V8 IR-imusarjalla ajelijoita?

Joo niin oliki, typo, mutta silti niitä on olemassa.

 

IDF sattuisi paremmin SBO:n kannen imukanavien sijoittelulle kun ovat pareina kohtuu lähekkäin. IDAan saa 46 kurkkuja. Tai saahan metallia muokattua..

 

Joo, niin mäkin muistelin. Se IDF ei vaan sovi IDA -imusarjaan.

Noihin IDA:han sopivia halpoja kaasareita ei taida olla? EMPI:illä on 48 IDA kopio ja sekä heidän oma kehittämä 51. Toi 48:kin maksaa jo melkein 400 taalaa kappale:


En kyllä ymmärrä, miksi aloittajan mielestä ei voi rakentaa sivuimusarjaa. Siihen saisi suht halvalla Fajsin DCO -kopiot.

 

Kannattaa kattella noiden "lorttokoneiden" peltisatseja myös, sekä nokkapolitiikkaa. Meinaan ei välttämättä toimi jos nenu ja peltarit on "plenumi"koneeseen tarkotettu.

 

https://www.vauhtiputka.fi/haku?form_token=search&q=idf

Tuota kautta noita saa kanssa, ja muutakin kun kysyy vaan.

 

Meinasin imarin aihiona käyttää vanhaa aluimaria, josta jyrsisi pois tavaraa ja joko valamalla tai 2 x palasta jyrsimällä runnerit pystyille. Vaaka "crossram" pidemmillä runnereilla on paljon vaikeampi rasti.

 

Tossa on "töttörö"koneen toimivat peltisatsit. Murhe on sama kaasarilla ja pruutalla.

 

Ja mikähän se ero on?

Okei. Olen joskus nähnyt jossain (veikkaan 80-luvun Wheels -lehden Weber-juttua) semmoisen raudasta kokonaan hitsatun crossram -sarjan. Ei mikään aloittelijan juttu, mutta tekijämies senkin tekee.

 

180 asteisilla pakosarjoilla ja kurkku per sylinteri jokainen saa samat olosuhteet. Luonnonvastainen 18436572 V8 tappelee toisinaan itseään vastaan jo aivan perusvireessään. 4 ja 7 pytyillä on 8-2-1 sarjojensa takia enemmän vastapainetta ja mm tyhjäkäynnillä saattavat olla suht hengettömiä.

 

Hilborni ois aikas munakas: http://hilborninjection.com/product...cal-injector-manifolds/chevrolet-small-block/

 

Tuleeko näissä vielä se 120 vs 180 jakonen kampiakselikin vastaan?

 

Tämän kyllä tiesin, koska niitä 180 asteisia pakosarjoja on joihinkin keskimoottoriautoihin tehty, kuten De Tomaso Pantera. Mutta monessa sellasia ei ole ja kysyn onko se ero nyt niin merkityksellinen? Siis onko tästä joku dynotesti?

Tarkoittiko tuo nokkajuttu sellasta, joissa nokka-akseli muuttaa sytytysjärjestystä. Semmoinen nokkahan on Gen7 isolohkossa?

 

Eipä noita 4x2 patteristoja ole perinne-USA-V8 koneissa muutenkaan runsaudeksi asti. Rivikoneessa ei tule ihan sama ilmiö vastaan ja mm kiihkeissä italialaisissa on omat kampiakselikulmansa ja tasavälinen käynti.

Aiemmin tekstissä oli maininta jostakin moottorista jossa teho nousi tämmöisellä syötöllä 315=>400. On voinut nousta kierrosluvutkin, mutta mikä siellä vahvasti on muuttunut, on VE, täytösaste prosentteina. Imupuoli saa apua pakopuolelta, jossa ei iskekään pakopaine täytöstä vastaan, vaan suorastaan kehittää imua uuden täytöksen tulla. Semmoisessa täytyy huomioida nokka-akselinkin osalta tämmöinen huuhtelutoiminta.

