uudet pykälät auton muuttamiseen

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Yleistä rakentelusta', aloittaja rrauta, 7.1.2015.

  1. 4d sedan

    4d sedan Double Gearhead

    Juu, ei nää nyt niin hullulta kuulosta, sekin kun tosiaan olis ollut mahdollista että kaikki pykälät vaan kiristyy, ja jotkut muutokset menis tyystin kiellettyjen listalle.

    Sellasessa käsityksessä olen että esmes kevytkuorma-autosta lähtöisin oleva moottori olis edelleenkin katsastettavissa henkilöautoon, niinkuin nykyisilläkin säännöillä, olenkohan oikeassa? Tää erikoisuus ei kyllä koskene kuin meikäläistä....?
     
  2. Polara1970

    Polara1970 Gearhead

    “mallisarjat menee trafin tiedoston mukaan...ei valmistajan”

    Tuo haiskahtaa ja pahasti, ottaen huomioon millainen asennevamma kyseisellä puljulla on nykyisenkin lain aikana. Tuohan jopa vaikuttaa siltä ettei menis enää edes nykyisen kansallisen tyypityksen mukaan, vaan trafi voisi mielivaltaisesti luokitella autoja eri mallisarjoiksi ja perustella asiaa vain sillä että ne nyt vaan ovat noin jaoteltu heidän omiin tiedostoihinsa, eikä niitä voi jälkeen päin muuttaa. Alkaa jo vaikuttamaan siltä että esim. perusmallin Challengeriin ei voisi käyttää vertailumoottorina R/T:n hemiä / 440 moottoria. :wc:
    Tuota ei todellakaan pidä mennä muuttamaan tuollaiseksi. Mallisarjat on mentävä valmistajan mukaan, eikä kukaan tai mikään saa kumota sitä, sillä valmistaja, jos kuka tietää mitä mallisarjaa mikin valmistamansa auto on.
    Muutenkin noihin täytyisi saada jonkinlainen tolkku että pystyisi oikeasti käyttämään verrokkina saman sukupolven saman mallisarjan versioita (esim. Commodore/Rekord, Caprice/Parisienne/Custom Cruiser/Le Sabre), kuin myös eri puolilla maailmaa tehtyjä versioita (esim. Taunus/Cortina, Opel Kadett/Vauxhall Chevette/Chevrolet Chevette), jotta voisi käyttää mallisarjan sisältä löytyvää suurinta/tehokkainta moottoria vertailumoottorina, riippumatta siitä minkä maan markkinoille ja minkä merkkisenä kyseinen malli on mihinkin tehty, kunhan suurinta sallittua tehopainosuhdetta ei aliteta.
    Myöskin saman valmistajan autot, jotka perustuvat yhteen ja samaan autoon mutta eivät välttämättä ole samaa mallisarjaa, täytyisi pystyä käyttämään keskenään verrokkina, jos valmistajalta saa todistuksen että ovat rakenteeltaan vertailukelpoisia keskenään ja/tai osalistan mallien välisistä eroavista osista. Eli esimerkkinä tässä ajatuksena olisi se, että esim. 160-sarjan Volvoa voisi käyttää verrokkina 140-sarjaan, kun auto muutettu vastaamaan alustaltaan ja jarruiltaan 160-sarjaa akseliväliä lukuun ottamatta, kunhan 140-sarjan akselipainoja ei ylitetä.
    Jos nyt oikein muistan, niin näissä autoissa ei ollut akseliväliä ja keulan ulkomuotoa lukuun ottamatta kuin muutama osa eroa, jotka voi pääosin vaihtaa pulttaamalla.


    “f) moottoria ei saa vaihtaa, jos ajoneuvon omamassan suhde moottorin nettotehoon on muu-toksen jälkeen pienempi kuin 7 kg/kW; jos alkuperäisellä moottorilla suhde on enintään 10 kg/kW, saa suhde kuitenkin pienentyä 30 %, mutta ei pienemmäksi kuin 5 kg/kW”

    Tarkoittaako tuo yllä oleva alkuperäinen moottori sitä millä auto on alun perin rullannut tehtaalta ulos, vai vertailumoottoria? Jos tarkoittaa sitä millä alun perin ollut, niin sehän laittaa saman mallin/rakenteellisesti identtisen eri arvoiseen asemaan, eli alun perin esim. pikkukasilla tai kutosella olleessa ei saa olla niin paljon tehoa kuin alun perin isommalla/tehokkaalla koneella olleessa mallissa, vaikka nuo tehottomat mallitkin saisi helposti päivitettyä vastaamaan täysin, tai jopa paremmaksi kuin alkuperäisen tehoversion, esim. vaihtamalla alkuperäistä parempaa alustan palikkaa ja jarruja.


