Mopar 383 parannusta.

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja dtdart, 10.9.2016.

  1. Mutku

    Mutku Gearhead

    Ymmärtääkseni ilmanpaine on juuri yksi noista säädettävistä parametreista/korjauskertoimista siinä dynolaitteen tietokoneessa. Eli ilmanpaineellekin on joku "ukkoylijumalan" määräämä vakioarvo, johon vakioarvoon korkeammat ilmanpaineet ja/tai huonomman kelin matalat paineet voidaan ja mielestäni pitäisikin korjata (eli STANDARDI, huoh...), jotta kunkin eri dynomittauksen teholukemat olisivat vertailukelpoisia.

    Korkealentoisempaa hourailua noista eri tehonmittausten standardeista:
    - kutsutaan oikeauskoisten ylimaallista totuuden ääntä nyt vaikka nimellä DIN
    - pelsebuubiperkele olkoon sitten vaikka SAE GROSS
    - joku hinduhihhulihippelipippelien tehousko olkoon vaikka JIS
    --> https://fi.wikipedia.org/wiki/Kilowatti )

    --> noista STANDARDEISTA (...ollaanpas sitä nyt taas niin vakavia... huoh...) mielestäni löytyy hyvin ne eri teholukujen syyt. Eli mielestäni (niin kuin hyvin monen muunkin mielestä täällä) dyno on kelpo työkalu, mutku sillä meisselillä voidaan vääntää työstettävät teholukemat aikas lailla ihan mille mallille maksavat asiakkaat kulloinkin haluavat...
     
    Muokattu: 9.1.2017
  2. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    En nyt ihan usko kaikkeen, et Jenkit ei osaa mitään ja niiden dynot näyttää yli +700hp. Koska esim toi Engine masters sarja, niin miksi ne valehtelisi et sillä ja sillä koneella saa niin paljon tehoja. Kun kummiskin verrataan jotain peltisarjoja, putkistoja, imusarjoja, nokkia yms. Eli base hp ei merkkaa mitään. Vaan se ero mitä osalla saavutetaan.
     
  3. C-barge

    C-barge Gearhead

    Niihin korjauskertoimiinkin on standardit kai olemassa.
    Toki jo nyt on moottoreita joita on käytetty ainakin parissa eri dynossa ja kyl luvuissa on ollut eroja. Mut tekemättä sitä itse samalla motilla ja samalla setupilla on vaikee arvioida. Sen lähemmäks "totuutta" vissiin aika vaikee päästä.

    Fakta on se et ihmiset ja sitä kautta madia tykkää isoista luvuista. Ne säväyttävät ja sitä kyllä käytetään vääjäämättä hyödyksi. Onkauheen vaikee myydä 800 hepan moottoreita kymppitonnilla jos naapuri myy 900 hepan motteja viidellä tonnilla. Toi pieni "yläviiste" on amerikassa aivan arkea, on kyse sitten aksivirtauksista, tehoista tai toimitusajoista.
     
  4. juju

    juju 1st gear

    Moro.

    Mitäs tähän vielä olis järkevää tehdä jotta saataisiin 300hv rikki. kaikki kommentit kokonaisuudesta saa esittää. Tällaisena tuli pihaan ja nyt voisi jatkojalostaa.
    Kone vm. -70 383
    -nokka crane powermax 272/284 0.454/0.480
    -Kannet todennäköisesti vakiot
    -flowteck peltisarjat + 2,5" putket 1:llä vaimentajilla
    -Crane fireball xr700 sytkä + kärjetön jakaja
    -moparin oma imusarja +edelin 750vac (hyllyssä jouten myös holley 750dp liika iso?)
    -060 ylikoossa 10:1 takomännät (kuitissa lukee: E233K-60/R9590-65)
    -Vakio bensapumppu ja linjat
    -3.23 perä+vakioturbiini b-kopassa

    ja paljonkohan tuohon ennakkoa tohtii laittaa? Vähän huono kuuntelemaan nuita nakutuksia. Pikkusen aikaistin niin tuntuu liikkelle lähtö parantuvan, mutta kuumana vähä iskee takas startatessa. Edeli on paketista nakattu keulille joten sekin tarvii toki säätää jos jää keulille.
     
