"Huonoimmat moottorit" ?

Eikös tuo 5.7 kiisselin huono maine johtunut tolppa apinoitten ympäri vuorokauden tyhjä käytöstä, samalla tapaa nyky Tojotan d4d koneista ovat tehneet romua. Webasto kallis nafta halpaa.

Edit. On hieno äänisin ja mukava ajettava tuo 5.7 diisel.

 

On totta, että ammattikäytössä laitteet ovat erilaisella rasituksella, kuin siviilihuristelussa, mutta jos ammattikäyttöön kalustoa myydään, pitää se myös se kestää. Eräs paikallinen Olds- taksi käydä- jolkotteli tyhjäkäyntiä satoja tunteja, mutta vaan kesti, kun taas säntilliset autoilijat sammuttivat Oldsejaan, ja palelivat, mutta silti saattoi kampiakseli poiketa mallistaan, vieden mukanaan osan lohkoa. Molempien käyttäjien edustajia löytyy myös Overdriven käyttäjistä, eli ei ihan tuulesta temmattua puhetta. Varsinkin Delta oli äärettömän mukava matkakulkine, ja aikanaan suorituskyky riitti leppoisaan menoon ihan kummasti, mutta kone oli jo suunnittelultaan osittain susi, eikä muutama - edelleenehjä- kone asiaa miksikään muuta.

Hantta

 

Väitän että jos avataan topikki nimeltään "parhaat moottorit" siellä ois seassa nämä samat padat..

"...joo kato se moottori x ol niiiiin hyvä, kunhan huoltaa vaan kunnolla, ite ajoin sellasella miljoonan eikä menny ku alakerta 10 kertaa. Niin ja kansi 15 kertaa. Mut hyvä se oli..."

 

Ei oo moottorista johtuva asia, eikä siis tee ko. moottorista sen huonompaa kuin muutkaan. Mikään kone ei kestä vettä/jäätä männän päällä puristustahdin aikana.

huonoimpien listalle vag 2.5tdi v6 ja 1.2/1.4 tsi ketjuversiot(ei siis uudet) + mitsubishin 2.4d kansivaivaiset.

 

Peson/Bemu/mini/shitroan THP jakoketju ongelmat:
The official recall of Mini cooper S and Peugeot 1.6 Thp equipped cars due to Timing chain tensioner problems has become a big headache for a lot of owners around the World.

http://www.youtube.com/watch?v=bRINvbMz3h8
http://www.youtube.com/watch?v=JAAbls5LiVY

Citroën C3, C4, C5, DS 3, DS 4
Peugeot 207, 308, 3008, 508, 5008
Mini cooper S & J C Works

 

Vanhemmat itäautoilijat kertoivat että Jalta ilmajäähdytetyllä V4 koneella saattoi olla loppuunajettu 20 tkm kohdalla. Tuosta on jo vaikea pistää paremmaksi. Jaltaan verrattuna Trabant oli laatuauto, jolla saattoi päästä yli 100 tkm jos käytti autoa oikein. Trabantin moottorirempan tekeminen on varmaan maailman helpoin, eikä sen tekemiseen paljoa aikaa mene.

Isälläni oli 80-luvun lopussa FSO. Eikä sekään ollut kovin kestävän laitteen maineessa. Isäni autosta moottori kului niin väljäksi ettei noussut enää 1 vaihteellakaan mäkiä ylös. Auto oli tuolloin 5 vuoden ikäinen, ajettu noin 100 tkm. Eipä ole enää nykyään autoja joissa 2009 mallisessa koneet olisivat ajettu säännöllisesti loppuun.

 

Toi Polskin kone unohtui omasta listasta, se on kyllä todella surkeaa laatua.

 

Ei kai tähän noita museopelejä kannata sotkea. Eikös se ollut ihan vakio vielä 60 luvullakin että 40tkm kohdalla piti venttiiliremppa tehdä. Eikä mikään kuplakaan kai 100 tuhatta kestänyt.