    “c) ajoneuvoon vaihdettavan vertailumoottoreita vääntömomentiltaan suuremman moottorin vääntömomentti on korkeintaan 20 % suurempi kuin vääntömomentiltaan suurimman vertai-lumoottorin vääntömomentti;”

    Tää on ihan peestä! Ainakin noissa vehkeissä joita itse harrastan, menee vääntö aika käsikädessä tilavuuden kanssa, eli tuon mukaan en voisi enää laittaa 25% isompaa konetta, vaan noin 20% isomman, ja varsinkin ahtimen lisääminen moottoriin menee todella vaikeaksi.
    Nykyinen vääntöön liittyvä pykälä on oikein hyvä, eli: “jos autoon vaihdettavan moottorin käyntinopeusalue ja vääntömomentti poikkeavat huomattavasti vertailumoottorin vastaavista arvoista, on myös voimansiirto muutettava vastaavasti;” Voiko enää selvempää ja parempaa pykälää olla väännön osalta!
    Ja lupahakemuksella vaihdettavan moottorin voimansiirron päivitys tehon ja väännön osalta on yleensä otettu huomioon moottorinvaihto luvassa.



    Juuri näin! Minunkin mielestäni tuo olisi ylivoimaisesti paras vaihtoehto, mutta uskaltaako tässä kukkahattujen ym. mielivaltaisten kyykyttäjien luvatussa maassa edes haaveilla tuollaisesta. Loppujen lopuksi ei niinkään radikaali ajatus, sillä johan noista löytyy malliesimerkkejä Suomen liikenteestä (noista laittomista ylitehokkaista rakennelmista), eikä ainakaan minun korviini ole kuulunut että teho tai vääntö olisi aiheuttanut yhtään vahinkoa, yleensä se syypää löytyy ratin ja penkin välistä, oli auto tehokas tai ei. Ja tuskin kukaan haaveilee laittavansa jotakin monsterimoottoria vakioalustalle/jarruille ja ilman mitään muita vahvistuksia. Täällähän on kaikille samat liikennesäännötkin, ajat sitten 1 tai 10 litraisella moottorilla varustetulla autolla. Eiköhän tärkein ominaisuus ole se että auto on ajettavuudeltaan tieliikennekelpoinen, esim. pystyt lähtemään normaalisti liikennevaloista ilman että etupyörät on aina ilmassa, tai muuten kone sammuu. :lol:
     
  3. nokonzok

    nokonzok 1st gear

    Itse en tätä osaa lukea näistä prujuista. Näinhän se on ehdotuksessa muotoiltu:

    Tässä määräyksessä tarkoitetaan:

    a) tyypillä ajoneuvojen hyväksynnästä annetussa valtioneuvoston asetuksessa (1244/2002) tarkoitettua ajoneuvon, osan, järjestelmän tai erillisen teknisen yksikön tyyppiä. Ajoneuvon tyypillä tarkoitetaan myös tyyppikatsastuksessa tai tyyppihyväksynnässä määriteltyä ajoneuvon mallisarjaa. Jos ajoneuvon mallisarjan eri sukupolvien välillä on olennaisia teknisiä eroja, tarkoitetaan tyypillä tyyppikatsastuksessa tai tyyppihyväksynnässä määriteltyä mallisarjan sukupolvea;


    Perustelumuistiossa asiasta sanotaan näin:

    Kohdan 1.3 määritelmiin tuotaisiin tyypin ja siihen rinnastettavan mallisarjan määritelmän lisäksi myös mallisarjan sukupolven määritelmä, jolla pyrittäisiin selventämään, milloin ajoneuvot kuuluvat samaan tyyppiin. Nykyisessä rakennemuutospäätöksessä puhutaan yleisimmin mallisarjasta, mutta mallisarjan sukupolvi on mainittu rakennemuutospäätöksen soveltamisesta annetussa Trafin ohjeessa TRAFI/17674/03.04.03.02/2011.