  5. 440Mag

    440Mag Gearhead

    Kansista varmaan irtoaa ne helpoimmat ja kustannustehokkaimmat hevoset, eli niille kuntotsekkaus ja kotikairaus. Sit huolehtii sen puristuksen oikeesti sinne 9.5-10 tienoille, lyhytiskusessa 383:ssa open chamber hatuilla se ei oo sieläpäinkään todennäköisesti. Noi "mäntien" numerosarjat on itseasiassa männänrenkaiden tuotenumerot. Imusarjaks vaikka ihan performer rpm.

    750 vac on ihan ok, pienempikin menis.
     
  6. jorkkeri72

    jorkkeri72 Gearhead

    Mitäs tähän vielä olis järkevää tehdä jotta saataisiin 300hv rikki
    eikös tolla paketilla pitäis jo olla?
     
  7. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    Eikös siinä 335hp pitäs jo vakiona olla jos on 4bbl? :rotfl:
     
  8. J.J.

    J.J. Gearhead

    Onko minkälainen budjetti?
    Varmaan suht edukkaasti voisi rautakansia löytyä alsoihin siirtyneiltä, ja imusarja tosiaan vielä vaihtoon niin tulee koneeseen ihan toinen laulu sen jälkeen.

    Heh, tuli muistoja mieleen tuosta 383:sen piristyksestä.
    Itselle oli kauhea pettymys kun nuorempana ostin 2dht coronetin oikein isolohko 383 koneella. Oli 750 tuplapumppu ja pellisarjat ja kaikki. Haaveissa kumi paloi muskeliautolla auringonlaskuun mutta totuus oli toinen kun sitä takarievaa viimenään pääsi vinguttamaan. Ihan mopohan se oli semmoisenaan, ja kulutus oli jäätävä. :D
     
    Herje tykkää tästä.
  9. juju

    juju 1st gear

    Budjetti on eläväinen kesän mittaan. Konetta ei kuitenkaan ole tarkoitus ottaa keulilta.
    Alukannet vähän haaveena. Onko tuo cranen nokka käypänen jos laittaa alukannet?

    Ja onko suurta eroa moparin omassa ja tuossa perf rpm imarissa?

    Ja jos alukannet ja tuon imarin vaihtaa niin joko tulee tuo 750 dp kyseeseen? joku mielihalu olisi koittaa johonkin vehkeeseen tuota holleytä, aina ollut vain vac edeli
     
  10. J.J.

    J.J. Gearhead

    No hankit ne alsat kun siltä tuntuu, koitat vaikka vaan nyt ajella tuollaisenaan siihen asti.

    Kyllähän tuo nokka jättää aika paljon numeroita pöydälle kunnon kansien kanssa.

    Kannattaa se imusarjakin vaihtaa sitten samaan konkurssiin.

    Voihan sen tuplapumpun siihen palettiin jo lisätä jos kokee tarpeelliseksi. Jos nyt päädyt alukansiin, fiksumpaan nokkaan ja imariin, niin varmasti menee neljäsataa heppaa rikki.
     
  11. 440Mag

    440Mag Gearhead

    Ei siitä Holleysta tehollista hyötyä ole, mut toki sen voi vaihtaa vaikka huvikseen.

    Kannattaa lähtee siitä purituksesta liikkeelle. Muuten jää muut päivitykset laimeiksi. Kun käytät hatut irti, tsekkaa paljonko mäntä jää dekistä ja arvioi/googleta jos on pattia tai ammetta. Sit lasket sen rutun. Alukansilla sais olla 10+ ja rautasilla 9+, riippuen nokasta. Esim. Edelin e-streettejä saa 75cc:nä ja on aika sopivan hintaisetkin, joten niillä paranee äkkiä monikin asia.

    Nokkaa voi ja kannattaa alukansien kanssa varsinkin laittaa lisää sen mukaan mitä paketilta odottaa. Toi 3.23 välläri ja vakioturbiini käy tosin aika äkkiä rajoittavaks tekijäks. 383 on pieni ja lyhytiskuinen kone, ja joko joudut tinkimään alaväännöstä tai huipputehosta. Tolla välläri ja turbiiniasialla voi toki vähän tasapainoitella lopullisen kompromissin suhteen.
     
