Automaatti vs manuaali juputustopikki!

1961 Nuffieldissä oli istuin pellistä väännetty kaukalo ilman pehmikkeitä ja jousitusta, MUTTA oli manuaali, 5- speed, ja ennen kaikkea ilman synkronointia. Se pojat vaatii ajotaitoa, välikaasu ja tuplapoljentaa yhteen sovitettuna. Tuota hommaa tuli tehtyä nuorena Ford 4000 puikoissa.

 

tuollaisella tuli ajettua -80 luvun puolivälissä, Fullerin laatikko puolittajalla ja loikkarilla joka vaihteelle, Leylandin koneella.

välikaasu on vieläkin hallussa.....,

 

Jeep Grand Cherokee 2011-->, siinä on, että on mukava...

EDIT: Hiton himan läppäri, lyö joitain merkkejä tuplat ja joitain merkkejä jää puuttumaan, poistin vuosiluvusta ylimääräisiä numeroita...

 

Toi avatar kuvan amerikan äänennopeus tanari 1 on tullut tehtaalta clevelandilla ja automaatilla. Se oli ihan pirteä 4V Clevelandilla ja katselin sillä silmällä T5:sta manuaalia noin alkulämmöiksi. Ekan parin viikon aikana chevy van halusi puskea auton takakyljestä sisään. Siitä lähti auton totaaliremontti liikkeelle ja ensimmäisen omistusvuoteni aikana ko. moottori&vaihteisto paketti nousi ylös. Tilalle hankittiin Ford Racing perustainen isolohko ja vaihteistoksi ensin 4v Nascar Toploader ja parin nopean liikkeen kautta päädyin TKO600 manuaaliin. Tämä vaihtokauppa ei ole ikinä harmittanut, tuossa on vähän reilusti yli tehtaan lupaamat 375hv, niin kyllä meno on niin alkukantaisen miehekästä, jopa oikein pelottavaa välillä. Auto tarvitsee määrätietoiset otteet. Kytkin on järeä tuplakytkin, hydraulisella painelaakerilla ja kytkinpolkimen liikeradat/ergonomia on melko on off tyylinen jos yhtään ottaa varomattomasti autoa liikkeelle. Tahaton kumin ulvaisu tai sivuluisu lähdössä käy helposti ja 4,11 perävälitys yhdistettynä Detroitlockeriin takaa että välimallia ei ole, pitää joko painaa kytkin pohjaan tai tarjota lisää kaasua ja meno on sen mukaista. Se ei ole tavoite että auto on hankala, mutta laittaa hampaat tahattomaan hymyyn. Suurimmaksi osaksi tällä ajan lapset kyydissä ja se tarkoittaa sitä että melko lailla lakien puitteissa painellaan.

Eipä tässä oikeastaan pelkää muuta kuin sitä eläkeaikaa, kun näkö on huono, kuurous vaivaa ja yrittää kammeta autoa liikkeelle. Pitää toivoa, että edes hajuaisti toimisi, eli kun palanut rengas haisee nokkaan niin peliliikkeet sen mukaan. Tuolla kombolla 3000 rpm tauluun ja kytkintä ylös kuten pappat yleensä ajavat niin tuottaa sekasortoa, rytinää ja savua.

Toinen edelleen projektitasolla oleva autoni, joka tuossa on muokkaantunut rajusti vuosien mittaan niin aloitti elämänsä 605 cid + 6v manuaali. Alakerta on vielä tallella

 

Käyttiksessä automaatti, mutta tän hetkisessä harrasteessa 5v t5 ja kovasti tykkään.

 

Tässä on hyvin tiivistettynä se V8 + manuaalin suola !

 

Päätyi minun kohdalla siihen että Camarosta ja Corvettesta lensi ilmastointi kaikkine rojuineen romukoppaan. Jos ei pientä hikoilua kestä keppiä hämmentäessä, silloin on parempi siirtyä sähköpotkulautaan. Teho ja paino se on tärkeintä.

 

Manuaalikoneisto tulee tuohon TF-727 se on ainoa oikea laatikko.

 

Siihen on yhdistetty molempien huonotpuolet.

 

Kylläpä on ollut mukava ajella LS3 + 6 vaiht manuaalilla muovihemin ja automaatin jälkeen. Enää ei oo kuin mettäblazeri automaatilla.

 