    Silmään pistää lähinnä tuo sukupolven määrittely. Käsittääkseni sillä kuitenkin haetaan lähinnä sitä, että BMW 3-sarjan sukupolvet E36 ja E46 eivät kuulu samaan tyyppiin. En ihan suorilta tosiaan osaa lukea, että tässä aukeaisi tällä perusteella suuri mielivalta. Sinänsä olisi varmasti aiheellista yrittää hieman laajentaa katsantokantaa vähintäänkin niin, että eri markkina-alueilla myydyt autot katsottaisiin automaattisesti kuuluvan samaan tyyppiin. Varsinkin japanilaisissa kotimarkkinoilla on ollut samassa mallisarjassa melko paljonkin raikkaampaa tekniikka kuin Suomeen myydyissä.
     
  4. B 50

    B 50 Gearhead

    Korimuutosten kohdalla olis järkeistykselle varaa noissa vanhempien autojen avomuutoksissa. `71:stä vanhemmissa autoissa ei tarvitse olla turvavöitä ollenkaan. Ne on aikanaan saanut luvallisesti jopa poistaa. Näinollen tuntuu hieman yliampuvalta vaatimus avomuutoksen vaatimista kolmipistevöistä reunimmaisille paikoille. Miksi keskimmäisen matkustajan turvallisuuden takaamiseksi riittää lantiovyö, mutta reunimmaisen ei? Mitä vanhempiin malleihin mennään sitä ongelmallisemmaksi muuttuu myös turvavyön ylempi kiinnitys. Äärimmäinen esimerkki voisi olla mikä tahansa auto jossa korin kantavat runkorakenteet on puuta. Täkkipultillako sen turvavyön pitäisi siinä tolpassa pysyä? Lähes kaikissa autoissa 50-luvulle saakka lukkotolpan rakenne on niin siro ettei sen voi olettaa kestävän turvavyön rasitusta onnettomuustilanteessa. Sitä ei ole sellaiseen suunniteltu. Jos turvavyön kiinnike pettää on lopputulos sama kuin ilman turvavyötä. Jos auto on muuten varustettu vastaamaan tehtaan valmistamaa avoversiota on mielestäni lantiovyöt riittävän merkittävä turvallisuuden parannus jokaiselle matkustajapaikalle. Siksi ehdotan lakiehdotukseen lisäystä; "Ennen 0.0.1971 rekisteröity auto on muutettaessa avokoriseksi varustettava lantiovöillä."
     
  5. XJR

    XJR 3rd gear

    Trafin perustelumuistioluonnos avaa ehkä hieman paremmin mitä yrittävät sanoa varsinaisessa määräystekstissä. Tässä pari lainausta.

    "Kohdan 1.3 määritelmiin tuotaisiin tyypin ja siihen rinnastettavan mallisarjan määritelmän lisäksi myös mallisarjan sukupolven määritelmä, jolla pyrittäisiin selventämään, milloin ajoneuvot kuuluvat samaan tyyppiin. Nykyisessä rakennemuutospäätöksessä puhutaan yleisimmin mallisarjasta, mutta mallisarjan sukupolvi on mainittu rakennemuutospäätöksen soveltamisesta annetussa Trafin ohjeessa TRAFI/17674/03.04.03.02/2011. Päästöluokkien Euro 3 ja Euro III määritelmät tarvitaan, jotta määräyksessä voitaisiin rajata näitä vanhempien autojen päästövaatimusten täyttyminen osoitettavaksi käytönaikaisilla päästötesteillä. Samalla päästäisiin eroon nykyisen rakennemuutospäätöksen vanhentuneesta termistä "vähäpäästöinen". Tehonmittaustodistuksen määrittely yhtenäistäisi käytäntöä, jolla moottorin muutettu teho todistetaan. Akseliston määrittely selventäisi, mitä osia katsotaan sisältyvän akselistoihin. Autoteknillisen taskukirjan mukainen akseliston perustyypin määrittely selventäisi, millaisten rakenteiden välillä muutoksia voidaan tehdä. Tehdasvalmisteinen osa on nykyisin määritelty vain soveltamisohjeessa, jonka mukainen nykytulkinta tuotaisiin määräykseen. "