 

Toleranssit ja materiaalit, kuten myös öljyt, ovat parantuneet huimasti muutamassa vuosikymmenessä. Pikkuautoista taisi japanialaiset olla ekoja, joilla huristeltiin pitkälti toista sataa tuhatta, eli paljon enemmän, kuin sen ajan kadeteilla ja anglioilla, itäautoista puhumattakaan.

Hantta

P.s Takamoottoriset olivat kaikki käytännössä kertakäyttöautoja

 

Eikö 60-luvun jenkki v8:lla päässy 200-300km ilman isompaa remppaa?

 

Minin vakio 850 - ja tonniset koneet polttelivat välillä herkästi pakoventtiileitä. Cooperin koneet kestivät paremmin. Rangen 3,5 litran kasi oli kuuluisa siitä, että se pyöräytti nokka-akselin nokat pyöreiksi. Volkkarin 2,8 litran V6 taas oli koneistukseltaan susi, kaikki sylkät eivät olleet pyöreitä ja koneet veivät _paljon_ öljyä; siis nimenomaan ne, jotka saivat arvonnassa soikeat sylkät. Roverin satasarjan bensakoneet (200, 400, 600 -sarja) menivät piloille kun bemari alkoi säästää Roverin oston jälkeen kaikessa mahdollisessa ja koneessa olleet metalliset ohjuritapit korvattiin muovisilla?!? tapeilla -> tappi/tapit poikki -> sylinteriputki pyörähti -> kone vaihtoon. Noita vaihdettiin kaikessa hiljaisuudessa paljon takuuseen. Volkkarin dieselkone, joista pamahti alle sadan tonnin kansipahvi (kone löytyi mm. -90 -luvun alun pornstarttereiden nokalta). Oma -94 rullasi mittariin 104 000 km, ennenkuin pahvi kosahti. Huoltomies ihmetteli että miten tällä näin pitkään on päässyt

 

Eihän nyt Jalta ja Trabant aina museoautoja ole, molemmat oli tuotannossa vielä -90 luvulla. Itsellänikin oli Trabant käyttöautona vielä 2007. Kun tein liikennevakuutusta, niin virkailija kertoi, että tällainen auto kannattaisi museorekisteröidä, niin vakuutusmaksut olisivat sitten paljon pienemmät. Minä siihen kysymään, että: "Milläs tempulla 16 vuotta vanhan auton saa museorekisteriin?"
Virkailija: "Öh hmm... Tosiaan" :lol:

 

persekynän -79 suomenkielisessä myyntiesitteessä mainostetaan supersexitöntä:

Dodge moottorit kestävät. Autoja tuntevat tietävät, että näillä moottoreilla ajetaan varsin yleisesti 200.000-300.000 km ilman moottorikorjauksia.

-------------------

toki toijotatkin yms. japsipaskat kestivät tuohon aikaan jo melko vastaavia kilomeetrejä ilman isompia murheita?

 

Ennen eläkkeellä jäämistään Essoa ikänsä pitänyt kaverini muisti välillä naureskella takatuupparisokotaansa, siihen piti aina pitkän siirtymän jälkeen piti venttiileitä vaihdella,
eikä uskonut ekasta sokotasta vaan osti vielä toisenkin.

tuli kuulemma kannen anatomia kohtuullisen tutuksi lukuisten lapinsukulaisreissujen aikana, molemmissa päissä piti pöpöttävä kone repiä auki,
hiihtolomareissulla se kuulemma kannatti tehdä heti kun kone oli vielä lämmin ettei sormet niin paleltunu.

välysten, kaasarin ja sytkän säätämisestä ei kuulema sen aikasilla öljyillä ja bensoilla ollut apua,
joko venat vaan maantienopeuksilla paloi kun eivät kestäneet lämpökuromaa tai sit ne karstottu jolloin lämpö johtu huonosti pois ja tiiveyskin kärsi ja paloi sit sen vuoksi.

on kyl ollu melko vaikeeta euroautoilu, en yhtään ihmettele, että Hondan tuodessa -60 luvulla euroopan markkinoille 600 kuutioisen ja suhteellisen tehokkaan automoottorinsa,
kyyneleet silmissä nauraneet eurooppalaiset olivat täysin tyrmistyneitä kun eivät saaneetkaan heti hajotettua pattia testeissään,
itseasiassa eivät saaneet rikottua sitä millään konstilla,
lopulta huuvattivat sitä dynossa satoja tunteja lappu lattiassa ylikierroksilla eikä kone ollut siitäkään millänsäkään?

