Nokka-akselin ja viritysasteen valinta

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja Miguelos Poropeukalos, 9.12.2021.

  1. artsiracing

    artsiracing Gearhead

    Nelisatanen herää aika hyvin tuolla 268:llakin, mutta jos paljon kuormaa ja pitkät välitykset niin pykälää pienempi vois palvella paremmin aivan alhaalta.

    Pientä nokkaa voi helposti piristää vaihtamalla ne vakiokeinut (joissa todellinen vipusuhde jotain 1.45 luokkaa) 1.6 vippoihin. Alavääntö ei kärsi yhtään mutta voimaa tulee lisää, toimii hyvin varsinkin isotilavuuksisessa koneessa.
     
  2. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Double Gearhead

    fiksuinta olis vaihtaa se perävälitys. Ei sillä aavikkovälityksellä tee mitään. Ite vaihdoin 2.56 -> 3.54 ja parani huomattavasti kaikkialla ja kulutus ei käytännössä noussut juurikaan. Taajamaa-ajossa kulutus pieneni, motarilla kasvoi ja perus maantieajossa pysyi samoissa. Mutta oli paljon hauskempi ajaa.
     
    Impala 69 ja artsiracing tykkäävät tästä.
  3. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    Ton kokosella, pako oli yli 300, just eilen ajettiin 4.25" iskunen. Kaukana optimista kombinaatio, eikä niinkään nokan takia, mut pumppubensalla yli 800 nm välillä 4000-7000 mitä mitattiin. Kannet oli Indy 440-1:t, ja suht isoilla kanavilla, ameriikan spede oli niit aiemmin kaivanu eikä mitenkään hillittömän onnistuneesti. 0.7" virtas imu 348 ja pako 280.
     
  4. Swinger71

    Swinger71 Gearhead

    Sehän saattas sitten tuo meikäläisen 572:nenkin tuottaa myös jotain siihen tulevalla 283@050 nokalla..
     
  5. Shining Whit

    Shining Whit Gearhead

    ...ja jos tuntuu ettei tuota ni hyllys on pari isompaa...
     
    68corvette ja Swinger71 tykkäävät tästä.
  6. 440Mag

    440Mag Gearhead

    Tais olla sama motski josta osu facen puolella kans tarinaa silmään. Ihan nätit numerot irtos. Täytyy tuo omakin käyttää santalas kun tosta valmistuu.
     
  7. Swinger71

    Swinger71 Gearhead

    Tämä on hyvä tieto!
     
  8. Törmäsin eilen sivustoon, jossa käydään nokka-akselijuttuja vähän syvällisemmin, mutta silti aika ymmärettävästi:

    Tilden Technologies, LLC

    Educational site for:

    Automotive Camshaft Design History
    Camshaft Design Methods
    Valve Train Dynamics
    Numerical Methods


    Suosittelen lukemaan ainakin, jos on tylsää näin välipäivinä;)
     
    Muokattu: 28.12.2021
    SS-454 ja Catiska tykkäävät tästä.
  9. Procharged Vette

    Procharged Vette 3rd gear

    Tietokoneet ovat ohjanneet moottorin toimintaa ainakin 40 vuotta. Muttei venttiilien toimintaa. Miksi. Kustannus kysymys ? Sähköinen magneetti- kelalla ohjattu venttiilin liike olisi nopeudessa aivan eri luokkaa ja heti täysi avaus ja myös kiinni nopeammin. Kampiakselin asentotieto on ollut myös tietokoneessa jo kauan. Jakopään romut voisi poistaa kokonaan.

    F1 koneissa ilmeisesti on ollut käytössä pneumatiikalla ohjatut venat. Pitkän päälle ei ehkä luotettava.
     
    Rock N Roller tykkää tästä.
  10. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Onhan noita jo. Nostaa kummasti moottorin hyötysuhdetta kun voi käyttää imuventtiilejä kaasuläpän virassa. Jää imuhäviöitä pois.
     
  11. sbm396

    sbm396 Gearhead

    Jos olen oikein ymmärtänyt niin ainakin vanhemmissa F1 moottoreissa ventiillijouset on korvattu kaasunpaineella. Muutenkoneisto toimii mekaanisesti
     
  12. J.J.

    J.J. Gearhead

    Koenigsegg käyttää nokatonta venttiilitekniikkaa. Nostoa ja ajoitusta voi muuttaa tarpeen mukaan. Kätevää.
     