    Kohdan 2.1 moottorin vaihtamiseen liittyviä kohtia yksinkertaistettaisiin rakennemuutospäätökseen verrattuna. Moottorin painon muutoksen rajoista luovuttaisiin, koska jo kohdan 1.4 yleisissä periaatteissa säädetään, että akselimassoja ei saa ylittää eikä muutos saa oleellisesti heikentää ajoneuvon liikenneturvallisuutta. Trafi katsoo, että nämä vaatimukset varmistaisivat riittävästi turvallisuuden ilman nykyisiä moottorin massamuutosten prosenttirajoja. Myös iskutilavuuden muutoksen prosenttirajan merkitystä pidetään turvallisuuden kannalta vähäisenä. Siksi iskutilavuuden tilalle otettaisiin vääntömomentti, jolle sallittaisiin sama 20 % kasvatus kuin teholle. Jos moottorin tehoon tehtäisiin alkuperäistä tehoa ilmeisesti lisääviä muutoksia, niin asiasta vaadittaisiin kohdassa 1.3 määritelty tehonmittaustodistus. Tarkoituksena olisi, että muutoskatsastuksessa esitettäisiin dokumentti, joka olisi täsmällisempi kuin nykyisessä rakennemuutospäätöksessä vaadittava "luotettava selvitys". Selvitysten laadussa on huomattu paljon vaihtelua. Myös tehon kasvamisen arvioinnista suoraan iskutilavuuden suhteessa luovuttaisiin. Tavoitteena olisi varmistaa, ettei tehorajoja ylitettäisi ja että rekisteriin merkittävät tehoarvot olisivat nykyisiä luotettavampia.

    Kohdasta 2.1 poistettaisiin myös tarpeettomina ja epäselvinä nykyvaatimukset voimansiirron muuttamisesta, jos autoon vaihdettavan moottorin käyntinopeusalue ja vääntömomentti poikkeavat huomattavasti vertailumoottorin vastaavista arvoista. Myöskään teho-iskutilavuussuhteeltaan alle 30 kW/dm3 moottorin polttoaineensyöttölaitteiston tyypin merkintää rekisteritietoihin ei katsottaisi tarpeelliseksi. Myös epämääräinen nykyvaatimus, että "muut liikenneturvallisuuteen vaikuttavat rakenteet" vastaavat vertailumoottorilla varustettua ajoneuvoa, poistettaisiin, koska se ei toisi lisäarvoa kohdan 1.4 yleisvaatimuksiin.

    Kohdan 2.1 viittaus rakenneasetukseen päivitettäisiin voimassaolevaan autojen ja perävaunujen rakenne- ja varusteasetukseen.

    Kohdassa 2.1 moottorin kiinnikkeiden lujuudesta tulisi antaa aina selvitys, ei vain "tarvittaessa", kuten nykyisessä päätöksessä.

    Nykytilan mukaan ajoneuvon omamassan suhde moottorin nettotehoon ei saa muutoksen jälkeen olla milloinkaan pienempi kuin 7 kg/kW. Kohdassa 2.1 mahdollistettaisiin jo alunperin tehokkailla autoille suhde muutettavaksi minimissään arvoon 5 kg/kW. Muutoksella ei arvioida olevan merkittäviä heikennyksiä liikenneturvallisuuteen, mutta sillä vähennettäisiin hieman poikkeuslupien tarvetta.