Mut ehdottomasti näitäkin kannattaa kokeilla. Pääsee todellisen virittelyn makuun vs että nostaa tehtaan paketista kuussatasen Edelin koneen päälle ja ajaa säätämättä auringonlaskuun.

 

Voortti taitaa olla ainoa jenkeistä johon saa sytkäjärjestyksen "mukaisia" peltisatseja?

 

Haluaisin nähdä 120 asteisen akselin joka on tarkoitettu 90 asteiseen V8 koneeseen...

Kyllä ne itb:t toimii ihan hyvin crossplane v8:ssa, kunhan nokka on sopiva ja peltisarjojen primäärit riittävän pitkät.

 

Tässä on tämmöinen taulukko:



Jos haluaa 46 millin kurkkuja, niin on alettava katselee 50/55DCO:ta. Sinne IDF:n runkoon ei kovin paljon suurempi kurkku mahdu, vaikka käyttää väkivaltaa. Ja kuten se aiempi käppyrä näytti DCOE:n kanssa, niin siitä ei ole edes vastaavaa hyötyä.

Valamisesta tuli mieleen, että jossain 90-luvun Street&Race lehdessä oli keltainen Corvette, johon omistaja oli vanhoista männistä sulattanut ja valanut risti-imusarjan DCOE:lle.

Fordeissahan kiitos Shelbyn ja Holman & Moodyn oli noita 4xWeber sarjoja. Ja kyllä niistä suurin osa oli ihan tavallisilla peltisarjoilla, koska ei johonkin Mustangiin mahdu 180 asteiset sarjat.

No joo, mutta tartteeko se olla jotenkin erilainen? Eikö joku perus Compin XE ole ihan toimiva?

Tässä olen samaa mieltä. Noiden säätäminen vaatii vaan rahaa ja aikaa, mutta onhan ne pirun hienot.

 

Tossa sun kuvassa on 4-2-1 tyyppiset ja mun linkittämän kuvan sarjat 429 Musseen tarkoitetut.

Jos lortoista haluaa sen täyden hyödyn niin kyllä nokka/pakosatsi on se ratkaiseva tekijä.
Toisaalta jos lortot olis ylivoimaiset niin ei tänä päivänä kukaan ajelis plenumitsydeemillä.

 

Toi kuva ilmoituksesta:

"Finishing first in a vintage FIA race starts with a Cobra Automotive 289 FIA-legal road race engine. "

Ne on pakosarjat on normaalit 4-2-1 tyyppiset, mutta ei 180 asteiset. Edelleenkin väitän, että suurin osa Weber-Fordeista oli/on normaaleilla peltisarjoilla, eikä 180 asteisilla.

Näin varmasti on, mutta edelleen kysyn, onko ero merkityksellinen?

Näin en väitä todellakaan, mutta jos katsotaan vapariajan F1:n koneita, niin kyllä ne kaikki oli Individual runner -moottoreita. Mutta plenum-sarjoissa on omat hyvät puolensa, varsinkin kadulla.

 

En väittänyt että sinä olisit väittänyt ja noi F1 koneet suunniteltiin noiden kaasarien kanssa soiviksi, vanhaa jenkkikasia taas ei.

 

Tässä me teoriateknikot kiistellään asiasta, johon jokaisella on vain kuulopuhetason tiedot. Googlailin ja Cosworth F1 V8 näyttää olleen ”flat crank” kammella, jolloin 4-1 pakosarjat on ihan luonnostaan 180 asteen tasavälein. Katuauton V8 on omalla jaollaan siksi, että on enemmän tasapainossa, elikkäs värisee vähemmän kuin kaksi 90 asteen kulmassa toisiinsa liitettyä neloskonetta, eli flat crank kone.

Paitsi joku uudehko Mustang GT tms jossa on ”flat plane” akseli...

Miksköhän ne Fordilla semmoisen valoivat? ;-)