V8 ja polttoaineensuihkutus

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja 454SS, 2.3.2003.

  1. Mopeman

    Mopeman 3rd gear

    Tosta on tosiaan aikaa jo kymmenen vuotta, ja tuotekehitys on varmaan amrikassakin jo osannut tehdä asioille jotain.
    Ensimmäinen ongelma mihin törmäsin oli, kun seossäädöt ei oikeen tuntunut vaikuttavan mihinkään. Sitten se kuulakärkikynän näköinen osa hajos; se oli bensapumppu. Naurettavan oloinen kapistus korvattiin Boschin pumpulla. Edelleenkään laite ei oikeen sysännyt hyvin, joten ei kun pyörä dynoon säätelemään. Ei tosiaan vastannut säätöihin, ja syykin selvis; läppärunkoon sisäänrakennettu regu ei oikeen ollut tehtäviensä tasalla ja bensapaineet putos rasituksessa rajusti. Ongelma korjattiin alkuperäinen regu ohittamalla ja alittamalla paluulinjaan Boschin regu; sitten rupes pelaamaan. Mulla oli kuitenkin äärimmäisen tympeet peltisarjat laitteessa, joissa osa tulpanhatuissa oli kiinni. en silloin keksinyt keinoa saada niitä välttämään palamista, ja kun se rupes räiskimään kipunaa meni EFI totaalisesti sekasin. Samalla kun panin kaasarin takasin, lens kyllä ne sarjatkin jorpakkoon. Ehkä se systeemi muuten olis olltu siedettävissä, mutta potentiaalihan siitä loppuu kesken jossain 500 hepan tietämillä.

    Tossa muuten Edelbrockin ruiskujen parissa työskentelevän hemmon mietteitä niiden tarjoaman "pro flow" syttemin tienoilta:

    The main reason for the torque loss down low is the difference between a dual plane and single plane manifold. Yes, EFI can give better performance across the board, but this is using a single plane carb style manifold, and not a true EFI manifold. A true EFI manifold with a properly sized plenum and equal length runners can be tuned to an engine very well, but these Pro-Flo kits are to add EFI but retain a carb style look. As far as atomization, a carb does a very good job at mixing the fuel with air, and might do a better job of it than fuel injection. EFI gives you precision with fuel metering though, that a carb does not. With a carb you need to depend on air speed to atomize the fuel, so it doesn't do too well at low rpms...and better up higher.

    You can't really program it to run better down low. Its basicly the parts combination that will determine that. Obviously, a dual plane manifold will run better at lower rpms. Looking at my test data of the Pro-Flo manifold compared to the dual-plane 440 manifold, the torque curves are pretty much the same, but down low the torque is down about 8 ft-lbs between 3000 and 4000 rpm, and then is about 5 ft-lbs higher above 5000 rpm. With a engine making over 500 ft-lbs of torque, I wouldn't think it would be worth the time to make a dual-plane EFI system. There are difficulties with that, and fitting the fuel rails with a dual plane. That's why the OEM's use EFI manifolds now that don't follow any type of dual or single plane style manifold, and just use a runner that tunes in the engine properly.

    Looking at the SB Pro-Flo results, the torque loss down low was even less, and made better torque lower than about 2700 rpm, and above 4500 rpm, with the only area it being down was between 2700 and 4500 rpm by only a handful of ft-lbs. The system was tested to 6500 rpm, and I think the power gains from 4500 to 6500 would be very noticable when you decide to put your foot down.

    Just finished up the initial dyno tests of the Small Block Mopar Pro-Flo EFI on the RPM engine. The engine configuration is as follows:

    Mopar 340 small block
    6077 Edelbrock cylinder heads
    7176 Edelbrock Performer RPM intake manifold
    1412 Edelbrock 800 cfm EPS carb
    7177 Edelbrock camshaft
    1 3/4" headers


    RPM.........Torque.........Power
    2500.........300.1..........142.9
    3000.........358.6..........204.8
    3500.........343.6..........229.0
    4000.........377.4..........287.4
    4500.........397.4..........340.5
    5000.........387.1..........368.5
    5500.........375.3..........393.0
    6000.........361.1..........412.5
    6500.........327.4..........405.2

    For the Pro-Flo dyno run, the intake, carb, and distributor were changed out.

    RPM.........Torque.........Power
    2500.........312.0..........148.7
    3000.........345.2..........197.2
    3500.........336.0..........223.9
    4000.........361.3..........275.2
    4500.........394.5..........338.0
    5000.........400.1..........380.9
    5500.........386.2..........404.4
    6000.........373.4..........426.6
    6500.........348.2..........430.9


    This was one of the best performers over its respected carb version! I think if we stay on top of things this EFI system will be ready for sale in the Spring. The biggest thing to note from the dyno data, is that the Brake Specific Fuel Consumption factor for the carb averaged .55 where it was .45 with the EFI.


