 320 cfm @ .600" lift. At .700" lift, they seem to back up some to 310 cfm.

Tuohon pakettiin saisi käymään kohtuuedukkaat 1.590" korkeuksiset wisecon männät.

 

Anna palaa vaan, ei se rod ratio oo niin merkittävä asia. letukan 400:ssa on 5.565" veivit ja 3.75" isku. Tietty jos fiksusti tekee ni sit laittais pidemmät veivit ni sais matalalmman ja kevyemmän männän.

 

SBC 400, 5.7 veivillä sietää hyvin n.6000 rpm, jos et ylemmäs meinaa, käytä mitä sulla on.
Ps tasapainota pyörivät tavarat.

 

340 on 6.123 ja 3.31 isku? Eikö siinäkää mitää vikaa?
Vai pitääks se olla iso vai pien se ero? Mitä käytännön merkitystä tällä on?

 

Pitkällä Veivillä saa paremman kulman ja kevyemmän männän. Lyhyellä nopeamman männän liikkeen ylä ja alakuolo kohdassa. Siitä tuskin on mitään hyötyä ku harvemmin kukaan veivejään lyhemmäksi vaihtaa. Mikä ois optimi Veivin pituus joku metri varmaan?

 

Kiertokankisuhde vaikuttaa myös tehoalueseen. Pitkällä kiertokangella tehoalue nousee ja lyhyellä laskee. Tässä on juttua siitäkin:

Effects of a longer Rod
* Less rod angularity reduces wear.
* Lower piston velocity and acceleration reduces tensile loading of the rods.
* Less ignition timing is required which resist detonation.
* Compression can be increased slightly before detonation is a problem.
* Less intake runner volume is required and high rpm breathing is improved.
* Reduces scavenging at low rpm (weaker low RPM power).
* Longer TDC dwell time. (high RPM efficency).

Effects of a shorter Rod
* Increased rod angularity increases wear.
* Increased piston velocity and acceleration increases tensile loading of the rods.
* Increases scavenging at low rpm (increased low RPM power).
* Reduced TDC dwell time. (Reduced high RPM efficiency).

http://ftlracing.com/rsratio.htm

 

Lyhyt veivi hidastaa liikettä alakuolokohdassa ja nopeuttaa yläkuolokohdassa.

Samasta syystä rivinelonen ja flat plane kasi tärisee enemmän lyhyellä veivillä.

 

Eiks kankisuhde menny niin, et kunhan isku ja dekkikorkeus + männän korkeus tapista on tiedossa, valkataan vaan siihen väliin sopiva kanki.
Ts, kuhan se täyttää sen välin..

 

1.8 suhde taitaa olla se optimi. Esim Vw vanha 1.8 8v on tunnettu siitä, että huono rod ratio syö kiertokangen laakereita. Mutta näissä puhutaan sit 300tkm vs 400tkm.
Eli harrasteautossa ihan ja sama.

 

Tokkopa tuolle arvolle ihan mitään optimia ole, vaan riippuu käyttötarkoituksesta, muta toi 1.8 on kyllä ihan hyvä arvo. Nascarissa käytetään 1.91 ja formuloissa jopa 2.56 arvoja.

Ihan kovin alas ei kannata mennä, varmaan, vaikka on moottoreita joissa se on alle 1.5. Silloin alkaa tulemaaan mekaaninen kuluminen ongelmaksi. Ehkä joku 1.55 on hyvä ala-arvo.

Käytännössä harvoinpa tuota arvoon pääsee kamalasti vaikuttaa, kun osatarjonta määrää käytettävt osat.

 

Tuossa LS7:ssa näyttäis olevan 6" veivi ja 4" isku. Ei kyllä oo pitkäikäinen kone.

 

Tuollainen lista osui silmään, onhan siellä monenlaista pituutta tehdaskoneissa.

Oishan tuo 1.57 samaa luokkaa kuin M3 bemarin S50B30 jossa punaraja ehkä 7600rpm mutta vähän epäilyttää että noista kansista ei vielä saa kaikkea irti noin alhaalla.