    Kohdassa 2.2 määrättäisiin moottorin muuttamisesta. Nykyiseen rakennemuutospäätökseen verrattuna muutoksiin lisättäisiin myös moottorin ohjausyksikön ohjelmistomuutokset, jotka ovat nykyisin yleisiä. Nykyisin kaasuttimen korvaaminen polttoaineen suihkutuksella nostaa tehoa 10 %, jollei muuta osoiteta. Tämä arvo muutettaisiin 20 %:iin, joka arvioidaan olevan lähempänä todellisuutta. Nestekaasulaitteiston asennuksessa on vaadittu osilta E-säännön 67 mukainen tyyppihyväksyntä, joka lievennetään muotoon, että osien tulisi vain vastata E-säännön 67 vaatimuksia, joka olisi sama sanamuoto kuin E-säännön 110 mukaisten maakaasulaitteiden asennuksissa. Myös moottorin muutoksissa vaadittaisiin tehonmittaustodistus samoilla ehdoilla kuin moottorin vaihdoissa. "
     
  6. B 50

    B 50 Gearhead

    Varsinkin vanhemman pään mallisarjat on hyvin vaikeita pusertaa yhteen muottiin, eikä sitä tulisi orjallisesti tulkita vanhempiin kuin 1981 valmistettuihin autoihin. VIN-koodia on käytetty aikaisemminkin, 70-luvun alusta, ja VIN-koodin mukainen mallisarjajaottelu on jo paljon yksinkertaisempaa. Vanhoissa autoissa joka tehtaalla on ollut oma tapansa identifioida tuotteensa. Pari satunnaista esimerkkiä:

    `32 Fordin 4-pyttyisen mallin rekisteriotteen valmistenumero on B lisättynä juoksevalla valmistenumerolla. 8-koneisen valmistenumero alkaa 18:sta + juokseva numero. Näinollen tiukimman tulkinnan mukaan autot ovat valmistenumeron perusteella eri mallisarjaa. Autot kuitenkin ovat muuten samanlaiset. Tehdas ei ole nykyisin valmistenumerona käytettyä numerosarjaa sellaiseksi koskaan edes tarkoittanut vaan numerosarja on ollut moottorin numero. Siis koko auton identiteetti on kulkenut moottorin numerolla, ei rungon, eikä korin.

    Chryslerin hyötyajoneuvotuotanto; mallisarjat kulkee alustan kantavuuden ja vetotavan mukaan D-100, D-200, D-300, W-100, jne. Kaksivetoiset D:llä ja neliveto W:llä. Valmistenumeron koodin tiukkaa tulkintaa mukaillen kaikki eri sarjaa vaikkei erona olisi muuta kuin vetävä etuakseli. Tämän lisäksi samaa autoa on myyty Dodgena, DeSotona ja Fargona riippuen missä tehtaassa valmistettu, mihin maahan myyty ja minkä organisaation kautta myyty. Eli autoa valmistettaessa ei ole tiedetty vielä edes minkä merkkinen auto on kyseessä.

    Näinollen ehdottaisin ennen VIN-kautta valmistettujen ajoneuvojen kohdalla palaamista vanhaan systeemin jossa mallisarja määriteltiin avarakatseisesti autossa käytettyjen rakenteellisten (runko, akselit..) osien perusteella tuijottamatta sokeasti paperissa lukevaa numeroa, tai edes auton saman valmistajakonsernin merkkiä.
     
  7. toyopet

    toyopet Double Gearhead

    Niin, no tästä juuri voisi esimerkkinä laittaa vaikka Toyotaa:
    Japaninmalli Toyota Caldina ST21*
    [​IMG]
    Neliveto 2.0 turbo, 256hv.

    Euromalli Toyota Avensis ST21*
    [​IMG]
    Etuveto 2.0 126hv.

    Molemmat siis samaa T21 mallisarjaa ja sukupolvea.

    Tai sitten Toyota Aristo 3.0 tuplaturbo vastaan euromallin Lexus GS300
    Mallina JZS140 tai JZS160.

    Ja kuten tuossa olikin nuo dodget, fargot ja plymouthit sekä GM:n eri merkit.
     
  8. Dusturecarn

    Dusturecarn 3rd gear

    Tähän pitäisi saada katsastusmiehelle paukkuja hyväksyä auto ns. samaan mallisarjaan jos sen asiakas pystyy riittävän luotettavasti osoittamaan. Toi on tietysti ehkä liian harmaata aluetta.
     
