Alukannet ja 454

Ei ihan oikea monisuuttiminen ruisku ole vaihtoehto? Seqventtaalina niin pystyisi pyttykohtaisia seoksiakin muuttamaan ja tarvittaessa pyttykohtaisia ennakoita muuttamaan.

 

Kyllä varmasti on hyvä vaihtoehto ja edellinen ahdettu olikin sellainen. Tosin oli GM oma 1995 ECM jonka sain hyvin toimimaan juuri siksi että se on yksinkertainen säädettävä kuten säätäjäkin. Bensapuolen säädöt tein ajamalla maantiellä. Invertteri tupakansytkärissä ja läppäri istuimella ajoin ensin lambdat poiskytkettynä osakaasulla ja tein muutokset MAP/VE karttaan, sitten ajoin täyskaasulla ja tein muutokset RPM karttoihin. Siinä kaikki. Haastavinta oli ajaminen viitosvaihteella yli 6000 rpm koneessa yöllä ja samalla piti vielä seurata yhtäaikaa tietä, kierroksia ja lambdaa. Siksi piti ajaa viitosella koska pienemmillä vaihteilla ei ehtinyt tehdä tarvittavaa analyysiä kun kierrokset nousi liian nopeasti. Pyttykohtaiset säädöt katsoin GM omien säätöjen pohjalta ja tulppia katsomalla sekä pakosarjojen lämpöä mittaamalla. Ohjelma oli Cats Tuner OBD1. Parasta koko hommassa oli se että ECM sielunelämä tuli tutuksi. Nyt kuitenkin en halua palata enää samaan vaan kaasutinkoneen yksinkertaisuus vie voiton.

 

Sen blow-through kaasarin saanee toimimaan, mutta kaasarin kanssa joutuu jättämään seosta vähän rikkaammalle ja ennakkoa pienemmäksi mitä ruiskulla ja ohjelmoitavalla sytkällä, eli tehoa jää reserviin.

 

Varmasti tosiasia. Kilpa-autossa olisi merkitystäkin mutta kruisailuautossa jolla tarkoitus ajaa pitempiäkin matkoja ei, koska maksimitehoja ei tietenkään pidä tavoitella, muuten ajelut jää puhe-asteelle.

 

Ehkä hieman lisää kaipais ajatusta siitä että miten paljon tehoa on aikomus ottaa, millä polttoaineella ja onko esim. tarkoitus laittaa kuuleria ahtoilmaa jäähdyttämään?

Kyllä kasipisteruiskussa omat etunsa on, se on selvä, Fitechit/Sniperit jättäisin hyllyyn....?
Kasipisteruutan kaverina täytys sitten olla kaheksan lambdaa ja kaheksan pakolämpömittausta, jos ne pyttykohtaiset jutut aikoo ottaa täysmääräisesti käyttöön, tai voihan sitä karkeasti tulpistakin lukea, hiukan varauksella siihen kuitenkin suhtaudun. Mutta kuitenkin ruiskussa se rajaton säätömahdollisuus etuna.

Jos haluaa blow thru systeemillä tehdä niin helpoinhan on valmis siihen tarkoitettu kaasari, mutta jos haluaa harrastaa ja noi jutut sattuu kiinnostamaan niin kyllä sen vaparin kaasarin voi muuttaa itsekin ahtokäyttöön. Panostaa kuitenkin siihen hommaan täytyy, että käsittää kuinka mikäkin juttu mihinkin vaikuttaa.
Kaasarissa etuna sen ahtoilman jäähdytysvaikutus, jos sellaista ominaisuutta kaipaa.

 

Joka putkessa lambdan paikka ja 8 vetoa penkissä (siirtää lambdan seuraavaan reikään) ja tekee ihan prosentuaalisen korjauksen niin pääsee jo aika lähelle totuutta. Tai sitten kiinteästi 8kpl lämpöantureita, niin niilläkin pääsee jo aika lähelle. Kohtuu isoja eroja usein, ainakin ns perinteisellä imusarjalla.

 

Sellasen session se sit vaatii, jos noita seoksia hieroo ihan kohilleen.
Mulla oli blow thru setupissa kaikissa sama lämpö kymmenen asteen tarkuudella kaikissa pytyissä, kuuteen tai seittämään kokeilin anturia vaihdella. Yhteen tai kahteen ei mahtunut anturi, kannattaa sekin tietysti aina sarjoja tehdessä ottaa huomioon. Victor Jr. oli käytössä.

 

Vaikuttaa nyt siltä että kaasari tulee olemaan Demon blow-thru. Siinä on monia hyviä juttuja kuten ikkunat bensan pinnoille molemmin puolin, säädettävä ilmakanava tyhjäkäynnille joten läppiä ei tarvitse avata jolloin transfer slot menee pieleen, ilmakanavat myös läppäakselien tiivisteille jotta tiiviste puristuu ahtopaineessa, annular boosterit, "muoviset" kohot, enemmän vaihdettavia suuttimia jne.

