Suomen nopein vuonna 1970

Pikku hetki, pikku hetki...

 

Mielenkiintoinen tarina, näitä on hieno lukea.

Palataanpa vuoteen 1969. Bemarin 2002 TI oli tehtaan oma pikku virimalli, tai voisiko sitä sanoa geeteeiiksi, vaikka termiä ei tuolloin vielä tainnut olla olemassakaan.

Moottorina Bemussa oli legendaarinen kaksilitrainen, tarkemmin sanottuna 1990 kuutiosenttinen nelonen. Tehoa TI:lle ilmoitettiin 120 PS bei 5500 U/min ja vääntöä 17 mkg bei 3600 U/min. Kaasuttimina oli kaksi 40- millistä sivuimu-Solexia. Puristussuhde 9.3:1.

Painoa 2002 TI:lle mitattiin 1010 kiloa tankki täynnä. Vaihdelaatikko oli nelilovinen manuaali, perävälitys 3.64:1.

Mitäs tollanen saksanseisoja sit kulki?

Ihan kohtuullisesti.

Nimittäin 183.5 km/h. Moottorin kierrosten ollessa 6150 U/min, eli 650 kierrosta yli suurimman tehon kierrosten.

Nollasta sataan 2002 TI liikahti 9.2 sekunnissa, joka oli vallan mainio arvo vuonna 1969. Seisova kilometri eli 0....1000 metriä jäi taakse 30.6 sekunnissa.

Kiinnittäkääpä muuten huomiota Bemarin ilmanputsarikoteloon. Kummassakin päässä olemattoman pienet imutorvet:



No sit hieman harvinaisempaa rautaa. Tällaista ei varmaankaan ollut aikanaan Suomessa, josko on vieläkään.

Kyseessä on nimittäin BMW 2002 Schnitzer vuosimallia 1969. Virityspajan tuote siis. Kerrotaan heti aluksi, että tämän Bemarin nopeusmittarissa lukemat riittivät 240 km/h asti.

Schnitzer ei pelkästään virittänyt moottoria; penkit oli korvattu kuppipenkeillä ja mm. vaihdelaatikko oli vaihtunut viisiloviseksi. Kevytmetalliset tykkivanteiden tapaiset oli myös vaihdettu peltivanteiden tilalle. Bensatankkikin oli normaalia suurempi ja ilmeisesti eri paikassa kuin vakioautossa (kuvasta päätellen).

Mut se moottori, sehän kiinnostaa meitä kaikkia. Tilavuus oli vakio, eli 1990 kuutiosenttiä. Puristuksia 10.2:1 eli lupaa hyvää. Tehoa peräti 170 PS bei 7000 U/min. Vääntöä 19.8 mkg bei 6400 U/min! Siis maksimivääntö todella korkealla. Kaksi 45 DCOE Weber-sivuimukaasutinta. 100 litran bensatankki.

2002 Schnitzerin painoa ei ilmoitettu. Vaihdelaatikkona 5-pykäläinen manuaali jossa vitonen suora ja perävälitys 3.9:1. Hieman vakiota tiheämpi siis.

Mitäs tollanen viri-Bemari sit kulki?

No parilitraiseksi perhanan kovaa.

Nimittäin 204 km/h. Moottorin kierrosten ollessa peräti 7300 U/min.

Nollasta sataan wiener-snitcheli tempaisi 7.3 sekunnissa ja seisovan kilometrin eli 0....1000 metriä 27.3 sekunnissa. Ei hassumpaa, ei hassumpaa. Bensankulutus autobaanalla 155 km/h vauhdissa 17.4 litraa sadalla.

Katsokaapa muuten taas ilmanputsarikoteloa. Nyt on jo vähän isommat röörit...:







Kun nyt vauhtiin päästiin, niin ei kai tässä kesken lopeteta. Vuonna 1970 Auto, Motor und Sport nimittäin testasi kahta vitosryhmän kilpuria: BMW Alpina 1600 TI Gruppe 5 ja BMW Alpina 2002 TI Gruppe 5.