  12. Jora78

    Jora78 Gearhead

  13. Fuselage

    Fuselage Gearhead

  14. TimoN

    TimoN 3rd gear

    Tätä ketjua ehkä sopii lainata omalle kysymyksellekin…


    Mulla -68 Coronet, jossa on alkuperäinen 383 2bbl –kone. Vanha kaasari toimi huonosti ja vaihdoin siihen 650cfm Edelbrock Thunder AVS:n ja -68 alkuperäisen imusarjan sekä suunnileen saman aikakauden dual snorkel –putsarin. Se muutti kulkua oleellisesti paremmaksi. Sit laitoin Hookerin peltisarjat ja 2,5 –tuumaisen tuplaputkiston H-putkella, mikä sekin muutos ainakin jonkin verran paransi kulkuakin. Muuten setup on täysin alkuperäinen, eli käytännössä:


    A727-B laatikko, jossa turbiinin stall on 1850-2100 RPM (korjauskäsikirjan mukaan)

    8 3/4 perä, ilman lukkoa ja 2,76 –välityksellä

    moottorissa 906 –kannet ja 9,2:1 –puristukset sekä takokampiakseli


    Lisää voimaa olis kiva tietysti – mitä tuolle on tehtävissä (vai onko oikein mitään), jos reunaehtoina pitää, että:

    • Moottorin ulkonäkö sen verran lähellä alkuperäistä tai ainakin aikakauden mukaista, että tuon joskus voisi hyvällä mielin museotarkastuttaa. Ei siis esim. alumiinikansia oikein mielellään.

    • Järkevät käyttöominaisuudet ja kuitenkin tuo nykyinen perävälitys lähtökohtaisesti saisi jäädä. Se on nimittäin maantiellä aika kiva, ja mielelläni tuolla ajelen pitkiäkin siivuja.

    • Jos tyhjäkäynti on epätasainen, niin ei haittaa yhtään (hyvältä vaan kuulostais), mutta varsin alhaalta tuohon jo vetoakin tietysti kaipaisi, kun perävälitys nyt on mikä on.

    Vähän korkeamman stallin turbiinilla tietty saisi lisää potkua liikkeellelähtöön, mutta arvaako tuohon laittaa mitään korkeampaa stallia, ettei se rupea jo maantiellä vaikka 80km/h –vauhdissa luistamaan hurjasti? Tein joskus laskelman siitä, että paljonko moottori eri nopeuksilla kiertää nykyrengastuksella ja vähän isommilla renkailla, joita olen joskus suunnitellut taakse hankkia. Tuommoinen:

    [​IMG]


    Ja jos stallia ei nosta, niin onko tuohon olemassa hyviä temppuja, joilla saisi lisää tehoa niin, että moottori on kuitenkin käytettävyydeltään vielä järkevä? Kansien porttaus ja kanavien kohdistukset tietysti jotain auttaa, mutta entäs muuta? Nykyaikaisempi imusarja, jonka voisi esim. maalaamalla naamioida näyttämään alkuperäiseltä; esim. joku Edelbrockin RPM varmaan vielä menisi läpi museotarkastuksessakin, mutta onko siitä vastaavaa hyötyä? Varmaan alkuperäistä parempia nokkiakin on tarjolla, mutta niitä vissiin rajoittaa aika paljon toi matalan kierrosluvun stall, ainakin jos enemmän haetaan nimenomaan tehonlisäystä. Puristuksia nostamalla tietysti myös on jotain saavutettavissa. Se onkin sitten isompi projekti ruveta sitä asiaa korjaamaan, mutta toisaalta saisipa samalla tsekattua runko- ja kiertokankien laakerit ja tehtyä tasapainotuksen niin, ettei tarttis niin murehtia sitä, että kuinka tuo kone kestää.
     
  15. artsiracing

    artsiracing Gearhead

    Korkeastallinen turbiini ja pitkä perävälitys ei ole oikein hyvä yhdistelmä tavallisen automaatin kanssa. Maantieajossakin turbiini vaan jauhaa turhaan muuttaen tehoa lämmöksi.
    Sen takia ylivaihdelaatikoissakin käytetään lukkoturbiinia.

