Ajatuksia aiheesta vap.hengittävä vs. ahdettu

Halvemmalla tuskin pääsee kuin mega,mutta helpommalla varmasti..Toisaalta opeteltava se on noitten nimekkäittenkin merkkien säätö ohjelmisto jos meinaa alkuun päästä.

 

Kun nuita tuplaturbo koneita näyttää jo jonkin verran olevan, ja nuo single versiot loistaa poissa olollaan, niin sillä se on mieleen tullut että MIKSI? eikö yhdellä turbolla saada järkevästi toimivaa pakettia aikaan vai onko tuplassa vain niin paljon enemmän mahdollisuuksia? toimiiko kaksi pientä kadulla sivistyneemmin kun yksi iso? kumpi oli ennemmin muna vai kana? mikä on elämäntarkoitus..
..ollu vissiin joskus tylsää, kun tämmösiä on joutunu mietiskelemään

 

Kyllä yhdelläkin ahtimella saa ihan toimivan pelin. Sen täytyy tietysti olla suurempi, kuin kaks ahdinta, ja joidenkin mielestä kahdelle on veemotti helpompi rakentaa. Se oikee koko siinä on oleellisinta, ei ehkä oo oikein olettaa, että 12 litrasen dieselin ahdin olis sopiva 6 litraselle bensakoneelle.

 

jep, se 6 litrainen bensakone kun vaatii sen 16 litraisen dieselin turbon

itse tein 3 litraisen V6 koneen yhdellä holsetin HX 40 superilla (joka on arviolta n. 9-11 litraisen dieselin turbo, toki pakopesä pienempi...) kyseistä konetta on saanut tehtaalta kyllä tuplaturbolla, mutta itse päädyin singe ratkaisuun...

itse lähtisin kuitenkin isoa (joku 5 ltr ja ylöspäin) V8 konetta tekemään kahdella turbolla, lähinnä siksi, kun se singe menee jo niin mahdottoman kokoiseksi

 

nyt kun en turboista mitään tiedä niin selventäkääpäs, tarviiko iso turbo ennemmän kierroksia (virtaavaa kaasua) lähteäkseen mukaan kuin kaksi pientä? eli tuleeko isosta herkemmin yläkierroksilla ampuva vai juurikin päinvastoin..? vai riippuuko se siipien ja koko paketin mallista?

 

isossa turbossa on aina isommat massat kyseessä, kuin kahdessa pienemmässä... eli herääminen ei ole yleensä ikinä kovin herkkää yhdellä isolla turbolla (akselikin on luokkaa "rautakanki" )

V8 kokoluokkaan sopivien turbojen koot ovat kuitenkin jo aika massiivia aina, oli sitten singe tai tupla sovellus.

katselin tuossa äsken että esim. garrett gt 42 turbo jää auttamattoman pieneksi singlenä ja gt 60 on siten jo hieman liian iso jos kone on n. 6 ltr... parempi tulis varmaan kahdella gt 40 turbolla... riittäis varmasti tuotto (n. 1000 heppaan), mutta heräis kuitenkin jo aika herkästi.

 

Itsellä tuossa vakiossa 5.0l on yksi MP t-70 missä pakopuoli a/r.68, riittää jonnekin n.600hv. Ikävä kyllä vakiolohko antautuu jossain 500hv seudulla...

Mennään melkein alipaineilla eli 7psi(0,48bar) jousi hukkaportissa. Täydet paineet on vähän alle 3000 kierroksen. Tehoista ei tarkempaa tietoa. Ainakin itse pidän, katsotaan josko alakerta/kori rempan jälkeen olisi vielä hauskempaa

 

Tuota pohdittiin juuri muutama päivä kaverin kanssa ja kunnolla tehty tasapainotus voisi tuoda vähän lisää kestävyyttä? Yleensähän nuo näyttää haljenneen runkolaakeripukin ja nostajalaakson väliltä. Yhtään kuvaa haljenneesta sylinteriputkesta ei ole sattunut silmään (ts. varsinaisesti ahtopaineen rikkomaa).

 

---

Joo.. mä otin aikanaan tosta asiasta selvää (itse kun en mikään supermatemaatikko ole).

Äkkiseltään voisi kuvitella että puntit ovat tasan, kahden pienen, ja yhden ison turboahtimen kesken, mitä massoihin ja niiden hitauteen tulee.

Löysin netistä akateemisesti/matemaattisesti kokolailla aukottoman tutkielman tästä asiasta. Ruotsissa tehdyn tutkielman mukaan kahdella ahtimella on noin 30% pienemmät inertiat kuin yhdellä isolla turboahtimella.

