Kolmen suuren Experimental-moottorit

Onks noin? Eiks Yamaha liittynyt näihin jollaintapaa? Taidan sekoittaa johki toiseen fordin mottiin.

Mut muista moottoreista ihan pakko mainita Chryslerin 60-luvun alussa tajoama "Hyper Pak" versio slant sixistä. Se koostui nelikurkkuisesta ram imusarjasata ja kaasarista, tuplapakosarjoista, korkeapuristemännistä ja tiukemmasta nokasta. 60-luvun alussa nascariin tuli "compact" luokka ja siihen toi hyper pak alunperin kehitettiinkin, se kuitenkiin lopetettiin samantien ku tais olla sijat 1-7 ku vietiin noilla valanteilla/lancereilla. Sonoramicin tapaan aika pornon näköinen toi slantinkin imusarja.

 

Mistä se venttiili tietää, että painaako sitä tönäri ja keinuvipu, vai onko siinä suoraan yläpuolella nokka? Ettei olisi kustannuksilla mitään tekemistä asian kanssa, saavutettujen etujen puutteen lisäksi..?

 

Eli jos rahaa olis rajattomasti, ois gm:n kannattanu tehä monimutkaisempi, painavampi ja mitoiltaan isompi kone jossa ei käyttöominaisuuksissa mitään etua? No onneks gm:llä laskettiin pennejä ja markkinoille tuli loistavat ls koneet eikä jääny pelkäks experimenttaaliks!

 

32 venttiiliä.


1967 Gurney-Weslake 289/305


Fordin alumiini V8 DOHC vuonna 1940. tais vaan olla tankin kone, tai mustangin.

 

Sissos, onks tollanen möykky oikeesti menossa tohon Mustiin vai onks toi pilaa tai fotosoppia?

Tollasen 32V Gurney-Eagle motin oon kuullu radalla kiljumassa. Makee ääni.

 

ilmeisesti on menossa, aiheesta oli useampi projektikuva.

 

Eikös toi weslake tehny formula 1 pannuja joskus 60 tahi 70 luvul vai oliko ne jotai ford small block jatko jalostus tuotoksia.

 

Meneekö ohi aiheen, mutta moottoreista tämä olisi ollut kiva nähdä tuotannossa...
http://www.macsmotorcitygarage.com/2012 ... antom-v12/

 

Sori tupla

 

Yamaha liittyi USA-Fordin V6:een 80-luvulla. Ford suunnitteli 80-luvun puolivälissä keskimoottorista sporttia (a'la Pontiac Fiero), mutta oikealla urheiluauton moottorilla, minkä suunnittelu ulkoistettiin Yamahalle. Autoprojekti meni jäihin, mutta moottorisopimus oli niin pitkällä että Yamahalla oli 3,0 DOCH 24V V6 jo valmiina ja tuotantosopimus kiintiöineen. Motti istutettiin 1989 Tauruksen nokalle ja nimeksi tuli SHO (Super High Output).

Taurus SHO oli aikailaisekseen varsin nopea (pieksi BMW M5:n monissa testeissä) ja moottori oli moderni. Siinä oli muuttuvapituuksinen imusarja, todella hyvin virtaavat kannet ja pakosarjat ja alakerta suunniteltu jatkuvaa 8500 rpm kierrättämistä ajatellen. Tuotantoautoissa rajoitin oli 7300 rpm apulaitteiden keston varmistamiseksi. Tehoa Tauruksessa ilmoitettiin 220 hv. Pelkällä pakoputkiston vaihdolla ja paremmalla ilmanputsarilla Tauruksista dynottiin tyypillisesti jo yli 250 hv. Pahat kielet väittävät, että Fordilla olisi tarkoituksellisesti rajattu SHO Tauruksen ja samana vuonna esitellyn ahdetun SC Thuderbirdin tehoa, että firman sporttiauto, silloin jo vanhentunut, Mustang olisi säilyttänyt asemansa Fomocon nopeimpana vakioautona.

Käytännössä moottorissa ei ole mitään samaa Fordin vakio 3,0 V6:n tai myöhempien Duratecien kanssa. Varmaan vähän sama juttu kuin aiemmin keskusteltu Corvetten Lotus-moottori, sama teho saatiin halvemmalla vakiokonstruktiota kehittämällä. Mutta ainakin tässä tapauksessa menetettiin myös ominaisuuksissa. Ekan sukupolven (89-91) Taurus SHO on nimittäin todella räyhähenkinen laite vaikka moottori onkin melkoisesti sivistetty (lue kuohittu) jenkkikuluttajille raskaalla vauhtipyörällä ja ahtaalla pakoputkistolla. Myöhemmät ST-Mondeot ja Taurukset Duratecilla ovat ihan eri maata, luonteettomia, vaikka ehkä suoritusarvoiltaan pärjäävätkin SHO:lle



Ainoa auto, jonka hukkaaminen on myöhemmin harmittanut

 

Käsittääkseni tästä taurus sho koneesta tehtiin sittemmin v-8 versio jonka jälkeläinen löytyy mm xc90 volvosta.

