Kampiakselin kaulojen kiilloitus..?

Olenko ymmärtänyt oikein että n.s kaulojen kiilloitus tarkoittaakin oikeasti kaulojen himmennystä jotta öljyn 'pito' olis parempi..??
Ja että juuri siksi jotkun hiovat kauloja kylmästi kotona 400 - 600 vesihiemomapaperilla hävittääkseen hieman koneen pyörimisestä aiheutuneesta kiillosta..?

 

taitaa mennä samalle osastolle sen kanssa että moottori kuumenee ilman termaria siksi koska vesi ei ehdi syylärissä jäähtyä

 

Vai oisko sittenkin osastolla: Sylinterit hoonataan jotta öljy pysyy pytyn seinillä
-En minä tiedä, viisaammat kertokoon
Nimittäin itsekkin olen ihmetellyt kaulojen "kiillotusta"
Materiaalia sieltä lähtee joka tapauksessa
-Jäykempää öljyä kompensoimaan tilanne?

 

Kyllä se on parempi mitä sileämpi pinta, sen takia kiillotetaan. Käytön aikana laakerin ja kaulan välissä öljynpaine, joka pitää pinnat erillään. Mutta kun kone käynnistetään tai sammutetaan niin sitä öljynpainetta ei ole ja pinnat saattavat hangata hetken toisiaan vasten ja mitä sileämpi pinta, sitä vähemmän kuluttaa pehmeää laakeria. Niiku yksinkertaistettuna.

 

Se tavara mikä kiillotuksessa irtoaa on merkityksetön. Kaula mitoille on olemassa toleranssit. Kisa koneissa monesti koneistetaan kaulat valmiiksi alarajalle ja jopa vähän sen alle!

 

Kyllähän se niin on,jotta kiiltävä pinta "EI SIDO" öljyä itteensä,eli seisokissa kaksi materiaalia on kuin yhtä puuta.Kokeilkaa vaikka yksinkertaistettuna irrottaa kaksi 000 mittapalaa toisistaan,jotka on pantu yhteen ihan vierekkäin suht tiiviisti puhtaana,ei onnistu,mutta 00 palat jo irtaaantuu,koska on "naarmuja" pinnassa.= imukuppiefekti.

 

Eiköhä tossa kaulojen "kiilloitukseesa" lähinnä ole tarkoituksena palauttaa laakerikaulat "neutraaliin" tilanteeseen,koska laakerit ja kaulathan hioutuu moottorin käydessä pareiksi keskenään pienten kulumien vuoksi.

Kiiloituksen jälkeen voidaan taas laittaa uudet laakerit "uutta" hiottua pintaa vasten,ilman että öljykalvo karkailee edellisten laakereiden jättämien kulumien kautta.

 

Jotakuinkin juuri näin.

 

Eihän siinä ole kahta kiiltävää pintaa vastakkain. Laakeri ei ole kiiltävä vaan pehmoinen ja huokoinen. Sitten kun öljynpainetta ei ole niin pehmoinen laakeri ei kuluta sitä akselin kaulaa vaan liukuu laakerimetallin pintaa vasten.

Eikä sen paljon tarvitse sito sitä öljyä itseensä, akselin pyöriessä se vähäinenkin määrä "kiilaantuu" ahtaimpaan väliin ja pyrkii pitämään pinnat irti toisistaan.

 

Jos kaulat on mitoissaan mutta niissä on naarmuja niin ne kiillotetaan jotta pinnat saadaan taas sileiksi, siinä kaikki. Jos kaulat kiiltää liikaa niin ei niitä todellakaan täydy ruveta himmentämään.

 

Jaa,mulle opetettiin koulussa,että se on koheesiovoima joka pitää kappaleita yhdessä jos ovat riittävän sileät ja yhdensuuntaiset toisiaan vasten.Käytännössä tän huomaa vain mittapaloissa kuten nimim.Toope jo mainitsikin.Mitä sitten tulee moottorin eri osien pinnanlaatuun(elikkä sileyteen)niin mitä sileämpi sen parempi.En kyllä ymmärrä mitään öljynsitomisjuttuja.Elikkä jos pintaa tarkastellaan vaikka mikroskoopilla niin kappaleen pinnassa on aina "vuoria ja laaksoja",mitä pienemmät nämä on sen parempi.Moottorin käydessä öljykalvo pitää osat erillään toisiaan koskettamasta.Mitä parempi pinnanlaatu,sitä suurempi pinta-ala öljyllä on kantaa kuormaa pintojen toisiaan koskettamasta.Valmistuskustannukset sanelevat pitkälti pinnanlaadun,mikä on riittävä normihenkilöautoon ei välttämättä riitä esim.F1-kilpamoottoriin. Varsinkin kun valmistuskustannukset eivät näyttele enää suurempaa osaa vaan kestävyys.Pikkasen konjakkia otin,
em. on ihan maalaistollon näkemys!Ei kun kovaa ajoa!Normi street-outlaw-sps-kilpailijoiden ei kannata huolestua.Veikkaan,että suurin osa poksahtaa
väärien säätöjen takia eikä moottorin mekaniikkaan!Saas nähdä noi radan
rasvaukset tulevalla kaudella!

