Tasapainotustarkkuus? Kk. pultteja vaihtamassa.

Jostain muistan kuulleeni että jos ykspyttyses nelaris ei oo tasapainoakselia niin käytetään luokkaa 65-75% kerrointa ja akselilla olevissa 40-45%

 

Kerron tässä vaan kokemukseni tasapainoituksesta.
Eli tasapainotimme yhden pikkuletukan akselin eräässä tunnetussa koneistamossa ja luultiin et jees meillä on nyt kone puntissa ja olikin varmaan sitä ja tuntui et käypä hienosti,mut parin kesän jälkeen meni laakerit ja akseli vaurioitui ja sit pikapuhelu Racer's Placeen et onko akselia/koska saa/puntittaako jne ja sieltä löytyi hyllystä meille valuakseli ja täältä lähti pikana loput tarvittavat puntitukseen ja samalla vkolla tulit kamat takas ja kone jo hyvissä ajoin torstaina tulille(lauantai aamuksi poriin kokeileen)ja voi valtava mikä muutos,kävi kuin toinen moottori,siis uskomaton ero tasapainotuksella ja tasapainotuksella!!

 

Millaset härvelit sä rakensit??Kiinnostas tietää enemmänkin jos viitit valottaa asiaa.

 

Toiseen ketjuun olin laittanut tällaisen:
"David Wizardin opuksesta luin etta vaikka bob weigth olis 50g pielessa, on 8 kone paremmassa tasapainossa kuin 4 kone ikinä..."

Täytyykin tarkistaa sanooko se ihan tarkalleen noin. Muista vaan mikä noista opuksista se oli. Ja ei se tuokaan toki absoluuttinen totuus varmaan ole.

 

Oisko noin??

Suora nelkkuhan on tasapainoituksen kannalta helppo. Ei tarttee arpoa mitään laskukaavoja, vaan kun akseli on nolla, veivit ala / yläpäät samassa painossa ja männät saman painoisia, niin silloin se mosa on ihan faktisesti nolla puntissa.

 

Samantapaista muistelen lukeneeni...se tais olla siinä how to build horsepower-kirjassa.Tai sitten small block on a budjet,jompi kumpi noista.

 

Tämä alkaa nyt olla jo liian teoreettista ja teknistä, mutta kampikoneisto on aika monimutkainen juttu. Pyörivät massat voidaan aina tasapainottaa, edestakaiset on vaikeampia. Kun ne tasapainotetaan vastapainoilla, syntyy 2.kertaluvun, eli kaksinkertaisella nopeudella kampiakseliin nähden vaikuttavia voimia ja momentteja. Esim. v8:ssa nämä voidaan tasapainottaa vastapainoilla, mutta neloskoneessa ei. Siksi niihin laitetaan tasapainotusakseleita, sillä niillä ne saadaan tasapainoon. Tätä se Wizard varmaan tarkoitti.

 

kasista ja nelkusta osaa mitään sanoa mutta minulle on Laineen Olavi opettanut että suora kuutonen on kaikkein paras tässä painoasiassa.

 

Paitsi että suoran kuutosen kampiakselissa esiintyy resonansseja korkeilla kierrosluvuilla jotka voivat pahimmillaan aiheuttaa totaalisen moottorivaurion. Esimerkkinä Opelin kolmen litran CIH-kuutonen johon tehdas kaksinkertaisti kampiakselin vastapainojen määrän joskus v -82 kun alkoi tulla palautetta levinneistä moottoreista ajettaessa talla pohjassa autobahnilla.

 

/\ /\ Oisko toi tapaus ennemmin Opelin huonoa suunnittelua, kun suoran kutvosen ominaisuutta?

 

Kyllä tuo on suoran kuutosen ominaisuus, mutta voi tietysti olla että kampiakseli ja lohko on huonosti suunniteltu Detroitissa, mistä CIH:i alkujaan on peräisin.Opelin insinöörit sitten korjasivat Amerikan poikien virheen. Muistan lukeneeni Ruotsalaisesta lehdestä Jürg Bächin haastattelun ja herran Commodore A GS:n koeajon, jossa JB mainitsee korkeilla kierroksilla rikkoutuneet koneet, ja lisäsi vielä että BMW:lläkin oli samoja ongelmia vaikka heidän lohkonsa olivat vahvempia kuin Opelin.