  13. Rock N Roller

    Rock N Roller 1st gear Bannattu

    "Slant Sairaus" ei tainnut ymmärtää kunnolla varsinaista alkuperäistä teknistä ongelmaa/kysymystä.

    Fiatin MultiAir ei ole varsinainen sähköinen magneetti-kelalla ohjattu venttiili. Se on loppupeleissä kuitenkin hydraulipaineisiin pohjaava venttiilien kontrollisysteemi.

    Perinteisten mekaanisten venttiilinjousten kanssa jousen voima on tietenkin se joka jo tavallaan luonnostaan pyrkii takaamaan sen ettei pytyn työpaineet karkaa venttiilien seetipintojen kautta imu/pakokanaviin kun venttiilit ovat työtahdin aikaan kiinni.

    Puhdas sähköinen magneetti-kelalla ohjattu venttiili on juurikin sen takia vaikea toteuttaa, koska niissä venttiilin ns. seetipaineet jäisivät aivan liian alhaisiksi. Sähköisellä kelalla tarvittaisiin melkoiset sähkövirrat käämityksen läpi jotta voitaisiin painaa sähkömagnetismin avulla venttiili tarvittavan tiukasti kiinni seetiin (työtahdissa). Venttiilin avautumis/sulkeutumis-liikkeen kontrollointi olisi tod. näk. helpompi rasti tällaisessa puhtaassa magneetti-kela-venttiili systeemissä, mutta tuskin ongelmaton olisi sekään.

    Veikkaan, että jos sähköinen magneetti-kelalla ohjattu venttiili olisi mahdollista toteuttaa puhtaana "magneetti-kelakäämitettynä sähköversiona" ilman avustavaa hydrauliikkaa niin sellainen olisi jo käytössä esim. F1-moottoreissa.
     
  14. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    SS ymmärsi kysymyksen niin, että onko moottoreissa yleisesti käytössä vapaasti ohjattavissa olevia venttiiliohjauksia. On niitä. Muuttuva ajoitus helppo, muuttuva venttiilinousu vähän monimutkaisempi, mutta kätevän käsissä tehtävissä samoilla osilla ja tavoin kuin venttiilien lepuutus.

    Pitkäliikkeisessä sähkömagneettisessa kelassa olisi pelkällä kelalla ja rautasydämellä oltava ison ilmaraon takia "järjetön" sähköteho. Sitä ilmarakoa kun yritettäisiin rautasydäntä muotoilemalla saada pysymään pienenä, rautojen magnetoituminen, jäännösmagnetismi tekisi liikkeen palautumisesta hidasta. Ei kovin kätevä tarkoitukseensa ja siksi jäänyt esimerkiksi Fiatilla käyttämättä parempien ratkaisujen edeltä.

    Se, mitä F1:ssä on käytössä, saa maksaa enemmän, eikä tarvitse olla pitkäkestoinen. Mut sielläkään ei ole sähköventtiileitä. Tai ei kai ole.
     
    Rock N Roller tykkää tästä.
  15. ari2004

    ari2004 Gearhead

    Saisi olla vääntöä mahdollisimman alhaalta, ja siisti tyhjäkäynti, hevosvoimamäärä ei ole tärkeää, vaan miellyttävä ajokäytös. Olen ajatellut Mellingin MTC-1 nokkaa. Meneekö ihan pieleen?
     
    Muokattu: 7.1.2022
  16. Ei kai..Tässä on esim. juttua:

    Funny my cam card in front of me says 114*. 204* & 214* @ .050" lift, .422" and .444" lift, and 278 and 288* advertised. Powerband up to 4,500 rpm. Emissions legal in all 50 states when used on pre-1989 non computer V8s. Will still run plenty clean in a TBI though. This cam is for torque not reving.
     
  17. Rock N Roller

    Rock N Roller 1st gear Bannattu

    SS-miehen kanssa melko pitkälle samaa mieltä. Siitä olen kuitenkin eri mieltä, että Fiat tai mikään muukaan autotehdas olisi tarkoituksella jättänyt käyttämättä tilaisuuden tehdä puhtaan sähkömagneettisen venttiilin avaus/sulku-systeemin jos sellainen olisi nykyteknologialla mahdollista toteuttaa. Ei ole mahdollista nykytekologioilla, ja siinä se yksinkertainen syy miksi Fiat tai mikään muukaan autotehdas ei ole sellaista toteuttanut.