 

juurikin näin olen minäkin lukenut. tietämättömyydestä johtuva väärä huolto. kannen pultit venyivät käytössä eikä niitä ymmärretty vaihtaa uusiin pahvirempan yhteydessä. samat venyneet pultit takasin, niin venyivät pian lisää ja taas meni pahvi..

 

Tuo meikäläisen -84 mallivuoden mosa lienee jo evoluutionsa huipulta,
mm. materiaalit ja koneistukset oli vakiintuneet likimain ko. diisselin vaatimalle tasolle ja noi ei enää niin ratkeilleet spontaanisti.

mutta luottamus oli jo täysin mennyt ja kuuskakkonen oli jo tilalla, joten valmistusmäärien perusteella noita ihan viimisiä isolla nestepäällä varustettuja 5.7L? koodin motteja ei "koskaan ollutkaan" kun vuotuiset valmistusmäärät jäivät enää vain joihinkin satoihin kappaleisiin?
eikä niistä siten kertynyt käyttökokemuksiakaan.

PS: miulla esmes ei ole kertakäyttöiset venyvät pultit,
mutta sitä en ole saanut selville, onko ne oem vai onko tyyppi jälkikäteen muutettu.
pahviremppoja mun mielestäni ei lähtökohtaisesti pitäis olla tarvis tehdä, mutta nykyisen käyttökikkareen hankkiessani tiesin mitä olin tekemässä ja lähinnä naureskellut, että ihan hyvinhän noi paffit kestää ottaen huomioon rakenteen, siinä ei auta pultit, eikä mikään itku markkinoilla,
että vaikka kannen rakenne on jäykkä, niin esikammion alue lämpiää suhteellisesti paljon muuta aluetta enemmän ja "pistemäinen" lämpöliike väsyttää ajan saatossa liekkirenkaan halki.

Ainakin victoryn paffit näyttäisivät kestävän paremmin kun jättää kannenpultit parisen kiloa ohjearvoa löysemmälle,
ainakaan toistaiseksi ei ole alkanut vastaavasti puhaltaa ohi muualta.

 

niin joo, niinhän se olikin, että aluksi 5.7 dieselissä oli dieselin rasituksiin nähden liian heppoiset pultit jolloin ne venyi. loppupään koneisiin ne oli valmistajan toimesta korvattu kestävämmillä.

 

bensalohkoa selvästi tuhdimmat liian äkkiä valun jälkeen koneistetut ja kieroksi jähtyneet lohkot,
runkolaakeripukkien pultit liian lyhyet, että nyppivät jenkat lohkosta ulos jne.,
alussa eivät selvästikään ottaneet tosissaan vaatimustasoonsa nähden ihan laadukasta bensapattia tiukempia materiaali/toleranssivaatimuksia,
että oliko se sittennii suunnittelun vai tuotannon, vai molempien moka.

että viisseiska opetti kenties sen,
että innovatiivinen, mutta kriittisiltä osin dogmiin juuttunut ja siten puovillainen suunnittelu voidaan helposti tärvellä lopullisesti tuotannossa.

 

Mistä nuo 5.7 riisselin viimeisimpien tuotantokauden moottorit tunnistaa? Onko kansissa, imusarjoissa yms mitään eroa?
Jenkasuuttimet ja käpälämallinpumppu eikö niissä ainakin ole.
Ja noita imareita kahen laisia kun toisessa on se egr hässäkkä ja alumiininen imusarja et onko se uusinta tuotantoa.?