Kilpa-autojen ollessa kyseessä ei tarkkoja tietoja moottoreista tai painosta tai välityksistä ole. Artikkelin mukaan 2002 TI:ssä olisi ollut n. 200 PS ja 1600 TI:ssä noin 170 PS. Luokittelupaino oli ilmeisesti 860 kiloa.

Itse mittaukset ovat toki tarkkoja, ne tehtiin Peiseler-pyörällä.

Noo, mitäs noi kilpurit kulki?

Vaikea sanoa kilpureista, mikä on ookoo. Mut kait niillä jotenkin ehti.

Nimittäin näin:

BMW Alpina 1600 TI Gruppe 5:
- 0...100 km/h: 7.5 s
- 0...400 m: 15.0 s
- 0...1000 m: 27.9 s
- huiput kisavälityksillä: 204.5 km/h

BMW Alpina 2002 TI Gruppe 5:
- 0...100 km/h: 7.0 s
- 0...400 m: 14.5 s
- 0...1000 m: 26.9 s
- huiput kisavälityksillä: 205.7 km/h

Tonnikuussatanen kierti jonnekin 8500 rpm ja parilitrainen 7600 rpm.

Ilmanputsarikotelo on tässä hävinnyt kokonaan...:







Todetaan vielä tänne loppuun, että tavallinen sataheppainen 2002 Bemari kulki AM&S:n mittausten mukaan 173.0 km/h ja BMW 2002 Alpina 160 PS/6600 U/min -moottorilla 208.0 km/h.

 

Erittäin hienoa dataa! Sen verta pitää tulla kaapista ulos, että intona kuvasin tota ylläolevaa Bemaria keväällä Lahden Classicissa. Ja parkkiksella oli samanhenkinen vekotin myös. Asennetta.

 

Meil oli joskus 80-luvun alussa tollanen ratalevityksillä varustettu 02 aihio ja tais siin kaaretkin olla, hopeen värinen. Meni sit mätiäisen broidille ja sieltä kait paaliin...

 

Tuossa ylempänähän on juuri sellaisesta kuvakin... 8)

Tässä sama Keimolassa 1970.

 

Toi 2002ti, mistä pistin kuvan ylempänä, on muistaakseni Schnizerin rakentama kilpuri ja tuli uutena suomeen. Classic Motorshowssa auton hattuhyllyllä oli 70-luvun alun VM jonka kansikuvassa tuo 2002ti kiiti jossain jäärata-ajoissa. Tuosta autosta taisi olla esittely VM:ssä muutama vuosi sitten?

Edit. Joku kaksikäsinen oli nopeampi. (Multa leikattiin oikea olkapää eilen ja särkylääkkeetkin on melko tukevan oloisia, niin käy tämä viestin näpyttely hitaahkosti.)

 

Voee jumankauta!

Ja minä kun ajattelin, ettei tollasta ainakaan Suomessa ole koskaan ollu..

Luulin että toi BG-327 oli tavallinen 2002 jota oli rakenneltu. Mut nyt selvisi tämäkin. Hieno pieni historiadetalji tässä ketjussa.

Missä vaiheessa toi rekisteröitiin katukäyttöön? Ihan vaan mielenkiinnosta kysyn, eli oliko aluksi pelkkä kilpuri?

 

Datasta sev'verran, että on jotenkin hassua, että lähdemateriaalina on paperilehti eikä Internet.

Yleensähän sitä tulee aina googlattua ja luotettua siihen mitä netissä kerrotaan. Tässä ketjussa lähinnä jälkeenpäin kokeilen - jos kokeilen ollenkaan - mitä google löytää jostain autosta.

 

Tää wanha video - joka on ollut varmasti moneen kertaan Overdrivellä jo aiemmin - sopii hyvin tähän ketjuun:

http://www.youtube.com/watch?v=0xwc54G2Ur8

 

Muistaakseni toi kilvitettiin suomeen ihan uutena. On ollut saman perheen/suvun hallussa uudesta lähtien. Tehoa taitaa olla enemmän kuin tuossa Schnizerin siviiliversiossa. Hitto kun en nyt kykene tonkimaan sitä VM:ää esiin missä tuon auton tarina on.