Lainaan tähän loppuun löytämäni tutkimuksen sanastoa.

---


Simulation of turbocharged SI-engines
- with focus on the turbine

Doctoral thesis - Fredrik Westin

KTH School of Industrial Engineering
and Management TRITA – MMK 2005:05
Royal Institute of Technology ISSN 1400-1179
SE-100 44 Stockholm ISRN/KTH/MMK/R-05/05-SE



1.3.2 Sequential systems
A more extreme case of variable geometry is sequential turbocharging. Instead
of varying the geometry of one charger the number of chargers is changed.
The reason for using sequential turbocharging is to widen the flow range for
the boost pressure required. Since still only one compressor stage is used it
does not necessarily increase the boost pressure.
Volvo tested sequential systems presented in an SAE paper in 1991 [1.26] as a
part of a methanol engine program. The engine was a six-cylinder unit and the
boost pressure target was as usual, slightly below 2 Bar abs. They state that a
parallel turbo system has around 30% lower inertia than a single turbo with the
same top end flow characteristics, and thus should have a benefit in terms of
response.


---


Hukkikset valmiina - puhaltimet kiinni vaan...





.

 

tahtooko siis sanoa että kaksi pienempää on edelleen yhtä isoa parempi..?

 

Ei tahdo, se sanoo vain, että niiden inertia, oliskohan se nyt sitten "hitauden voima" on pienempi kun yhdellä isommalla. Eli ne reagoi nopeemmin, kuin yks iso. Mut onks sille nopeemmalle reagoinnille millasta tarvetta? Mä en yleensäkään aina jaksa näitä teoreettisia lätinöitä jonkun asian hyvyydestä ja huonoudesta. Jos niitä rupee oikeen pohtimaan ei sitte muuta tarvi tehdäkään, koskka toisaalta ja toisaalta. Vehkeet läjään ja ladulle, akttelee niitä teorioita sitten kun on hetken aikaa ajellu ja saanut kokemusta, että mitä pitäis parantaa. Kaveri ei sitä kisaa voita, vaikka sen ratkaisut kuinka olis teoriassa paljon paremmat, jos sulla on vehje joka käytännössä sysää. Jenkeissä ajetaan paljon sekä yhdellä, ettäkahdella, ja jopa useemmilla, kilpailu käydään kuitenkin yhden ja kahden välillä, ja molemmilla on tehty huipputuloksia. Tota inertia-ajattelua pidemmälle viemällä vois päätyä siihenkin, että jos kaks on parempi kuin yks, niin eiks kaheksan tai 16 olis sitten jo tosi hyvä?

 

Nyt olet jykä asian ytimessä, mitä enempi, sitä parempi!

Kahdeksan turboa olkaat hyvät:

 

Kyllä se isompikin turbo spuulaa tommosen ison kasin kyljessä. Vähän eri asia kuin jonkun 7 puristeisen 1.6 litrasen koneen kyljessä joka ei jaksa liikuttaa autoa kunnolla ilman ahtopainetta. Jossain tapauksissa saattaa olla parempikin ettei paineet pomppaa heti tappiin, jos siitä seuraa välitön pidon menetys.

 

mutta sitten on myös muita asioita jotka vaikuttaa, valitaanko tupla vai single toteutus...

2 pientä ahdinta on kalliimpi toteuttaa, kuin yksi iso (ainakin yleensä, ellei kasaa jostain epämääräisistä 300 000 km ajetuista käytetyistä turboista...)

mutta usein näissä pienissä turboissa on tuotot (tai oikeastaan paineen tuotto kyky) niin heikko, että kannattaa valita 1 kpl iso (kuten kävi omalla kohdallani), oma projekti kone sattuu sopimaan hyvin holsetin HX 40 superille, se pystyy yli 3.5 bar ahtopaineisiin ja tuottokin pysyy vielä aika hyvänä sinne asti, (vaikka tarkoitus ei olekkaan aluksi kiusata konetta, kuin n. 1 bar ahdoilla, mutta onpahan sitten varaa kiristää jos ilmenee tarvetta).