 

Juuri näin. 96-99 sammakkosilmä Taurus SHO:ssa oli 3,4 V8. Tehoa eivät vaan saaneet siitä kuin 15 hv enemmän kun alkuperäisestä V6:sta ja se oli tarjolla vain automaattivaihteisena. Sittemmin motti kaivettiin kevyesti modernisoituna käyttöön Volvon nokalle

 

Se on muuten ’60-luvun Nascar melkoista Fordin & Chryslerin vääntöä, Hemi saatiin banniin kun Ford uhkasi vetäytyä, Fordikaan ei saanut Cammeria lailliseksi sillä Chrysler uhkasi vetäytyä tai tuoda dohc Hemin, normi Hemi sallittiin taas – Fordilta kiellettiin Cammer, niin sitten Ford sai myönnytyksenä horokannet eli 427 Tunnel Port kannet ja 2x4 imusarjan… Vuoronperään oli vetäytymässä Ford ja sitten taas Chrysler. Joo, olen tuntenut aina myötätuntoa Chrysleriä kohtaan, mutta edelleenkään en tajua 4,840” borespacingiä, mutta ei mun tarvitse, riittää kun saan ajaa 4,900” borespacingin omaavalla kadulla. Olisi se silti kiva nähdä mitenkä sininen ovaali olisi mukana kaikissa kahinoissa.

Fordin alamäki Nascar puolella johtui pitkälti kaudelle 1970 tehdystä 85 % kisabudjetin leikkauksesta ja Nascar säännöistä joilla isot 7 litran koneet käytännössä rajattiin ulos voittokahinoista. Fordilla mentiin täystehoisilla Bosseille vielä 1972 kaudella ja tämän jälkeen oli järkevämpää siirtyä käyttämään 351c moottoria, sillä niillä kuutiotuumilla ei saanut painosanktioita tms. Clevelandin elinkaari oli verrattain lyhyt, eli pienipalotilaisia kansia tehtiin ’70-’71 (’72), se oli käyttökelpoinen kansi nascariin ja sitähän ei enää uutena tehty tuona ajankohtana 1973 kun ”isot” Ford tiimit niihin siirtyivät. Käytännössä osia haettiin romiksilta ja sitten, kun omat romikset olivat koluttu, niin siirryttiin ausseihin, siellähän Cleveland sukuista konetta tehtiin vielä jälkeenkin.

Ford palasi takaisin Nascarin voittoympyröihin vuodelle 1983 kun uusi Thunderbird esiteltiin, se oli poikkeuksellisen aerodynaaminen auto ajallensa. Samaan aikaan Fordin isot pamput antoivat kisaosastolleen luvan aloittaa uudelleen 351c sukuisten moottorien ja kisakalikoiden valmistuksen. Vuonna 1983 oli pitkästä aikaa mahdollista rakentaa uusi kisamoottori UUSISTA osista… siihen asti se oli sitä romisten tonkimista.

 

Tässä vähän Ponu hemiä. Jos englanti kulkee niin: http://www.jalopyjournal.com/forum/show ... &showall=1

 

Myös 429 bossiin perustuvaa mottia kait käytettiin jonkinverran nitrolaitteissa, mut niis taitaa olla samaa ongelmaa kuin leetukassakin, ei pysy nipussa, kanpiakselit lohkossa kun aletaan ottaa tehoja. Nitrovehjeksissä toi 4.9" porausväli taitaa olla toissijainen asia, niissähän käytetään yleensä varsin pientä porausta ja polttoaineen hitaasta palamisesta johtuen noi motit ei kierrä ihan mielettömiä. Tavallaan erikoinen toi 4.84" koska se on letukan porausväli. Nitromotit on aika tarkkaan speksatut, eikä tota Forcen Bossiakaan erota kilpailjoistaan vissiin just muuten ku tekstistä. Tilanne olis tuskin ollut toinen vaikka pytyt oliskin olleet 1.5 milliä etäämmällä toisistaan.

 

Työntötanko/neliventtiili olssi.



Ja dohc, ilmeisesti melko paljo samaa kuin oldssin viimeisessä omassa koneessa Quad4:ssä

edit. kirotusvihre..

 

Tähän piti tulla myös kuva alumiini lohkosesta 455 oldsin koneesta, kahdella turbolla ja ruiskulla mutta pitäkööt bitit itellään. Seuraavat kaks viikkoo vois käyttää jo johki muuhun.

 

No olishan tollanen erittäinkin mielenkiintoista nähdä.

 

Tossahan siitä on kuva...ja juttua löytyy tuolta
http://wildaboutcarsonline.com/cgi-bin/ ... 0338923850