    I really don't have any idea how the MPG will change. I know it will be better, and once the calibration vehicle is up and running with the EFI, I will have a better feel for it. The numbers I am looking at come from the engine dyno, and these are numbers based on wide-open-throttle. For example....

    Fuel consumption at full throttle @ 3000 rpm (440 Mopar engine)is

    140 lb/hr with a carb
    116 lb/hr with the EFI
     
  2. Anonymous

    Anonymous Guest

    mitenkäs ruisku ja sytytys? seossuhde on mahdollista varmasti saada hyvinkin lähelle kohdalleen kaasuttimilla mutta milläs korvaat rajattomasti säädettävän ennakon, starttiviivästykset yms näppärät apurit. kyllä "engine management" systeemit tarjoavat niin paljon etuja ja tietyissä asioissa käytännön helppoutta että kannattaa harkita haaramoottoreissakin.
     
  3. Rubberduck

    Rubberduck 1st gear

    Jos joskus rupeat paistelemaan siihen Megasquirtiin piirikorttia, ilmoittele allekirjoittaneelle. Saattaisinpa olla kiinnostunut...
     
  4. Mopeman

    Mopeman 3rd gear

    No mulla on omassani MSD:n ohjelmoitava sytkäboksi joka on toistaseks riittänyt. Tai ehkä toi ohjelmoitava on vähän liikaa sanottu, mutta kuitenkin kiintee jakaja ja boxista säädetään ennakkokäyrät, siinä on sisäänrakennettu startretard ja lisä myöhästämisen mahdollisuus.

    Ei mulla mitään sinänsä ruiskuja vastaan oo muuta kun hinta. Jos täytyy olla ruisku, niin sitten täytyy, mutta jos meinaa vähän isompia tehoja ottaa ulos alkaa noi spruuttasysteemit nousta hintoihinsa. Mun mielest ne sopii paremmin vähän miedompiin laitteisiin kun mitä noi omat on tahtoneet viimeaikoina olla.
     
  5. 454SS

    454SS 3rd gear

    Eihän polttoaineensuihkutus tehoja rajoita, kun käytetään oikeanlaisia osia. Päinvastoin elektroniset järjestelmät mahdollistaa optimaalisen seoksen, sytytysennakon ym kaikille kierrosalueille. Lisäksi ne alkaa olla nykypäivänä lähes välttämättömiä pakokaasupäästörajoissa pysymiseksi. Mä ainakin olen valmis sijoittamaan joitain pelimerkkejä siitä hyvästä, ettei tarvisi joka vuosi ennnen katsastusta tehdä tiettyjä rituaaleja.
     
  6. Mopeman

    Mopeman 3rd gear

    no joo, tosta päästöhommasta ei vanhan auton kanssa tartte välittää. Ei se varmaan tehoja rajoita, mutta vaatis kuitenkin vähän paneutumista ja etsimistä mm. imusarjan osalta. Ja tottahan noita palikoita löytyy turbovehkeisiinkin, mutta noi isot suuttimet + pumput tahtoo vähän maksaa. Sen sijaan toi mun kaasari ja imusarja paketti on lähinnä vaan heitetty koneen poäälle ja ruvettu ajamaan.
     
  7. 454SS

    454SS 3rd gear

    Joudun kattomaan asiaa vähän eri kannalta, kuin ennen vuotta 1978 rekisteröityjen omistajat, koska mun auto on 1991 rekisteröity. Päästörajat ei ole kovin tiukat ( CO 3,5 ja HC 600), mutta mun nykyisellä koneella täysin tavoittamattomissa ilman minkäänlaisia muutoksia ennen katsastusta. Leimalle vaadittavat muutokset olisi helppo tehdä ruiskun ohjainboksin asetuksia muuttamalla.
     
  8. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Double Gearhead

    Holleyn nykyiset ruiskusatsit on varmaan kans harkitsemisen arvoisia. aika hieno softa niilläkin ja täys setti "kaikkine romuineen" summitista SBchevyyn 2300taalaa, on isoo suutinta (50lbs/hr) ja läppärunkoa (1000cfm). pitäis riittää 800hp asti. saa pienemmilläkin suuttimilla, tehotavoitteen mukaan.

    Isolohkoihin löyty myös 2000cfm läpärunkoja "dominator pulttijaolla".. ei luulis loppuvan kesken.
     