Pikkuhiljaa alkaa mies oivaltamaan homman juonen. Mutta on noissa manuaaleissakin melkein kaikissa välityksien osalta pientä sanomista. Tietysti tahtaalla on lukuisia syitä miksi vaikkapa Vetten perä on 3.42 vaikka vaihteiston optimaalisilla välityksillä pitäisi olla muuta. Voin kuvitella että siellä on politiikkaa, byrokratiaa, kustannuspainetta, tuotannollisia syitä jne... mutta kun tarkastelee asiaa puhtaasti syistä: koneen kierrosluku ja vääntö, nopeus ja huippunopeus, niin huomaa että kaikissa olisi vähän säätämistä. Olen vuosikausia laskenut lukemattomia kertoja eri välityksiä ja myös ajanut erilaisia malleja. Pari esimerkkiä. Tehtaalla on aina pyritty valitsemaan vitosen välitys niin että saavutetaan suurin huippunopeus ja yritetty sovittaa se perävälitykseen. Poikkeuksena Corvetten tehomallit kuten ZR1 jossa huippuvaihde on kutonen. No, esim. 1995 Corvettessa tai 1998 Camarossa perä on 3.45 ja vitonen 0.74 joka on hieman pitkähkö koska väli neloseen (suora) on iso. Mutta jos vitonen olisi optimaali eli lyhyempi, silloin perä pitäisi olla harvempi jotta ottaa huiput ja tästä seuraa että alemmat vaihteet ovat liian pitkiä. No, sitten 2010 Camarossa isonsivat renkaita kolme tuumaa ja kansakoululainenkin tajuaa että perävälitystä olisi pitänyt lyhentää. Tehtaan viisaat tollot sen sijaan lyhensivät vaihteita 1,2,3 ja 5, mutta nelosta ei voinut lyhentää koska se on Tremecissä aina suora. Nythän siinä kävi niin että nelonen on liian pitkä kuin saharan aavikko ja sitten vitonen piti lyhentää 0,84 koska ei muuten jaksa kiertää tarpeeksi huippunopeudella, tästä seurasi se että nelosen ja vitosen väli on nyt niin pieni että normiajossa aivan sama heittää kolmoselta viitoselle. Oikein tehtynä perävälitys olisi lyhennetty lukemaan 3.90 koska rengastus on isompi ja sitten valittu laatikkoon samat välitykset kuin edellisen kopan autossa oli (T-56). Kaiken kaikkiaan vaihteet 1-4 on ihan ok kaikissa ZF ja Tremec laatikoissa mutta 5 ja 6 vaihteen välitykset olisi voinut tehdä paremmin ja lisäksi itse tykkään tiheämmistä peristä koska ajaminen on vaan silloin hauskempaa. Silti automaattia ei ole koskaan ikävä tullut. Samaa ongelmaa on myös tomaattien välityksissä.

 

Suattaapi olla kyse polttoaineen kuluttelusta ja siitä, että myydään tavaraa kuluttajille.

Noissa virmoissa laskeskellaan aika tarkkaan mitä tehdään.

 

Pikkuhiljaa joo, onhan tossa tullut ajettua v8+manuaali yhdistelmällä jo neljällä vuosikymmenellä..!

Onhan noita välityksiäkin tullu tutkittua ja spekuloitua, sekä volvon t56 että toi camaron tr6060 välitykset passaa oikeinkin hyvin yhteen muiden ominaisuuksien kanssa. Noin 6500 vaihtokierroksilla rundit putoaa 4500 nurkille ja veto jatkuu hyvin. Juurikin tuo mainitsemasi camaron "aivan liian pitkä" nelonen, niin kolmoselta neloselle rundit putoaa noin 4550 kierrokseen, juurikin siihen missä on LS3 vääntöhuippu 570nm ja heppojakin joku 370 siinä kohassa. Ei se ny varsinaisesti putoa alueelta siinäkään vaihdossa. Camaron ZL-1 versossa on sit viilattu 1-3 ja 5 vaihteita pidemmiksi ja 6 on lyhempi, eli siinä on vielä makeammin noi pykälät räppäykseen, ainakin tehtaan mielestä ne on sopinu ahdetun koneen luonteeseen paremmin kuin noi perus ss mallin välitykset.

 

Liian pitkällä nelosella en tarkoittanut kolmosen ja nelosen väliä vaan sitä että kulkee liian lujaa nelosella koska perä on 3.45 ja nelonen suora sekä massiiviset renkaan halkaisijat. Nelosella mennään n. 225-230 kmh. Virhe tehtiin siinä että valittiin väärä perävälitys ja siksi vaihteita piti lyhentää ja vaihteiden 1-4 välit myös kasvoi. Mutta aivan totta, kyllä kone silti pysyy vääntöalueella isommalle vaihtaessa kuudessa tonnissa. Tämähän korjattiin myöhemmin juuri esim. ZL mallissa vaihtamalla perä tiheämpään ja laatikon välityksissä palattiin vanhaan takaisin kuten t-56 laatikossa eli siinähän vaihteiden 1-4 välit ovat pienemmät, joka mielestäni on ajamisen ilon kannalta parempi, siis enemmän race. Sopii myös paremmin kierrosmoottorin kanssa jossa vääntö on lähempänä huipputehon kierroksia.

 

Ei tainnut tehdastilauksena saada V12 perään manuaalia. Erilainen, hieno.

 

Ja niin tuli Jaggeen ajonautintoa. Nuo runkkihanskat on ihan pakolliset.

 

Ei traktoreita ajeta niinkuin autoja. Lootasta valitaan haluttu nopeusalue ja vetovoima tarvittavaan työhön, ja sillä vaihteella myös lähdetään paikaltaan.

 

Sen verran olen traktoria ajanut että tiedän sen olevan paljon muutakin kuin paikaltaan lähtö. Meilläpäin on paljon ylämäkiä ja esim. sorakuorman kanssa tultaessa ylämäkeen kasivaihteella, niin kyllä siinä pitää osata pykältää pienempää lennosta ja nopeasti. Aina ei pääse ylös siten että ennen ylämäkeä valitaan valmiiksi pienempi vaihde. Ei ole pakko noin ajaa mutta kyllä täällä ajavat.