FE 427 "sideoiler"

Onko kellään kokemusta tuollaisesta keksinnöstä? Onko osien saanti miten kiven alla, koneen tekohan kai lopetettiin jo 67/68, kun 428 keksittiin. Onkohan 427:aa alettu tekemään uustuotantona kuten pienempiä fordin koneita?

Kun vertaa tehoja, niin 427:sta niitä on otettu enempi kuin 428:sta, ja ruttuakin on reilusti enemmän. Liittyikö fordin luopuminen 427:sta jotenkin saastan vähentämiseen. Lyijyn käyttöhän kiellettiin kuitenkin vasta paljon myöhemmin - vai miksi puristuksia laskettiin? Muistelen kuitenkin, että aikoinaan oli 100 oktaanista bensaa, nythän laatu on huonompaa...

Vai oliko moottori vaan kallis rakentaa ja 428:n valmistus edukkaampaa, kun 427:ssa oli teräskampuraa ja muuta mitä kierroskoneessa pitääkin?

Vissiin porauksen ja iskunpituuden perusteella 427 tehot löytyy yläkierroksilta. Mites sitä alapään vääntöä on? Onko miten juoppo mylly, noin pintakaasulla ajellessa?

Mitä tarkoittaa ristiinpultatut runkolakerit? Mitä eroa on ja pitääkö ne tavanomaisia 4-pulttisia paremmin kampuren paikallaan?

Onko kaikki 427:t tehty teräskampuralla vai oliko vanhemmissa ihan valurautaiset? Jos tuo on vaihtunut jossain vaiheessa, niin minähän vuonna. Miten moottorin numeron perusteella tunnistaa tuon eron? Ja missä se numero noissa on?

Niin vielä se, että onko lohkot valettu samalla muotilla kuin 390, mutta porattu vain isommaksi? Jäiköhän rautaa vielä riittävästi porauksen jälkeen? Voikohan vanhan lohkon porata miten moneen kertaan?

Onkos nuo kannet jonkinlaiset hemikannet, kun niin jossain väitettiin? Onko venat suorassa vai kuten clevelandissa?

Entä onko medium- ja highriserin ero imusarjoissa, vai onko jotain muutakin? Esim venojen koko? Jos on osia vaihdeltu voiko nuo jotenkin tunnistaa toisistaan?

Jostain luin, että "sideoiler" nimitys tulee siitä, että voitelu menee ensin sivusta (miten?) runkolaakereille, mutta eikös se mene kaikissa moottoreissa ensin runkolaakereille ennenkuin yläkertaan? En nyt muista noita voitelukaavioita ulkoa.

On sen verran oudompi laite, että pitää kysyä kun ei tiedä.

 

http://www.genesis427.com/

http://www.carrollshelbyent.com/engine_about.cfm

http://www.geocities.com/infieldg/v8sohc427.html

http://www.mre-books.com/interchange/interchange10.html

Lue nyt aluksi nuo ja googleta sitten lisää dataa...

 

No sillä kyselen, kun en oo ees nähnyt moista moottoria, tai jos olenkin niin kännissä, että en oo siitä mitään ymmärtänyt.

Koitin kyllä googlettaa, mutta enpä löytänyt noita sivuja. Enpä noilta sivuilta löytänyt tietoa miksi Henry Fordi lopetti noin mainion keksinnön rakentamisen. Epäilen yhä enempi että ahneuttaan, kun ihmiset halusivat typeryyttään ostaa halvempia 428 moottoreita.

Googlelta ei kyllä löydy sitä tietoa minkälaista on tommosen koneen kanssa eläminen, tarkoitan nyt enempi näitä Henryn tekemiä koneita kuin 1400 hp:n alumoottoreita, joiden sylinterien väli on pierun kuorta ohuempi. Ja pitääkö ottaa toinen työ, että jaksaa ostaa tommoseen bensaa, jos meinaisi enmpi ajaa kuin kerran kesässä johkin leuhkimaan.