hyötysuhde pitäis olla (ja onkin) myös parempi tuolla holsetilla, kuin sellaisilla 2:lla koneessa alunperin käytetyilla pienillä mitsun ahtimilla (niistä loppuu tuotto yleensä jo alle 5000 rpm:n ja kone alkaa tuottaa vain lämpöä...), aikani laskin ja pähkin, niin päädyin tuohon holsettiin, sen pitäis olla tuossa 3 litraisessa ainakin yhtä hyvä, kuin 2 kpl kaupan hyllystä otettua normaali turboa...
varmasti kahdella "spesiaali" turbolla sais vielä paremman, mutta sitten alkais rahaa palamaan, kun ruvettais räätälöimään turboja erikseen, tuo holset on kuitenkin tehtaan tekemä kilpaturbo ja se on jo valmiiksi aika hyvin optimoitu kisakäyttöä ajatellen, ainakaan mun käsityksen mukaan n. 1000 €:lla ei kahta "hybridi turboa" rakenneta

heräämisestä joudun kyllä hieman tinkimään, mutta ei tuossa ikinä alle 2000 rpm:n täysiä paineita tarvita :wink:

toki V8 kokoluokan koneissa on jo niin suuret tubot kysessä myös tuplaturbo versiona, että kaikkia noita mun ongelmia ei tule eteen (eli aivan lapsellisimmat hiustenkuivaajat on poissa laskuista jo automaattisesti...), kannattaa silti hieman käyttää aikaa miettimiseen, kumpaako lähtee rakentamaan, itse kallistuisin aika vahvasti tuplaturbotukseen V8:n kanssa, varsinkin sen pakosarjan rakentamissa säästää aika paljon hermoja, jos ei muuta

 

tossa tulee äkkiä vastaan myös hintakysymys, iso vs. kaks pienempää.
Tuollaiset oikeasti isot ahtimet maksaa ainakin tällä suomessa mansikoita ja tarjontaakin on vähän, ainakin jos pakopesän pitäisi olla jollain tapaa järkevällä tasolla.

Mulla oli tarjolla yks GT45 ahdin, siipikoot oli 78/84, mutta pakopesä oli iso, muistaakseni 1.44.

http://junkka.irc-galleria.net/j/images ... 261216.jpg
http://kiksu.irc-galleria.net/j/images2 ... 261272.jpg

(Kuvissa poseeraa GT45:n kaverina Holset Pro52 72/70...)

Tuohon sitten pienempää pakopesää ei tuntunut oikeen saavan mistään, ja kustannukset alko olee sillä tasolla että ei kannattanut hommaan edes ryhtyä, kun samalla rahalla saa kaksi sopivaa Holsettia sellasilla spekseillä kun itse haluaa. Samoin pakoputkien veto on paljon helpompaa tehdä tuosta twin-versiosta kuin yhdestä isosta lähteä jollain 5" putkella vetämään, ellei sitä haaroita kahteen pienempään...

Itse pitkän pohdinnan jälkeen valitsin että kaksin aina kaunihimpi...

 

Mitä ne mittaa kun ne ilmoittaa turbon koon milleinä? Entä mistä tuotantoautoista löytyy sopevaa turboa jos ajatuksena olis laittaa 2kpl puhaltimia 305 pikkulohko seevuun?

Asiasta (turpottaminen) kun en mitään tiedä niin pitää kokeilla, josko sitten tietäis

 

Sehän riippuu siitä paljonko sitä voimaa on hakusessa?

 

Turbo vs remmi valinnassa kannattaa miettiä kaikenlaista ennen päätöksen tekoa. Turbo tuottaa ikävän paljon lämpöä ympäristöönsä kun remmillä kaasut voidaan poistaa suorinta tietä putkesta ulos. Lisäksi remmit on kehittyneet paljon viime vuosina uudenlaisten sisäisten välitysratkaisujen ansiosta.

Uuden tyypin "turbon puolikkaiden" hyötysuhde on jotain aivan muuta kun vanhoissa rootseissa. Esimerkiksi tanskalainen http://www.rotrex.com kierrättää ahtosiipeä jo ihan turbomaisia nopeuksia. Yksi ahdin ei riitä kyllä vielä pitkällä mutta kahdella on mahdollista päästä yli 1000 hevosen ja asennus on varmasti putkituksiltaan yksinkertaisempi kun kahden turbon käyttö.

Oli ahdin mikä vaan niin seoksien on oltava kunnossa jotta siitä saa hyödyn ulos.

 

Paljonkos kaksi tuollaista rotrexia maksaa yhteensä kaikkine hiluineen? Veikkaan et on pirusti kalliimpi kuin kaksi pakokaasuahdinta, esim Masterit saa 1500€ pari joilla pääsee yli tuhannen helposti...

 

Tehokkain Rotrex oli joku aika sitten n. 1600e lisukkeineen. Ei taida saada esim. saman tuottoista Vortechia paljon jos yhtään halvemalla. Siinä mielessä ihan linjassa hinnoittelu. Turbot on pidempään markkinoilla olleina tuotteina selkeästi halvempia mutta niiden asennus etenkin ahtaisiin konehuoneisiin on vastaavasti haastavampi operaatio. Eli osa säästöstä hupenee väkisin putkien vääntelyyn.