Engine - (Bore/Stroke/Rod) - R/S Ratio

GM 2.4L Ecotec (88/98/143.8) - 1.47
Ford 2.5L Lima (96/86.4/132) - 1.49
Dodge 2.4L SRT4 (87.5/100.1/150.1) - 1.49
Mitsu 2.3L 4G63 (stroker) (86/100/150) - 1.50
BMW M3 3.2L S52 USA (86.4/89.6/135) - 1.51
Chevy 454 V8 (108/101.6/155.7) - 1.53
BMW M3 3.2L S54/S52 Euro (87/91/139) - 1.53
Chevy 7.0L LS7 Z06 (104.8/101.6/155.6) - 1.53
Honda 1.8L B18A1/B1 (81/89/137) - 1.54
GM 2.2L Ecotec (86/95/146) - 1.55
Ford 2.0L Zetec SVT (84.8/88/136.2) - 1.55
Mitsu 2.4L 4G64 (87.5/100/156) - 1.56
BMW M3 3.0L S50 USA & Euro (86/85.8/135) - 1.57
Honda 1.8L B18C (81/87.2/138) - 1.58
Nissan 2.0L SR20DET (86.5/86/136.3) - 1.58
Honda 2.2L H22 (87/89.3/143) - 1.58
Ford 5.4L 4V V8 (90.2/105.8/168.1) - 1.60
Honda 2.0L K20A (86/86/140) - 1.62
Chevy 427 V8 (108/95.5/155.7) - 1.63
Chevy 350 V8 (101.6/88.4/5.7) - 1.64
Ford Duratec 2.3L (87.5/94/154.8) - 1.65
Subaru 2.5L EJ257 STI (99.5/79/130.5) - 1.65
Nissan 2.6L RB26DETT Skyline (86.5/73.7/121.5) - 1.65
Toyota 3.0L 2JZGTE Supra (86.5/86/142) - 1.65
Honda 2.2L F22C S2000 (late) (87/90.7/149.7) - 1.65
BMW M3 2.5L S14 EVO (95/87/144) - 1.66
Ford 2.3L Lima (96/79.4/132) - 1.66
Ford 4.6L 4V V8 (90.2/90/150.7) - 1.67
Nissan 2.5L RB25DET Skyline (86.5/71.7/121.5) - 1.69
Ford 5.0L V8 (101.6/76.2/129) - 1.70
Mitsu 2.0L 4G63 (86/88/150) - 1.70
Ford 427 FE V8 (107.4/96/164.8) - 1.70
BMW M3 2.3L S14 (93.4/84/144) - 1.72 F
Ford Boss 302 (101.6/76.2/130.8) - 1.72
Subaru 2.0L EJ20 (92.5/65.8/130.5) - 1.74
Buick 3.8L V6 (97/86.4/151.4) - 1.75
Mitsu 2.1L 4G64 (87.5/88/162) - 1.77
Honda 2.0L F20C S2000 (87/84/153) - 1.82
Nissan 3.0L RB30GTR Skyline (86.5/85/155) - 1.82
VW 2.8L VR6 (81/90/164) - 1.82
Chrysler 426 Hemi V8 (108/95.3/174.2) - 1.83
Ford Taurus SHO 3.0L V6 (89/80/146.4) - 1.83
Ford Boss 429 (110.8/91.2/167.8) - 1.84
Chevy 302 V8 (101.6/76.2/144.8) - 1.90
Asiatech 3.0L V10 F1 engine (91/46/105.8) - 2.30

 

Nykyinen on tehty tuollaisella kombolla, 5.875 veivi on korvattu 6.125 veivillä, suhteeksi tuli n1.63.

 

Joskus ku tuli noit porotokkahommii enempi seurattuu ni oli puhetta kans tost veivisuhteesta et mikä ois hyvä. Vastaus oli "whatever it takes to get the piston and crank together". Niissähän on melkosen matalat lohkot. Siitä päättelin ihaite et se ei vissiin ole se disan kriteeri minkä ympärille ne motit tehdään.

 

Arvioisin isosta kampisuhteesta olevan eniten hyötyä ankarasti rasitetuissa turbo- tai yleensä suuren sylinteripaineen omaavissa
moottoreissa.Vapareihin sitä työpainetta ei hirmuisesti saa,ilmakehän paine rajoittaa.Sivukuorma on huomattavasti pienempi kuitenkin pitkällä kangella,sen myötä myös kitka ja sylinterin seinään kohdistuva rasitus joka saattaa olla merkitsevä
moottorin kestävyyden kannalta.Noh,sanomattakin lienee selvää,pitkä kanki tietysti painaa enemmin,jonkinlainen kompromissi asian suhteen tehtävä.

 

Voihan se olla, mut jos on suuri sylinteripaine niin onks se oikeesti etu et se vietttäis yläja alakuolokohdan liki amhd pitkään, tokihan siin sit männän kiihtyvyyskin tulee jossain myöhemmäs vaihees suuremmaks, mut kuka tietää. Ameriikan paskavaparimoottorit tuppaa olee enempi vähempi eri suunnista rajoitteisia, milloin minkäkin takia. Mut se mitä ite ymmärsin,et ei kannata uhrata muita ominaisuuksia tavoitellaakseen jotain tiettyä veivisuhdetta.

 

No joo,ja aijaijai!Tässä taas otetaan esille Amerikan paskat ja Euroopan hienot niksit,juu!Paskan marjat sanon minä,on aivan sama missä tehty,oli Grönlannissa tai Etelä-Mantereella! Joku tätä eriarvoisuutta tykkää vielä viljellä !Vaan semmosta se on,Mazdan wankel aikoinaan kiellettiin LeMansissa ja Mersun työntötankokone Indyssä !Molemmat sääntöjen mukaisia,ylivoimaisia! Ei ole soveliasta keksiä mitään ja olla ylivoimainen,se on trendi kisoissa nykyään!Vittu!

 

Ite näin niin paljon "vaivaa" että pistin männät väärin päin kankiin kiinni kisakoneeseen kun säännöt määrää että vakiot veivit pitää olla. Joku vingerpori tästäkin saa vitsin väännettyä mutta veiviin tulee millitolkulla lisää pituutta tolleen. Ja vain sen takia että essonbaarin legenda kertoo että yläjenkoille saa muutaman kaakin lisää.

 

Mitäs tämmönen legenda sanoo sit et tollahan sais mäntää ylemmäks sylinterissä sit? Onko moparin vakio 360 veiveissä offsettiä?
Mitenkä moinen kikkakuutonen kestää sit käytössä vai onko edes väliä?

Tommosessa 360 kun vakiorojut jää surullisen paljon deckin alle.

 

Taisin vähän aikaa sitten mainitakkin jossain keskustelussa, että luin testistä jossa männät laitettiin koemielessä väärinpäin veiveihin ja sillä tuli 20 heppaa lisää!
Käyntiääni ei saata olla kovin pehmeä, mutta mitäpä väliä sillä on kisakoneessa.


Ja Xarper, ei se mäntä tule sylinterissä ylemmäksi kuin pitemmällä veivillä tai korkeammalla männällä.