 

Olipas hupia... Ja melkein kaikissa kipanneissa oli heiluritaka-akseli. BMW, NSU, VW, Porsche, Fiat, MB jne Se kyllä tekee ajamisen joskus aika vauhdikkaaksi jopa viidessäkympissä. Tuli ajettua useampi kesä Borgwardilla sorateitä.

 

Viimeinenkin lokinsiipi vietiin maasta 60-luvulla. Tour de Francen huipuista on vaikea olla varma, mutta kyllä se huononakin päivänä sen 250 varmasti kulki. Todellinen huippu on voinut ihan realistisestikin olla jossain 260-270 haarukassa.

 

ja taitaa se 750 Monza olla vieläkin se Suomen nopein vuonna 1970.

 

Avoauto, jonka ilmanvastuskerroin oli kuin aikanaan AC Cobrassa eli aivan tajuton.

Hmm..

 

Suomessa ei tainnut vuonna 1970 olla ainuttakaan ekan generaation Shelby G.T.350 Mustangia.

No, vaikka ei olisi ollutkaan, niin mielenkiintoinen autohan tuollainen metwursti on. Varsinkin kun siitä on mittaustuloksia, tällä kertaa kahdesta lähteestä, Saksasta ja Ämericasta. Näitäkin on kiva verrata. Harmi vain, että autojen teknisistä tiedoista ei ole tarkkaa faktaa; en tosin tiedä, saiko G.T.350:een erilaisia perävälityksiä, vai oliko vain yksi tarjolla.

Shelbyn 306 SAE-heppaista moottoria käytettiin myös eräässä italialaisessa haastajassa, jollaista ei Suomessa taida olla koskaan ollut. Tosin en minä uskonut, että täällä olisi ollut uutta -70 Schnitzer-bemariakaan, mut olinpa väärässä.. No, oli miten oli, De Tomason Mangustassa - ainakin Euroopan markkinoilla - oli sama 289-kuutiotuumainen kasi kuin Shelby-Mussessakin.

Kumpikos oli nopsempi?

Aloitetaan Shelby-Mustangista. Moottorina oli siis 289, tilavuudeltaan 4736 kuutiosenttiä. SAE-heppoja 306 PS bei 6000 U/min. Väännöstä ei ole tietoa, eikä Mussen painosta. Vaihdelaatikko oletettavasti nelivaihteinen manuaali.

No mitäs Peiseler-pyörä mittasi G.T.350:lle?

Aika vauhtia.

Ja aika kiihtyvyyttä.

- 0..60 km/h: 3.1 s
- 0..80 km/h: 4.6 s
- 0..100 km/h: 6.6 s
- 0..120 km/h: 8.9 s
- 0..140 km/h: 12.0 s
- 0..160 km/h: 16.0 s
- 0..180 km/h: 21.2 s
- 0..200 km/h: 28.0 s
- 0...1000 metriä: 26.2 s

Huippunopeudeksi mitattiin 217.0 km/h.

Vertailun vuoksi tähän väliin Tekniikan Maailman mittaama 6-pack Challenger:

- 0..100 km/h: 6.8 s
- 0..150 km/h: 13.6 s
- 0...1000 metriä: 26.8 s

Dodge oli siis pikkuriikkisen Shelbyä hitaampi. TM mittasi Dodgen Peiseler-pyörällä, aivan kuin Auto, Motor und Sport Shelby-Mussen.

Sitten vertaillaan Saksassa mitattua Shelbyä Amerikassa mitattuun Shelbyyn. Tiedot ovat kirjasta nimeltä "American Supercar", kirjoittajana Roger Huntington. Pyrkimys kirjoittajalla on ollut luotettavuuteen ja uskottavuuteen; siksi heppu kirjoittaa myös nettohevosista ja arvioi myös moottoreiden tehoa nettohevosilla wanhojen SAE-heppojen sijaan. Kirja, tai ainakin painos, on vuodelta 1983 jolloin sen ostin Seinäjoen American Car showssa.