    Koneen voimia saa paranneltua nykyaikaisemmalla nokalla jonka perusasteet on maltilliset, mutta enemmän nostoa ja tiukempi nokkien välinen (LSA) kulma kuin vakionokassa.

    Hyvä dynaaminen puristussuhde auttaa vääntöä, mutta paljonko nuo kannet sitä sietää, siitä vois joku kommentoida jolla tarkempaa kokemusta? Nokkavalinta sitten sen mukaan.

    Kansista saa myös kaivettua lisää pikku porttauksella ja venttiilitöillä, mutta niissä kannattaa tällaisessa tapauksessa panostaa ala- ja keskinostojen virtaukseen ja unohtaa se maksimi.
     
  16. Hai

    Hai Double Gearhead

    Rehellisesti sanottuna iso mopari ei ole loistavin aihio. Löytyy paljon parempia uudempia konstruktioita ja tässä paino sanalla uudempia. Vanhaan autoon sopii usein vanha moottori ja silloin kun se kuuluu olla sellainen, niin tyydytään siihen lähtökohtaan.
    Iso mopari on aikakautensa tuote ja 50-luvun suunnittelua.
    TimoN:n tapauksessa en usko, että puristusta on 2bbl 383:ssa edes 8 vertaa, koska 2bbl taisi olla kuoppamännillä.
    Tuossa tapauksessa männät menis vaihtoon varmasti, että ruttua saisi.
    Muut toiveet (välitys, turbiini) ohjaisi stroukkaamaan, mutta silloin mopen pikkulohkotasoinen kansi saa hengenahdistuksen 4000rpm kohdalla. Lääkkeeksi sopisi sourcen kannet, jotka saa feikattua maalaamalla vakioiksi. Toisaalta miksi aloittaa edes (ehkä) numerot täsmäävästä koneesta? Itse tein samassa tilanteessa B-motin 400 lohkosta ja olen ollut tyytyväinen 400->500 stroukkiin 2,76 välityksellä ja vakio turbiinilla. Suurin pettymys on lyhyt mäntä ja pitkä kanki 4.125" iskulla. Männät kippailee ja kalkattaa kylmänä melko voimakkaasti. Seuraavan tekisin 4.250 iskulla ja lyhyemmällä kangella.
     
  17. 440Mag

    440Mag Gearhead


    9.2 ruttu vaatis tasapäämännän 0-dekkiin 906 hatuilla ja peltitiivisteellä. 2bbl versiossa alas jäävillä kuoppamännillä se on lähempänä seiskaa kuin kasia jos palotila 906:n vakio n. 90cc. Noi puristussuhdeilmoitukset on tehtaan blueprint arvoja ja niillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa mitä ne on oikeasti.

    906:n kanavatilavuus ja ikkuna on ihan sopiva 383:n kokoiseen moottoriin jopa virityskäyttöön. Mitään ahdistusta ei todellakaan pitäisi tulla 4000rpm kohdalla vielä. Niihin saa jo pienellä kanavien siistimisellä parannusta, ja kunnolla portattuina vastaa suunnilleen out of box sorsia.

    Ei tommosen alakerran päälle ole kuitenkaan kovin järkevää alkaa enää muuta tekemään kuin mitä olet jo tehnyt. Matalan puristussuhteen takia se ei reagoi kunnolla mihinkään muutoksiin.

    Stroukkisarjalla vois olla järkevin aloittaa. Siitä tulee jokatapauksessa vaatimuksiisi se paras hyöty. Se toimii kyllä rautayläkerran kanssa, ja myöhemmin voi sitten lisätä alukantta, imusarjaa ja nokkaa sitämukaa kun vauhtihammasta kolottaa. Vaikka 450cid---> koneessa vakio kanavakoko jää jo pieneksi, se taas laskee sopivasti vääntökäyrää joka tukee tota sun mieltymystä harvaan perään ja vakioturbiiniin. Käytännön tehonlisäys on huomattava, ja kaikki menee ihan rehdisti vaikka museoleimasta.
     
  18. TimoN

    TimoN 3rd gear

    Kiitoksia vastauksista!