 

Mulla olis tuollainen CSU 750 vähän käytettynä
https://csucarbs.com/shop/products/blow-through-750/ voisin siitä luopua jos kiinnostaa

 

Kyllä noissa valmiissa blow thru kaasareissa on monia tarkoitukseen sopivia juttuja valmiina.

 

Luulen kyllä että imusarja ei pelkästään vaikuta pyttyjen eroihin. 1994-95 Corvetten LT koneessa on pyttykohtainen ruiskutus, ensimmäinen laatuaan. Vaikka siinä on kaikki imukanavat niin kansissa kuin imarissakin samanlaiset ja yhtä pitkät, silti pyttyjen välillä ruiskutuksen ero 12 % tyhjäkäynnillä ja kierroksilla 11 % suurimman ja pienimmän välillä. Vitos ja seiskapytyn ero 9 % tyhjäkäynnillä. Sytytysjärjestys on sellainen että väkisin tulee vierekkäisiin pyttyihin peräkkäinen sytytys. Chevyn tapauksessa viitospytyn imuventtiilin ollessa vielä auki, aukeaa jo myös seiskan imuventtiili. Seiska tulee vain 90 (kammen) astetta perässä. Viitosen ruiskutuksen asettelu on 100 % mutta seiskan vain 91 %.

 

Testailua Demonin säätöjen jälkeen.

 

Eric Weingartner on hyvää testailua eri imusarjoista ja kansista.
Mutta kun Gen3 Hemit ei ole suosittuja, niin harvassa on hänelläkin. Mutta BBC.
https://www.youtube.com/@WeingartnerRacing/videos

 

Aloitin Procharger asennuksen manuaalista. Ensimmäisen sivun ensimmäinen luku sai ihmettelemään. Siellä lukee että mikäli koneessa on platinatulpat, ne pitäisi vaihtaa ? No, ei ole kuin iridiumit nyt mutta mikä mahtaa olla syy moiseen.

 

Tää on varmaan vaan kärkiväliin liittyvä asia.
Ahdetuissa käytetään yleensä tapauksesta riippuen pienempää kärkiväliä kuin vapareissa, ja noista platinoista ja iridiumeista ei gäppäystä suositella tekemään ollenkaan niiden vaurioitumisriskin takia.

 

Gäppäsin fillarin iridiumit niin että tungin "hopeadollarin" vai millä nimellä sitä kutsutaan missä on kiilamainen reunus, puoliväkisin sopivaan kohtaan. Jälkeenpäin luin että ei niin, vaan sivuelektrodia taivuttamalla. Tunari. No hyvin ne on kesän toiminut mutta ilmeisesti kuluu nopsemmin. Seuraavat sitten vähän erilailla.

 

Tulpista vielä senverran, että ahdetussa kannattaa käyttää kylmempiä kynttilöitä mitä vaparina ajaessa nakutuskestävyyden takia.
Esim. vaparina NGK arvoina vaikka 6, ja ahdettuna vaikka 8 tai 9.

 

Lämpö on yksi. Onko se sitten hyvää vai huono?

PRI TECH: SPARK PLUGS FOR BOOSTED ENGINES

Tip material often raises a number of questions. Racers may be concerned, for example, that an iridium or platinum plug will be too hot and might hurt their engine. Rest assured, though, this is not typically the case. Any spark plug material should work well on a supercharged vehicle.

The key difference comes with copper plugs, which will wear faster and must be changed out more frequently. On the other hand, platinum and iridium spark plugs were designed to go much longer without a change, so consider these materials first.

ja

GUIDE TO SPARK PLUG MATERIALS

Platinum is much harder metal than nickel alloy and has a higher melting point. Since platinum is harder, it holds its sharp edge much longer than a conventional spark plug, up to 100,000 miles. Longevity is a key advantage of platinum spark plugs.

Another advantage of platinum spark plugs is that they run a little hotter, which burns deposits off the spark plug better and helps prevent fouling. Platinum also handles high heat, enabling the spark plug to wear better.

 

Kylmä tai pari on hyvä yleissääntö, mutta... lukekaa niitä tulpia, onko kuumuus oikea yms. Nimimerkillä Vr6 + 125hp nos tarvii aina 2 astetta kylmemmät tulpat. No ei tarvinnu, tulpat oli noessa.

 

Kuulostaa järkevältä. 1995 Vetten LT moottorissa oli vakiotulpat platinaa ja kärkiväli peräti 1,27 mm. Ahtimen kanssa ajoin Denson iridium tulpilla, rako 1 mm ja toimi hienosti ilman kipinäbokseja. Lämpöarvon valitsin katsomalla karstan määrää ja väriä tulpissa. Nyt isolohkossa on Denson iridium TT eli kärjissä 0,4/0,7 mm piikki. Meinasin kokeilla ensin koskematta kärkiväliin. Jos kynttilä sammuu kiihdytyksessä, se ei luultavasti konetta riko ja lambdasta näkee toimiiko vai sammuuko.