Onkohan noita yhden käden sormia enempi ees Suomessa - vai sitäkään? Joku kisamoottori voi olla. Mustangeihin niitä ei kai koskaan ehditty laittaa. Olisko joku Torino kulkeutunut tänne? Olisko Galxieen laitettu tommonen, ei varmaan ainakaan ennen lamaa Suomeen tuotuihin. T-birdi meinasi unohtua. Onkohan kukaan muukaan nähnyt tommosta luonnossa ihan katuauton nokalla vai perustuuko kaikki asiantuntemus vauhtilehtiin ja webistä luettuun?

 

Tässä artikkelissa on kerrottu aika hyvin FE-moottoreiden eroista:
http://www.mustangandfords.com/techarticles/15999_fe_quick_facts/index.html
Siellä mm sanotaan, ettei 427:aa pysty enää poraamaan sen suuren sylinterihalkaisijan takia (4.23 kun 390:ssä 4.05) vaan se on aina putkitettava. Samoin artikkelissa todetaan, ettei side oiler ole mikään sen ihmeellisempi FE muuten kun tuon tehostetun alakerran öljynkierron kannalta. Top oiler on toista maata.
Artikkelissa selitetään myös noita imusarjojen eroja.
Ristiinpultatut laakeripukit näkee tästä kuvasta:
http://www.mustangandfords.com/techarticles/15999_fe_quick_facts/photo_05.html
Ne tukevoittaa alakertaa eli kestää kovempia rasituksia. Ne lisättiin lohkoon sen jälkeen kun NASCAR-kisoissa alakerrat räjähteli löystyvien alakerran pulttien takia.
427 tuskin on käytössä yhtään sen ihmeellisempi juoppo kun muutkaan isolohkot. Kaasujalan kankeudesta ja painavuudesta se on kiinni. 427 on kalliimpi (uudelleen)rakentaa juuri yllämainitun putkittamisen ja teräsakselin takia. Kai siinä jotain muitakin erikoisosia on...
427:aa ei usein Suomessa vastaan tule. Äkkiä ei tule muita mieleen kun tämä:
http://koti.msoynet.com/skokko/natikat91/Motopark91_3.jpg
http://koti.msoynet.com/skokko/natikat91/Motopark91_2.jpg

 

FE-motista lyhyesti....

427 sideoiler, kuten muutkin todelliset 427 lohkot ovat oma valunsa. Ne voidaan jakaa periaatteessa kahteen eri ryhmään. Ensimmäisenä on oikeat sideoiler lohkot, joissa öljynkierto on toteutettu lohkon sivulla kulkevan öljykanavan kautta suoraan runkolaakereille. Tästä tulee lohkon nimi. Toinen ryhmä on 427 valuiset lohkot, jotka on tehtaalla koneistettu top oiler tyyppisiksi eli normaali FE öljynkierrolla. Kaikki 427 lohkot oli ristiinpultattuja runkolaakereiltaan. Niissä on myös kierrettävät vesiproput, joista ne erottaa varsin helposti. Huomattakoon, että venemoteissa (Chris Craft) proput oli messinkiset. 427 lohko oli myös ainoa lohko, jossa öljypumpulta lähtevä öljykanava oli riittävän suuri ruokkimaan laakeristoa. Muissa lohkoissa kanavan koko on 3/8", kun sideoiler lohkossa se on 1/2". Ero on huomattava. Myös kaikki öljykanavien proput oli kierteellä. Aito sideoiler painaa noin 10 kiloa enemmän kuin tavalliset lohkot ristiinpulttauksesta ym johtuen. Lohkon voi porata ylikokoon aivan samalla tavoin kuin muutkin lohkot, mutta 0.030" on tehtaan oma suositus ylärajaksi. Kaikissa tapauksissa sonic tsekkaus on hyvin suositeltavaa valuvirheiden paljastamiseksi. Kannattaa huomioida, että myös 390 ja 428 lohkot ovat eri valuja toisiinsa nähden. 390 lohkosta ei siis saa poraamalla 428 lohkoa, koska lohko jouduttaisiin poraamaan 0.080" ylikokoon ( poikkeuksia on, jos lohko on tarkastettu sonic tsekkauksella).