    Toi puristusten todellinen lukema vs. tehtaan ilmoitus olikin mulle aivan uusi juttu. Tosiaan niissä 4bbl 383:ssa tuolla aikakaudella tehdas ilmoitti pykälän verran isommat puristukset kuin näihin 2bbl -koneisiin, ja niissä nyt toki sitten potkuakin on enemmän. Ja samoin bensavaatimus niissä on premium, kun 2bbl:ssä riittää standard. Se ei ole mulle koskaan selvinnyt, että oliko siinä 330 -heppaisessa 4bbl -koneessa sama nokka kuin tässäkin. 383 Magnum oli silloin 335 -heppainen, käytössä kai vain Super Beessä (jos Dodgen B-koppaisiin rajoitutaan) ja siinä ymmärtääkseni sama nokka kuin 440 Magnumissa. No, eipä sillä nyt niin väliä tässä kohdassa.

    Noin muuten aika pitkälti samansuuntaisia ajatuksia tuli esille kuin mitä itselläkin on ollut, eli jos ei tuota perävälitystä muuta, niin tuskin kannattaa turbiiniakaan muuttaa. No, onhan sen tehtaan kaverit aikanaan miettineet valmiiksi. Ja tosiaan toinen vakavasti mietittävä juttu on se, että kannattaako tuota moottoria ruveta oikein radikaalisti muokkaamaan, vai olisko fiksumpaa hankkia joku muu aihio (jos haluaa tehoja lisää), sillä tuo kaiken olemassaolevan tiedon perusteella on juuri tuon auton alkuperäinen kone, ja sen alkuperäisyydelläkin on oma arvonsa. Tähän mennessä siihen on laitettu vain sellaisia bolt-on -osia, jotka on helppo vaihtaa takaisin alkuperäisiin, jos siltä tuntuu. Mutta sitten, jos männät (ja kanget ja kampiakseli esim.) on laitettu uusiksi, niin se onkin jo toinen juttu ruveta niitä palauttamaan alkuperäisiksi, jos joku sen suuntainen älli joskus päälle iskisi, että ne pitäisikin saada alkperäisiksi.

    Ja kyllä toki senkin ymmärrän, että vanhassa autossa on vanha tekniikka, eikä sitä nykyaikaiseksi saa, vaikka mitä tekisi. Eikä mulla mitään haluakaan ole saada tuohon sinänsä mitään modernia tekniikkaa, mutta koska sinänsä potentiaalia tuon aikakauden 383 Moparissa kuitenkin on paljon enemmän kuin tuossa nyt on irti otettu, niin olisi se kivampi, jos siinä olisi edes tuon aikakauden mittakaavalla enemmän hyödynnetty niitä tehomahdollisuuksia, joita siinä on. Mitään kilpa-autoa ei ole haaveissa ainakaan tuosta koskaan tehdä.

    No, ei tuolla ole sinänsä kiirettä, kun sillä tuollaisenaankin pääsee oikein mukavasti liikkumaan. Tuommoiset isommat viritykset olisivat sitten talvihommia, mutta en tiedä, että minkä talven...
     
  19. Herje

    Herje Double Gearhead

  20. Hai

    Hai Double Gearhead

    Huomasin, että kirjoitimme eilen 440Mag kanssa melkein samasta aisasta, mutta eri lähtötiedoilla.
    Minä: Vakiokannet, stroukki alakerta -> ahdistus jossain 4000rpm.
    440Mag: 906 kannet, 383 alakerta -> ei ahdistusta 4000rpm

    Kun nämä rajaukset huomioidaan, niin voin olla molemmista kommenteista samaa mieltä.

    Kansihommissa kannattaa muistaa kokonaiskulut.
    -Vanhat kannet + osat + työt + porttaus = ?
    -Aftermarket kannet = ? + lisäksi porttaus = ?
    Melkein aina lasku kääntyy siihen, että uudet pakettikannet antaa parhaan vastineen rahalle, seuraavaksi ne hierotut uudet pakettikannet ja vasta viimeisenä ne tehtaan kannet korjailtuina. Kun suorituskyvyllä jaetaan eurot.
     

Kerro tästä muillekin!