 

No nyt kaivattas niitä BMV / mersukuskejen kommentteja tähän perään.

Itselläni ei juurikaan ole kokemusta autojen suorista kutvosista, mutta pyöräpuolella möhkökawan rivikuus kiertää korkealta ja kovaa, eikä niistä ainakaan mun korviin ole kantautunut kampiakseleiden katkeamisia.

Tiettyihin nelkkuihin olen useammankin kampiakselin vaihtanut tässä vuosien varrella, mutta siinäkin on enemmin kysymys materiaalin heikentämisestä tällä vuosituhannella valetuissa akseleissa, kun mistään muusta.

 

Nythän on kyse 30+ vuotta vanhemmista konstruktioista kilpakäytössä ja pitkäkestoisessa täyskaasuajossa autobahnilla, mitkä ovat aika äärimmäisiä olosuhteita vanhanaikaiselle katukäyttöön suunnitellulle tekniikalle. Olettaisin että nykyään on edistystä tapahtunut niin valmistustarkkuudessa kuin materiaaleissa.

Moottoripyörien koneissa liikkuvat osat ovat huomattavasti kevyempiä kuin vanhoissa autonmoottoreissa, ja veikkaisin että myös materiaalit on valittu korkeita kierroksia silmällä pitäen.

En ole itse onnistunut saamaan poikki kuin yhden kampiakselin, eikä sekään mennyt poikki korkeilla kierroksilla, päin vastoin. Kyseessä 1,8TD Fårdin kone joka kajahti kesken normaalin n 100km/h matka-ajon.

 

Suora kuutonen on yksi harvoista moottoreista, joka on luonnostaan täydellisesti tasapainossa. Pitkä kampiakseli on tietysti altis kiertovärähtelyille, joten akselin on oltava riittävän tukeva ja varustettu hyvällä kiertovärähtelynvaimentimella (=dampperi).

 

The Inline-Six Engine

Because the crankshaft is identical to the one of a three cylinder, only twice as long and with twice as much pistons, here as well is no change of the center of gravity and no forces are generated, neither horizontal nor vertical ones. That is the reason why inline six cylinder engines run so smoothly.



About the smoothness of engines: http://www.e31.net/engines_e.html

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_bal ... er_engines

 

HÖH,jos se Detroitissa on suunniteltu niin ei kannata ihmetellä.
Talousosaston ekonomi laskenut,että säästetään taas muutama miljoona
vaikka rauta halpaa onkin,ei kai se sentään valurautaa ollu.Enpä oo kyllä
kuullu Bemarin kampuroita katkenneen.Juu,ja ainakaan vanhoissa neloskoneissa
mitään dampereita ollu ja hyvin kesti.

 

Tuo Detroit osuus nyt vain oli pientä huulenheittoa, minulla ei ole tietoa missä määrin CIH:issä on Amerikkalaista suunnittelua jäljellä, tiedän vain sen että se on Amerikasta peräisin.
Ilmaisin itseäni näköjään hieman epäselvästi, kyseessä oli siis kilpa-autot joissa lehtijutun tietojen mukaan niin BMW:llä kuin Opelilla oli ongelmia kuutoskoneiden kampiakseleiden kanssa -70 luvun alussa, siitä kuinka usein moottoreita todellisuudessa meni minulla ei ole minkäänlaista tietoa.

 

Paksuun suoraksi koneistettuun rautalevyyn kiinnitin alumiinitangon jonka yläpäähän kiinnitetty sellanen "heiluri" joka on laakeroitu herkkäliikkeiseksi heilurin alapäähän laakeroitu rulla johon asetetaan sitten veivin yläsilmä. Vastaavasti samantyyppinen laakeroitu rullasysteemi alasilmää varte mutta ei tarvi olla heilurityyppinen tämä alasilmän "tuki" asetetaan vaakalle joka nollataan ja yläsilmän tuki asetetaan vaakasuoraan ja muutenki linjaan alasilmän tuen kanssa. Noi rullat tulee olla noin 1 millin pienempiä halkaisijaltaan mitä ylä ja alasilmä

 

https://www.google.fi/search?hl=fi&site ... wd2YjU_5Qw