Jenkkimittaus perustuu CAR LIFE -lehden testiin. Tarkempia tietoja mittaustavasta kuin auton tekniikastakaan ei valitettavasti ole.

Shelbyn arvot ovat seuraavat:

- 0..48 km/h (30 mph): 2.4 s
- 0..97 km/h (60 mph): 6.8 s
- 0...400 metriä: 14.7 s @ 148 km/h (92 mph)

Shelby G.T.350 Amerikassa kiihtyi sataan hieman hitaammin; varttimailin loppunopeus istuisi aika hyvin linjaan Saksassa mitatun Shelbyn kanssa, jos laskee keskiarvon 140 km/h ja 160 km/h ajasta. Huippunopeutta ei ole mitattu, tai ainakaan ilmoitettu.

Kirjassa Shelbyn nettohevosiksi on arvioitu 220 hv ja tavallisen nelikurkkuisen, olikohan se K-koodin 289:n nettotehoksi noin 190 heppaa. Kirjoittaja toteaa, että sopisi hyvin Shelbyn ilmoitukseen 35 hepan lisätehosta.

De Tomaso Mangustan tarkat suoritusarvot lisään tähän myöhemmin.

Mut se on sanottava, että Mangusta kulki ihan sairaan kovaa tuollaisella pikku-289:lla. Nimittäin yli 240 km/h. Ja se on paljon se.

Edit: laitetaas tää mielenkiintoinen moottoridynovertailulinkki tänne:

http://www.mustangmonthly.com/techartic ... ewall.html

 

Ja kun huomioidaan yksilöiden erot, kuski, sää, pito, niin virhemarginaali on suurempi kuin presidentinvaalien gallupissa.

Mutta hyvää infoa jokatapauksessa.


Mutta Challenger kysymys. Kumpi on nopeampi viivalla.

1970 Challenger 440 Sixpack vai 426 HEMI?

Itse veikkaan että jos kyseessä on manuaalivaihteiset, niin HEMI vie voiton, kun taas 440 Sixpack lähtee kiivaammin jos molemmissa on automaatti.

 

Mikäs se oli se legendaarinen mobilistissakin usein mainittu mustang johon joku metsuri oli vuosia säästänyt ja ostanut säästöillään vuonna 69. Oli jokin selvästi tavallista tehokkaampi malli. No kolme vuottahan hän sai autonsa nopeusvaroista vapaasti nauttia (rajoitukset tulivat 72 ).

 

Ei tää niin nöpönnuukaa ole, mut ketjun ekassa viestissä hain lähinnä sitä nopeinta auton maksiminopeuden kautta. Ja siinä taas ei niin vaikuta, painetaanko kaasu heti vai hetken päästä pohjaan.

Toki kiihtyvyyden kommentointi ja kaikenlainen spekulointi on tässä ketjussa aivan vapaata mun puolesta. Ja toi että jenkkilän ja saksan mittaukset olivat noin lähellä toisiaan oli mulle pieni yllätys. Jotenkin on aina ollut sellainen tuntuma, että jenkit huijasivat aina tai ainakin usein (näissä asioissa).

 

Tästä metsuri-autosta en tiedä mitään, mutta entäs se GT 500, josta täällä Overdrivellakin on kirjoiteltu? Ketju löytynee haulla helposti.

 

Vieläkö näitä mutuilijoita löytyy? Riippuu siitä, missä legendaarinen Mustang on ollut omistuksessa, niin vuosi tai kaksi enemmän sai ajaa vapaasti. Nopeusrajoituskokeilu alkoi seitsemässä Etelä-Suomen läänissä 01.08.1973. Kokeilu laajeni koko maahan 01.07.1974. Jos joku ei usko, niin KVG tjsp.