Pyörivät voi jakaa myös kahteen ryhmään. Aidoissa 427 sideoiler moteissa käytettiin teräsakselia ja Lemans veivejä, kun taas merimoottoreissa oli tavallinen valuakseli ja perusveivit paksummilla pulteilla varustettuna. Nämä pultit periaatteessa heikensivät veiviä, koska se oli alunperin suunniteltu 3/8" pultille.

427 motin voima perustui isoon poraukseen ja paljon parempiin kansiin muihin verrattuna. Myös käytetyt imusarjat oli huomattavasti paremmin hengittäviä. Nokat oli jo tehtaalta tullessaan performance tyyppisiä, joten ei ollut ihme, että motti tuotti voimaa hyvin muihin verrattuna. 428 CJ motti oli erittäin onnistunut moottori katuperformanceen. Sen pidempi isku toi moottoriin reilusti alavääntöä ja lowriser tyyppiset 427 kannet hengitti varsin hyvin. Sen käytös katuajossa oli paljon miellyttävämpää 427 moottoreihin verrattuna.

Jos tänään päättää rakentaa hyvä ja tehokkaan FE moottorin, niin vanhojen osien perään haikailu on turhaa (ellei niitä ole omassa hyllyssä). Entisöinti on ehdottomasti oma lukunsa. Jos itsellä on hyvä lohko, niin pyöriviksi osiksi suosittelen ehdottomasti esim Scatin stroker osia. Niiden hinnat on sen verran edulliset, että vanhojen osien kunnostus on hukkaan heitettyä rahaa. Sama pätee kansiin. Brokin alumiiniset on hyvä vaihtoehto ja jos haluaa vielä paremmat, niin BT ( Blue Thunder) valmistaa todella hyvin virtaavia kansia FE mottiin. Imusarjoista voi valita samojen valmistajien valikoimista mieleisensä, ellei alumiinista tehtaan osaa löydy hyllystä. Venttiilikoneistoon on tarjolla todella monenlaista hyvää osaa alkuperäisiin verrattuna.

Mitä tämä kaikki sitten maksaa?? Enemmän kuin pikku shitrolet tai perus 302. 460 on monessa kohtaa myös halvempi, mutta jos omaa aidon FE auton, niin kirjoittajan mielestä ainut oikea moottori on silloin FE, olipa se sitten täysin alkuperäinen tai hyvillä uusilla osilla rakennettu.

PS. Olipa hauska nähdä nuokin kuvat. Auto on edelleen samalla "jullilla" ja moottori on FE, mutta siihen ne yhtäläisyydet sitten loppuukin

 

Kiitoksia valistuksesta. Yllä olevasta sekä noista webbisivuista sai käsityksen minkälainen laite tuo moottori on. Enpä ole tuollaiseen kampurapukkien ristiin pulttaukseen missään aiemmin törmännyt, enkä osannut ajatella, että lohkon kyljestä tulee toiset poikittain. Etu tavanomaiseen nelipulttiseen kiinnitykseen tulee varmaan laakeripukkiin tulevien sivuttaisvoimien paremmasta hallinnasta?

Webistä luetun perusteella liian avarat highriser kannet ei ole katukäyttöön hyvät ja lisää vaan bensankulutusta. Niinhän sitä sanotaan kyllä myös clevelandin 4V kansista. Käytännössä kulutuksessa ei windsoriin verrattuna ainakaan ripeässä maantieajossa huomannut eroa. Suunnilleen 14 ja vähän päälle vei kumpikin. 4V Clevelandi tuntui tykkäävän, kun kierroksia oli koneessa, ja olikin kulutuksen kannalta melkein sama ajoiko 100 vai 150-180, kun kone pääsi hyvälle vääntöalueelleen. Liekö tuo FE vähän samansorttinen?

Tommosen 427 kulutus kyllä varmaan riippuu myös siitä minkälainen hörpötin imusarjan päälle on laitettu. Mutta menisikö tuo sillä 18 litralla kuten muutkin isolohkot, ellei nokka ole kovin radikaali. Pitäisi varmaan olla tiuha perävälitys ja raskaskorinen auto, että moottori pääsisi oikeuksiinsa - kuten Nascar autot olivat.