    Esim. 6000 rpm:n kohdalla, yksittäinen venttiili avautuu/sulkeutuu 50 kertaa sekunnissa (=6000 rpm / 60 / 2). Nykyelektroniikalle tämä ohjaustaajuus itsessään ei ole mikään ongelma, tai jos olisi niin eihän meillä silloin olisi esim. pa-ruiskujakaan moteissa.

    Suurin ongelma tällaisessa puhtaassa sähkömagneettisessa venttiilin avaus/sulku-systeemissä olisi saada seeti pitäväksi eli ventiili pitää painaa voimalla seetikoneistusta vasten ettei tule työpaineen ohivuotoja imu/pakokanaviin. Sellaista seetiä vasten venttiiliä lujasti pitävää voimaa ei pelkästään pikkusähkökeloilla ja pienillä sähkövirroilla kelakäämityksiin saada aikaiseksi.
     
  18. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Mä oon aiemmin tänä vuonna tehnyt tuommoisen sähkömagneettisen venttiilin ohjauksen nestevirtaukselle. Venttiilin ”lautasen” halkaisija on 0,8 mm ja ”nosto” maksimissaan noin 0,6 mm, josta otin tehokkaaseen käyttöön kaksi kolmannesta. Venttiili on aiemmin mun speksiini suunniteltu mittatilaustuote ja sillä oli aiemmin ajettu jatkuvaa virtaa jäljittelevällä ohjauksella jonnekin välillä 0…0,2 mm pitäen paikka vakiona säätimen avulla.

    Kun se ei riittänyt suorituskyvyltään, otin käyttöön aikaan perustuvan säädön kuten on käytössä polttoaineen ruiskusuuttimissa. En kuitenkaan aja kyseistä venttiiliä ON ja OFF, koska siitä seuraava ääni ei kelpaisi käyttöympäristössä. Nyt venttiiliä ajetaan sulkutilan ja noin kahden kolmanneksen välillä siten että avautuminen ja sulkeutuminen tehdään niin, ettei venttiilin liikkuva osa missään tilanteessa ylitä nopeutta, joka esiintyy silloin kun se (liikkuva) osa menee resonanssiin.

    Käytännössä avaan venttiiliä siniaallon puolikkaan aaltomuodolla ja suljen vastaavalla tavalla, joskin nopeudet ovat kummassakim tapauksessa erit. Venttiiliin piti rakentaa eräänlainen iskunvaimennin sisälle, koska värähtely oli kärkkymässä ihan likellä. Sain venttiilin suurimman toimintataajuuden 25 Hz paikkeille, joka ei vielä kummoinen olisi moottorin venttiiliksi. Säädän virtausta sekä ”nostoa” että ”asteita” muuttamalla. Tuon kokoisen venttiilin liikutteluun tarvitsin muutaman watin sähkötehon. Autoventtiilin massoilla ja liikealueilla kelateho olisi satoja watteja tai enemmän. Per venttiili.

    Oma rakennelmani on korjaus toiminnan puutteisiin olemassa oleviin laitteisiin, mutta jos kaikki olisi valittavissa, en käyttäisi tätä tekniikkaa uudessa suunnitelmassa. Venttiilivalmistaja epäili, ettei venttiili tule kestämään näin rajua ajoa. Siksipä ajoin erää venttiileitä >> 100 miljoonaa jaksoa testipenkissäni. Venttiilien toimintapiste alkoi jonkin verran siirtyä, mutta kaikki yksilöt olivat testini päätteeksi käyttökelpoisia.

    Eli on kokeiltu!
     
    Rock N Roller tykkää tästä.
  19. Weijari

    Weijari Gearhead

    Tämä ongelma lienee siis niissä venttileissä, joissa on joku seeti, Mitenkähän toimisi vanha lentomoottoreista tuttu sleeve valve ja sleeveä pyörittää sähkömoottori? Tai palloventtiiliperiaatteellla toimiva kansiventtiili?
     
  20. Procharged Vette

    Procharged Vette 3rd gear

    Oma ajatus oli että sähkömagneettinen ohjaus on vain auki - suuntaan. Sulkeutuminen ja seetipaine olisi samoin kuin nytkin, jousien voimalla. Paljon jäisi rojua pois venttiilikoneistosta.
     

Kerro tästä muillekin!