 

Okkei,käyvä moottori juurikaan välitä pintojen kiillosta,tarkoitin enemmän konettä joka rämäytetään käyntiin jostain tallin perukoilta/pakkasesta,siinä se ero,muuten jokainen tehköön kun tuntuu kivimmalta.

 

Kampiakselin kaulojen ei todellakaan tarvitse varastoida öljyä itseensä. Sitä varten nelitahtimoottorissa on kiertovoitelujärjestelmä. Rasvavoitelu ja sintratut laakerit sitten erikseen.

Kampiakselin kiilloituksella varmaankin tarkoitetaan kahta eri asiaa. Joko korjaamalla kampura kiilloittamalla tai hionnan yhteydessä mikrokiilloitus.

Jos kauloilla on lieviä uria, tilannetta voi parantaa kevyellä hionnalla eli "kiilloituksella" niin kauan kuin kaulan halkaisija pysyy toleranssialueella. Syvemmissä urissa tämä ei tietysti tule kysymykseen. Urat kampiakselin kauloilla aiheuttaa voitelukalvon paksuuden pienenemisen. Esimerkiksi ns. turvaura auton renkaassa johtuu juuri tästä samaisesta ilmiöstä. Ura auton renkaan keskellä (tai useampi pyörimissuuntainen ura renkaassa) pienentää "voitelukalvon" paksuutta eli tässä tapauksessa renkaan ja tien välisen vesikerroksen paksuutta mahdollisessa vesiliirrossa. Renkaassa tietysti haetaan juuri päinvastaista eli maksimaalista kitkaa. Jos joku nyt joskus on sattunut ihmettelemään miksi joissain renkaissa on ura tai useampi, niin tässäpä selitys.

Mikrokiilloituksella taas tarkoitetaan kampiakselin hionnan tasoittaminen vielä hienommalla hionnalla. Tällä tarkoitetaan kaulan pinnankarheushuippujen pienentämistä. Pinnankarheushuippujen kohdatessa tapahtuu kulumista tai ääritapauksessa tulee pahempaakin jälkeä. Vanha totuus sinänsä pätee, että "siellä tulee olla öljyä välissä", mutta aina se ei ole mahdollista. Esim. öljyn kuumetessa viskositeetti pienenee ja öljykalvo ohenee. Jos pinnakarheushuiput ovat suurempia kuin voitelukalvon paksuus, tapahtuu metallipintojen kosketusta. Tähän voi vaikuttaa öljyn valinnalla tai mikrokiilloituksella tai mieluiten molemmilla.

Eli käyväkin moottori saattaapi olla kiinnostunut kampuran kiilloituksesta, mitä tällä "kiilloituksella" nyt sitten tarkoitetaankin. :wink:

 

No ei se ihan noin ole, kun laakeri on kaulan ympärillä niin ei se öölikalvo pääse mihinkään sen uran takia ohenemaan. Joskus jopa kampiakseliin hiotaan ura ööliä varten .

 

Se öljyura taas on osa öljykanavaa, se jatkuu silloin reiästä myös laakerin ympäri.
Öljynpaineen kampurankaulaa toiseen reunaan painava voima vähenee.

 

Väitän että asia on juuri näin. Kampiakseliin runkokaulalle uran hiominen on täyttä hölmöyttä. Tästä syystä esim. runkolaakereiden 360-asteinen öljyura on tooodella huono idea. Sen takia moottoreissa ei käytetä runkolaakereilla öljyuraa kuin vähemmin kuormitetulla puoliskolla.

Kaivetaanpa esimerkkejä: http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... arings.htm

Eli siinä tuo selitetään nyt perusidealtaan. Figure 4 ja siihen liittyvä teksti vastaa aika vahvasti.

 

Hydrodynaaminen voitelu on tähän taikasana. Jos joku on tähän joutunut perehtymään esim. ammatin tai koulutuksen kautta, niin tietää kuvion.

 

Kyllä kampiakselin kiillotuksessa voi mittatoleranssit alittua, ainakin Chevyn pikkulohkoon on saatavilla tätä varten 0.001" ja 0.002" alikoon laakereita.