  9. B 50

    B 50 Gearhead

    "Sellaisella akselistorakenteella, jossa jousituksen korkeuden muutos vaikuttaa oleellisesti pyörien asentokulmiin, varustetun ajoneuvon alustaa ei kuitenkaan saa korottaa."
    Toimisi paremmin muodossa:
    "Sellaisella akselistorakenteella, jossa jousituksen korkeuden muutos vaikuttaa oleellisesti pyörien asentokulmiin, varustetun ajoneuvon alustaa saa korottaa vain malliin tarkoitetuilla osilla jotka eivät vaikuta pyörien asentokulmiin."
    Moni Broncoon lift kitiä halajava kiittäis. :D

    Näyttäis ehdotuksen mukaan loppuvan karjapuskureiden asennus myös maastoautoihin.
     
  10. plagu

    plagu Gearhead


    No eihän sitä vyötä etupenkkiläiselle edes saa mihinkään kiinni ellei laita kantokahvaa, vai vois olla hieno näky ku ois avo mutta normikorkunen b-pilari :poff:
    Ainoa tapa saada 3piste olis laittaa jonkun modernimman avon jakkarat joissa itsessään on vyö. Takapenkille ny helpompi toki kun ne vyöt voi tulla vaikka "hattuhyllyltä" kuten perusfarkuissakin.

    edit:
    sellanen tuli tuossa vielä Mieleen että tuosta 20& tai 7kg/kw rajasta voisi koittaa yli niin että auton jarrujen tulee olla tietyn tehoiseset, esim samalla tavalla kuin nyt käsijarrun kanssa.
    jotenki karkeesti pykälletty niin että, jos mennään mallisarjan yli niin vaaditaan:

    100kw=30% auton kokonaismassasta
    150kw=45% auton kokonaismassasta

    Lisäksi vaikka vaaditaan jäähdytetyt levyjarrut ja tehostin.

    Joku fiksumpi vois laskea oikean suuntaiset arvot noille vaadituille tehoille.

    Alustallekki pitäisi keksiä joku vastaava hässäkkä vai kelpaisko siinä sitten että alusta on otettu jostain vastaavan tehoisesta autosta.

    Ei maailmasta varmaan niin huonoa koppaa kuitenkaan löydy että se tehojen takia hajoaisi, vaan mun mielestä ongelman muodostaa just alusta ja jarrut.

    Tätä vois koittaa jotenki trafille vääntää rautalangasta niin että tuo tehoraja on turha ja liikenneturvallisuutta vaarantavakin, koska kyllähän jokainen tietää että jos ahdat auton niin se on se dynolappu +20% ja muutoskatsatuksen jälkeen ahdot tappiin ja tehot +400%
    Nyt jos olisi mahdollista saada tuo 400% ihan laillisesti paperille niin uskon että todella moni käyttäisi sen mahdollisuuden eikä ajaisi nimellisesti laittomalla autolla. varmaan 98% jälkikäteen ahdetuista on kuitenkin tällä hetkellä laittomia.
    Jos taas ahtaminen kielletään kokonaan niin tuloksena on näitä "remmi irti leimalle" viritelmiä eikä homma ainakaan parane.
     
  11. Tomaso

    Tomaso 3rd gear


    Tarkoitit varmaan Euro 2 eli just >1/97
     
  12. Tomaso

    Tomaso 3rd gear

    Tulevaisuudessa olisi mahdollista hyväksyä suurempia alustamuutoksia: testauttamalla.

    "Muista osin vanteiden ja renkaiden muutosten ehdot pidettäisiin ennallaan. Vaatimuksia kuitenkin aiotaan harkita vuoden 2015 aikana uudelleen. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksessä voitaisiin siis jatkossa sallia suurempia rengas- ja alustamuutoksia, mikäli ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella."
    Perustelumuistioluonnos, sivu 5, kohta 3.1, kolmas kappale.
     
  13. plagu

    plagu Gearhead

    -poistettu-
     
  14. Tomaso

    Tomaso 3rd gear


    Trafin pyytämiä lausuntoja saa antaa vain hyväksytyt tahot, ei yksityiset ihmiset.
     
  15. plagu

    plagu Gearhead

    Jaahas, mistä listan moisista tahoista voi kaivaa, onko suomessa tyyliin fhra ainoa? Mistään en moista tieto kyllä löytänyt :mad:
     
  16. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    Juurikin näin :)
     
  17. plagu

    plagu Gearhead


    euro2 autojahan on 2001 loppuun asti (siirtymä-aika)
    Lisäksi tuossa välissä ei tuota päästöluokkaa useinkaan löydy trafin kannasta.
     