Kas kun tuo on 67-68 korisen ponin nokalla, ei kai kuitenkaan ensiasennuksena? Tuohan näyttää mahtuvan sinne ihan mukavsti, mutta tilahan on 390 FE lohkolle mitoitettu. Muistelen, että konetilaa piti suurentaa, että 428 saatiin 69- malliin sovitettua. Ja se konehuone näyttää kyllä tosi täydeltä. Tuo FE on sirompi, tai ainakin matalampi, jolloin kansien ja lokareiden väliinkin jää paremmin tilaa.

Paljonkohan noita 427 lohkoja on kaikenkaikkiaan tehty, valmistusvuosiahan ei ollut kuin 4 (?) ja koneet on olleet luetun mukaan käsityötä.

 

Eikös Leppästen veljesten sinisessä '68 Mustang HT:ssakin ollut 427? Vai muistanko taas väärin?

 

http://homepages.wmich.edu/~dillery/facts.html

Olisipa varmaan hauska peli tuollainen 427 8V koneella varustettu Mercury Farmari. Näköjään tehty 7 kpl vuonna 1965

 

Leppäsen pojilla oli aikoinaan autossa 427. Se oli aito Tunnel port motti, Sen perustana on aito sideoiler teräsakselilla ja Lemans veiveillä. Viimeksi kun olen auton nähnyt ( auto taitaa olla Varkaudessa), niin mottina oli 390 FE. TP-kannet imusarjoineen kehitettiin Nascar kisoja varten. Niitä ei voi sekoittaa "tavallisten" osien kanssa, koska imusarjan kiinnityspulttien lukumäärä/jako on erilainen.

Tuosta moottorin fyysisestä koosta sen verran, että kaikki FE motit Cammer mottia lukuunottamatta on saman kokoisia. Sen perusteella ei voi sanoa moottorista yhtään mitään. Cammer on taas aivan oma lukunsa. Siihenkin on ihan lähiaikoina tulossa myyntiin uusia alukansia. Kaikki muut osat on jo saatavilla ja ne sopii periaatteessa minkä tahansa FE-lohkon päälle

 

Mercuryn myyntiesite vuodelta -65 sanoo ettei 427:aa saanu farmariin...

 

Ellen ole hirveän väärässä, niin 69-70 ponyjen konehuonetta piti suurentaa, jos sinne laitettiin 429 Boss. (Joka on sitten taas AIVAN oma lukunsa.)
FE:t noihin meni "heittämällä"... No Cammereista en tiedä.
Korjatkaa jos olen väärässä.

 

55 years of Mercury kirjassa taas sanotaan näin:
Also available, right on the standard factory option list, was a 427-cubib inch 410 hp high-performance engine. It was 340.90 dollar additional for Park Lanes and 388.70 dollars for other models. Also available was a 425 hp version of the big "big block" with dual quad carburetion.

Eikä Ford:kaan varmaan koskaan maininnut, että 427 Cammeria saa Galaxie mallisarjaan, mutta niin vain pariin sellaiseen tuon Cammerin asensivat .

Super 60's Fords kirja tosin sanoo ettei 427 ollut mahdollista saada 1966 Ford farmareihin eikä Thunderbirdeihin saatikka sitten automaatilla varustettuihin malleihin .

 

Piti oikein alkaa miettiä miten tuo mustangien koneasia on. Muistelin että Street and Race (moniko vielä aviisin muistaa?) numerossa 7/1990 oli laaja esittely mustangeista ja kaivoin sen esille. Ja kyllä, 68 mustangia sai 427 koneella (W-koodi), joka olikin mallivuoden tehokkain ja samalla myös koskaan tehokkain mustangiin ensiasennuksena laitettu kone!

69-71 asennetut 429 koneet (Boss ja SCJ) ei olleet Fordin tietojen mukaan yhtä rankkoja. Vaikka epäilen kyllä, että v 71 SCJ, jossa oli ruttua 11,3:1 on ollut tehokkaampi, kun nuo tehot ilmoitettiin tuolloin alakanttiin -kait.

68 Leppäsen autossa, valko puna 71 fb, oli 500 kone, ja MS:n siihen asti paras suomiaika 10.492/213 km/h. Mistä lie kone tehty?