  9. 454SS

    454SS 3rd gear

    Oishan Holleylläkin tietysti monipistejärjestelmä. Jotenkin vaikuttaa vaan vähän alkeelliselta noi jenkkien systeemit. Voishan tietysti käyttää jonkun muun valmistajan ohjainboksia.
    http://www.holley.com/HiOctn/ProdLine/P ... SR/SR.html
    Paremman näköisiä läppärunkojakin on kuitenkin tarjolla, niin toi Holleyn järjestelmä ei oikein iske senkään takia.
    http://www.dtafast.co.uk/jenvey/frthrtl.htm



    <font size=-1>[ Tätä viestiä muokkasi: 454SS 2003-03-12 16:13 ]</font>
     
  10. 454SS

    454SS 3rd gear

    Mistä sä paxton ostit ton Haltecin boksin? Hinta? Mikä jakaja sulla on ja millasta signaalia se antaa? Onko sytkät yhdistetty ohjainlaitteelle? Miten iso se boksi on ulkomitoiltaan? Alkaa kiinnostaa Holleyn boksin vaihto Haltecin boksiin niin, että jättää muut osat Holleytä.
     
  11. 454SS

    454SS 3rd gear

    Viikonloppuna pääsi viimein testaamaan autoa kunnolla ja selvis, että bensanpaineet laskee reilusti rasituksesta (20psi -> 13psi). Saattaa johtua siitä, että käytössä on GM:n oma tankin sisällä oleva pumppu. Voiko laittaa toisen pumpun painepumpuksi ja jättää ton alkuperäisen hoitamaan sirrtopumpun virkaa? Vai ahdistaako toi alkuperäinen virtausta? Mistä edullisesti pumppu, jossa tuotto riittäisi?
     
  12. 454SS

    454SS 3rd gear

    Alkaa kevät lähestyä uhkaavasti. Kertokaa ihmeessä millaisia pumppuja olette käyttäneet enemmän soppaa tarvitsevissa koneissa?
     
  13. Mopeman

    Mopeman 3rd gear

    Mulla toi lasku ainakin johtui regusta, eikä pumpusta. VAihdoin ekaks pumpun Boschin käikäleeseen, muttei jeesannut. Sitten kun ruuvas holleyn regun auki ja pani boschin regun paluulinjaan, niin rupes toimimaan.
     
  14. 454SS

    454SS 3rd gear

    Mä lähen kyllä liikkeelle tosta pumpun vaihdosta, koska ton alkuperäisen pumpun tuottama paine on 18-22psi. Tuottoa siinä on 30 gallonaa tunnissa, saattais riittää. Laitoin tänään tilaukseen uudempaan GM:ään tarkoitetun pumpun, joka tuottaa 57-68psi:n paineen. Tuottoakin siinä on yli tuplaten alkuperäiseen verrattuna. Päädyin tähän pumppuun siksi, että se käy alkuperäiselle paikalle tankkiin. Seuraavana onkin sitten regun vaihtaminen, jos vika ei korjaannu pumpulla. Kaasariin en vaihda, ennemmin vaihdan ruiskun. Luultavasti kesällä vaihtuu ohjainboksi, joten kiinnostuneet voivat jättää tarjouksia tosta aiemmin mainitusta Holleyn boksista.
     
  15. Saku

    Saku 3rd gear

    Jos kyseessä on 454SS, siinähän on TBI ruisku, jossa suuttimet ovat kaasarirungon päällä ja joka käyttää hyvin matalaa bensanpainetta. Painetta ja tuottoa ei voi ilmoittaa toisistaan rippumattomina. Jokin tuotto on aina jollain tietyllä paineella ja toisinpäin.

    30gal/h riittää noin 380hv tehoon. Tuo tuotto on ilmeisesti ilmoitettu 18-22psi paineella. Jos nostat painetta tuotto laskee varmasti, pumpusta riippuen radikaalistikin. Useimmat imusarjaan suihkuttavat käyttävät 3bar/44.1psi bensanpainetta.
     
  16. 454SS

    454SS 3rd gear

    Luetaampas hieman vanhoja viestejä, ennen kuin ruvetaan kommentoimaan. En kai kyselisi Holleyn systeemin vaihtamisesta johonkin muuhun, jos mulla olisi alkuperäinen järjestelmä. Ja noi ilmoitetut tuotto ja paine oli pumpulle annettuja maksimiarvoja. Ja mulla ei ole aikomustakaan tyytyä 380 heppaan. Tavoitteena on 600 konia ja sen on tälläkin palstalla todettu olevan mahdollista mun koneessa olevilla palikoilla. Lukekaa vaikka WBBC:n aloittamasta topicista "454 virtuaalidynotesti".
     