  18. Tomaso

    Tomaso 3rd gear


    Autoharrastepuolella FHRA taitaa olla ainoa, ellei joku laske Autoliittoa sellaiseksi.

    Mutta mietippä itse mitä siitä tulee kun 10000 autoharrastajaa antaa 10000 toisistaan erilaista lausuntoa...


    Nokonzok varmaan hankkii uudelle yhdistykselleen lausunnonantajan hyväksynnän.
     
  19. plagu

    plagu Gearhead

    Juuh eipä tuossa mitään olisi tuo tieto vain voinut jossain trafin sivuillakin seisoa.
    Suomesta vain puuttuu se oikeasti aktiivinen harrastajien katto-organisaatio. vrt mopojengi taho ellei tuosta nokonzok:n yhdistyksestä moinen tule. Den suhteen tulee vaan tarpeettoman kiire kun lausunnut halutaan jo ensikuun alkupuolelle.
     
  20. MAKE68

    MAKE68 3rd gear

    Aattelimpahan minäkin pitkän linjan harrastajana tehdä ehdotuksen tähän kuumana vellovaan keskusteluun moottorin vaihdosta. Todennäköisesti jotkin rajat näihin moottorivaihtoihin kuitenkin tulee niin tuo 20% tehon/väännön nousu toimii nykyaikaisissa jo jonkin verran tehoa omaavissa ajopeleissä. Mutta se ajaa eriarvoiseen asemaan alun perin heikkotehoiset mutta kuitenkin omaa painoa omaavat autot. Monissa autoissa tehopaino suhde on luokkaa 20kg/kw alun perin jopa suurempikin. Ehdotankin että näissä tapauksissa moottorin vaihto voitaisiin hyväksyä MUUTOSKATSASTUKSELLA seuraavin edellytyksin:
    - vaihdetun moottorin jälkeen tehopainosuhde ei alita 10kg/kw eikä
    vääntömomentin suhde 3kg/ 1nm
    - vaihdettavan moottorin tilavuus ja paino vapaat kunhan valmistajan
    suurin sallittu akselimassa ei ylity
    - auto jarrujärjestelmä vaihdetaan vastaamaan vähintään sitä automallia
    mistä vaihdettava moottori on peräisin
    - auton voimansiirto, ohjauslaitteet, iskunvaimennus päivitetään
    vastaamaan tehon noususta johtuvaa rasitusta
    - auto runko ja/tai korikehikko vahvistetaan vastaamaan tehon noususta
    johtuvaa rasitusta
    - auton rakentaja tekee kirjallisen selvityksen autoon tehdyistä muu-
    toksista sekä vaihdetun moottorin tehosta / väännöstä
    - valmis auto testataan, tarkastetaan tehdyt muutokset ja koeajetaan
    Trafin valtuuttaman tarkastajan esim FHRAn tarkastajan toimesta
    - tästä laaditaan lausunto jonka pohjalta sitten mennään varsinaiseen
    muutoskatsastukseen
    Toki ko tarkastajaan pitää voida olla yhteydessä jo projektin alkuvaiheessa ja saada neuvoja esim alustan muutoksista.
    Katsastaja toki viime kädessä tekee päätöksen auton muutoksen hyväksy-
    misestä. Mielestäni tämänkaltainen käytäntö vähentäisi merkittävästi poikkeuslupien tarvetta sekä turhaa byrokratiaa. Toki tästä koeajosta koituu jotain kuluja harrastajalle mutta tällä käytännöllä varmasti edistettäisiin Trafin haluamaa liikenneturvallisuutta parempaan suuntaan. Jos moottorin vaihto menee vielä näiden rajojen ulkopuolelle niin sitten poikkeuslupahakemus. Tällä 10kg/kwh rajalla on mahdollista katsastaa kaikkiin matalatehoisiin peleihin riittävän taloudellinen ja turvallinen voimanlähde. Verokarhu toki haluaa osingoille kasvaneiden co päästöjen takia mutta eivätköhän he jotain keksi meidän kuitenkin selvästi vähemmistönä autoilevien harrasteautoilijoiden rahanmenoksi.
     

Kerro tästä muillekin!