80-luvun puolivälissä Reino Rauhala ajeli 67 HT:llä ja 427 Cammerilla lähelle kympin aikoja.

Pro Stockin MM ajettiin muuten vuosina 74 ja 75 Clevelandilla.

Timo Suojanen ajeli 302 koneella mm. 11.636.

Sattui nuo silmiin samasta lehdestä, jossa maalaustarpeessa olevan 65 fb mustia kaupattiin 45 000 mk.

 

1968 W-koodi oli optio, tosin vain Cougariin. Tehdas tiputti option Mustangilta pois. Ainuttakaan W-koodin 1968 Mustangia ei ole valmistettu.

lähde Kevin Mart.

Toinen seikka. Ford teki monenmoisia experimental autoja, jotka ovat voineet päästä tehtaan käsistä. Esimerkiksi aito W-koodi auto on saattanut lähteä S-koodina ulos jne. Tosi kananhampaita kuiteskin, jos ei jopa pelkkää tarua.

W-koodin Cougar oli tehtaan ilmoin mukaan 390 hv. 429 SCJ/Boss kummatkin 375 hv tehtaan mukaan, varmasti aika liki totuuttakin itseasissa. '69-'70 konehuoneet on suunniteltu FE-moottorille. 429 Bossin asennus ko. koppaan johti jousitornien muokkaukseen ja itseasissa koko joukkoon muutoksia - kuten pari tuumaa leveämpään raideleveyteen edessä. '69-'70 Boss 429 Mustang on keulastaan tosi hyvän näköinen koska pyörät ovat selkeästi leveämmällä. Jokainen Kar Kraftin valmistama Boss 429 maksoi 8800 USD Fordille - jokaisesta myydystä 429 Bossista otettiin rajusti takkiin.

Leppästen Mustangin 500 cid oli 429 lohkoon rakennettu aikana jolloin ei stroukkisatseja saanut. Kampura oli 460 offset koneistettuna +4,000" iskulle. Motti majaili Jalasjärven tallilla osina ~3 vuotta sitten.

Rauhala omistaa edelleen Mustangin ja Cammerin - ovat yhä Ruotsissa.

-----------
editoin: tuolta että olisi ollut Leppästen motti letukan akselilla, se oli koneistettu letukan veiveille ei letukan akselista kylläkään.

 

Allekirjoittanut törmäsi sattumalta tuohon ex-Leppäseen kun olimme kaverille X-kantista 340 konetta hakemassa Nilsiältä joskus n.10v sitten ja silloin oli laaki lähellä kun aidot 427-merkit oli konepellissä

yfreak57 kirjoitti ettei muita tule mieleen kuin tuo KNO-1,eikä niitä mullekaan muita tullut mieleen kuin tuo ja sitten se Shelby GT 500 joka asusti aikoinaan Nivalassa mut on muuttanut sieltä pois niin eikös siinä ollut juuri 427 näin ainakin muistelen!
Mut on niitä varmasti muitakin...

 

"Hoppa 1" nimimerkki taitaa tietää tarkemmin miten monta 427 moottoria löytyi eräältä meidän kylän Ford-fanaatikolta(r.i.p.). Ja oli sellainen -60 T-birdissäkin.

 

Pööööööö, joku mustangs and fords lehti parkui jostain 66 427 4 speed farkku galaxiesta...oli tehty jollekkin nascar kuskille siviili autoksi...ja on jäljellä jossain?????

 

Holman & Moody teki useita experimental autoja Fordille. Monia jänniä yksilöitä on valmistettu, mutta autot olivat Fordilta vain vuokralla ja vuokra-ajan päätyttyä ne paalattiin. Joitain on onneksi jäänyt jäljelle ja moisista ihmeistä on voinut lukea mm. Ford Freak lehdestä taannoin.

 

suurin osa ainakin noista koneista oli vanhoja venemoottoreita, samanlaisista taisi olla jo puhettakin...

 

Kyseinen Tunnelportti moottori nähty viimeksi 80luvun lopulla kokonaisena
Vanhan tallilla eräässä Ford rodi projektissa, en tiedä tämän hetkistä
tilannetta missä kyseinen auto/moottori luuraa...