  17. Slas

    Slas Gearhead

    Mulla on pienenä projektina Holleyn 670cfm 2-bbl TBI, GM:n 1227749 Sy/Ty ECM ja GM:n 7-nastainen sytkämoduli yhteen niputettuna Fordin ahdetun pikkulohkon kaverina. MEMCAL on kasikoneisen GM:n 1227730 ECM:stä ja prommi tulee pohjautumaan Sy/Ty-binääriin, jota täytyy joltisestikin muutella. Jakajana on MSD:n kärjetön josta on poistettu mekaaninen ennakko ja ECM hoitaa sytkän GM:n modulin kautta. Puuhasteltavaa on, enkä keksi miksi haluaisin Hestec/Haltech/Whateveryounameit-valmistuotteen.
    Vaan kertokaapas poikkeaako Holleyn virtausmääräilmoitustapa 2bbl ja 4bbl-läppärunkojen kohdilla? Annoin itselleni kertoa että 2-reikäisen kohdalla mittauksessa olisi suurempi paineenpudotus ilmoitetulle arvolle kuin 4-reikäisen kohdalla?
     
  18. 454SS

    454SS 3rd gear

    Mulle on ainakin omalla kohdalla tullut mieleen muutama syy, miksi ostan valmiin ohjainboksin.

    1. Huippuosista kasatun isolohkon hajoaminen esim. laihalla käynnin seurauksena ei tee hyvää opiskelijan lompakolle.
    2. Auto on vuosimallia 1991, joten päästöihinkin joutuu kiinnittämään huomiota.
    3. Autolla on tarkoitus ajaa paljon huolettomia kilometrejä ilman sähkövikoja.
    4. Kulutuskin luultavasti pienenee tarkempien säätöjen ansiosta.
    5. PC:llä ohjelmoitava suihkutusjärjestelmä kiinnostaa ammatillisessä mielessä.
    6. Itsellä ei ole aikaa ja toistaiseksi ei vielä taitoakaan tehdä boksia itse.
    7. Jotkut asiat on vaan parasta/halvinta teettää muilla.
     
  19. Slas

    Slas Gearhead

    Joo, valmiin boksin ja säätötyökalun hankkimalla pääsee kyllä loikkaamaan monen vaiheen yli ja saada autonsa joskus ajoonkin. Mulla taitaa olla enempi tekeminen itsetarkoitus.. (puuh).

    Vaan kyllähän millä tahansa saanee vietyä seoksen liian laihalle? Ei tuo mainitsemani ECM tältä osin ole mitenkään huono, sehän korjaa tietyissä rajoissa itse jos uhkaa mennä huonoksi. Sitten erikseen seoksen valvontaan tarvitseekin jo WBO2-sensorin, ei kai mikään muukaan mainituista tuotteista sellaista suoraan tarjoa? En ymmärrä kuinka itsesovellettu ECM olisi päästöjen kannalta jotenkin ratkaiseva, kuten en myöskään tahdo ymmärtää kuinka boksin valinta vaikuttaisi sähkövikojen esiintymistiheyteen, hommahan on kai enempi kiinni siitä miten tekee. Enemmän mainittuja ongelmia olen lukenut heitä-kiinni-tuotteiden käyttäjiltä. Millätapaa valmisboksin säätö on tarkempi? PC:tähän tuossa taulukoiden muuttelussa on minunkin tapauksessani käytettävä, milläs muulla sitä binääriä ennen lastulle polttamista viilaisi. Lennossa tehtävä säätö ei kyllä onnistu, se on selkeä ero. Lennossa tehtävä koneen toiminnan analysointi ja tiedonkeruu sitten taas onnistuukin.

    Enhän suinkaan ole siis tekemässä itse boksia, vaan käyttämässä GM:n valmista tuotetta soveltaen. En usko pääseväni edes halvemmalla, enkä edes yritä. Pääasia että saa nykertää. Sama boksi ohjaa tarvittaessa monipisteruiskua jos tulevaisuudessa sellaista haluaa kokeilla.
     
  20. Saku

    Saku 3rd gear


    mitäs herneitä täällä vedetään ???

    Kerroit että "käytössä on GM:n oma tankin sisällä oleva pumppu". Se piisaa 380hv/20psi. Nyt koneessa on huomattavasti enemmän paukkua ja mahdollisesti painettakin on nostettu. Pumppu ainakin loppuu ja se on vaihdettava anyway. Siitä mitä moottorin ohjausta käytät en ole maininnut mitään, vain pumpun mitoituksesta.

    Siirtopumppua et tarvitse. Uudeksi pumpuksi käy vaikka 1-2kpl Boschin ulkoista tarvikepumppua. Tuotto ilmoitettu 175-225ltr/h, max paine 7.5bar. Tuotto riittää 3-5bar bensanpaineella 500hv/kpl. Hinta 150-250e/kpl ja myynti useimmista euro-osia myyvistä vauhtikaupoista "iso bosch" nimellä tai varaosanumerolla.

    Regun toiminnan näkee sitten uudella pumpulla, jollei regusta ole saatavilla mitoitustietoja että voi etukäteen laskea.

    Koneen tämänhetkisistä tehoista en tainnut kommentoida mitään ja kait nyt 600hv on joka jannulla, niin käyttö- kuin harrastevehkeessä.
     

Kerro tästä muillekin!