Alustan rakentelu ja leiman saaminen tuontiautolle

Minulla sattuu olemaan pari 90-luvun projektiautoa Floridassa ja toiveena olisi rakentaan ne valmiiksi ja tuoda Suomeen. Toinen 1993 Sportside z71 ja toinen 1998 3D Tahoe. Nyt yritän ymmärtää mitä Suomeen tuotavalle autolle uskaltaa Jenkkilässä tehdä ennen rekisteröintiä.

Kaveri jonka kanssa projektia rakennetaan ehdottaa että autolle rakennettaisiin täysin moderni uusi independent suspension (alusta). Osaako kukaan kertoa onko tällaista mahdollista saada rekisteröityä vai ei?

 

Runko pitää ainakin olla auton alkuperäinen ja muutosten säädyllisesti tehty. Jos käyttää osia jostain olemassaolevasta autosta niin pitää olla vähintään samanpainoinen ja tehoinen. Saa vaihtaa parempaan rakenteeseen mutta ei huonompaan. Eli jäykän akselin saa vaihtaa erillisripustettuun mutte ei toisinpäin. Tietenkin prosenttiraja pitää muistaa. Se vm 98 voi aiheuttaa pieniä haasteita kun just vm 98 eteenpäin tuli vaatimuksia. Ei saa vaihtaa korin ja alustan osia vapaasti. Pitää olla siihen autoon tarkoitettuja osia ja se pystyttävä osoittamaan. Tuolla säännöt: https://www.finlex.fi/data/normit/46612/01_Auton_ja_sen_peravaunun_rakenteen_muuttaminen.pdf

 

Tämä on kyllä harmi. Totesin, että 3-sarjan BMW:n ajo-ominaisuudet vaan parani, kun siihen oli asennettu Volvon jäykkä taka-akseli

 

Risukeulaisten lavapakujen etujousituskin olisi parempi jäykällä akselilla.

 

Juu, erillisjousitus on autovalmistajien salaliitto. Saa myydä enemmän varaosia kun on paljon niveliä. Ajo-ominaisuudet on paljon paremmat jäykillä akseleille. Kyllä jämti on näin.

 

Kyllä moottoripyörissäkin on paras jos vain keulasta parin sentin jousto löytyy. Moto-Guzzi oli aivan järkytys omistaa kun siinä oli jousitus takanakin Ja jarrulevyjäkin tuplasti edessä

 

Maastossa, ei tiellä, olisi varmaan pitänyt lisätä...

 

Riippuu enemmänkin toteutuksesta kuin jousituksen tyypistä. Esimerkiksi jäykkäperäiset Rekord D ja Comodore B sai aikoinaan autolehtien testeissä paremmat arvosanat ajo-ominaisuuksista kuin erillisjousitetut Consul ja Granada, eikä mkIV Zephyr ja Zodiac myöskään loistaneet ajo-ominaisuuksiltaan vaikka olivat erillisjousitettuja. Puhumattakaan 1 GEN Chevy Corvairista... Itsellä ei ole kokemusta muista erillisjousitetuista kuin Omegoista ja Monzasta, eikä minulla ole mitään pahaa sanottavaa niiden ajo-ominaisuuksista, mutta ei myöskään jäykkäperisistä Rekord E:stä, Kadett C:stä tai Manta B:stä. Salaliito pitää kyllä muuten paikkansa nykyautojen suhteen, mutta ei pelkästään erillisjousituksen takia, vann koko auton joka on suunniteltu siten että koko autoon joutuu ostamaan enemmän varaosia.

 

Jos jousitustyypillä ei ole niin paljon merkitystä, miksi kukaan ei ole kyennyt tekemään parastakaan jäykillä akseleilla toteutettua jousitusta yhtä hyväksi (mukava, nopea radalla jne) kuin erillisjousitus.
Syykin on aivan selvä. Jousittamaton massa, pyöränkulmien hallinta joustoliikkeissä ja mutkissa.
Toki kuten esimerkkisi osoittaa, jos valmistajalla on kokemusta runsaasti jäykistä akseleista ja hyvin vähän osaamista monivarsituennasta, eihän siitä hyvää seuraa. Mutta, syynä ei ole se että erillisjousitus olisi huonompi ratkaisu.

Salaliitosta. Viimeiset reilut 200 000km (kahdella autolla, 132 000km ja 84 000mkm) on mennyt vaihtamalla kerran raitisilmasuodattimet, 3 settiä pyyhkijänsulkia ja kaksi takarengasta. Lasinpesunestettä en ole jaksanut laskea, varmaan 30L. Siinä korjaukset ja huollot nykyautolla.

 

^ on se sitten totta että nykyiset öljyt olis parempia.

 

Tuo pyöränkulmien hallinta voi myöskin olla erillisjousitetussa akselissa ongelma jos se ei ole kohdallaan. Ja jousittamaton massa saattaa olla pienempi, mutta akselin kokonaismassa jopa suurempi. Pääsyy erillisjousitettujen akselistojen suosioon on mukavuus, nykyautonostaja kun haluaa mahdollisimman mukavan ja äänettömän auton, ja siinä jäykkä akseli jää armotta toiseksi. Omasta mielestänikin Monzalla on mukavampi tehdä pidempiä reissuja kuin Mantalla, mutta mielestäni Manta on parempi ajettaessa ns hupiajoa mutkaisella tiellä.
Mutta sanotaan vielä lopuksi etten todellakaan ole sitä mieltä että erillisjousitus olisi periatteellisesti huonompi ratkaisu kuin jäykkä akseli, vaan että jäykällä taka-akselillakin on etunsa.

 

On myös syytä muistaa, että se jousituksen toteutus on aina tehtaan kannalta talous kysymys. Talousmiehet sen Corvirin jousituksen myös viime kädessä pilasi

t.AM

 

Ei se ensimmäinen sukupolvikaan täysin susi ollut, syytä oli myös konseptiin tottumattomissa kuskeissa, vaikka olihan toinen sukupolvi huomattavasti parempi kuin ensimmäinen. Mutta valitettavasti maine oli jo peruuttamattomasti pilalla Naderin takia. Keskimoottorikasilla varustettu toisen sukupolven yksilö kelpaisi kyllä minulle.

 

Mulla on kanssa ollut "pakkomielle" keskimoottori Vairiin. Aikoinaan siihen jopa piirrustukset tilasin, mutta jäi jo silloin haaveeksi. Nyt ehkä kuitenkin joku etuvetotekniikka "hattuhyllyn" alle vois olla se juttu. V8n jatkoksi riittävän kestävä transaxel on aika haastava keksintö jo hintansa takia. Manuaalilllahan tommonen on pakko tehdä. Siksi joku V6 kivasti piristettynä (ahdettuna?) vois olla se juttu. Vois olla katsastuksessakin helpompi asia kun ottaa siitä etuvetoisesta koko paketin ripustuksineen päivineen ja saa samalla akselipainotkin helpommin kohilleen
t.AM

 

Ja näin..

Hi guHi Mark, I am reaching you because I am using a 6-speed manual transmission (GVB - Audi A4 B7) in my project car mounted in the rear position (photo attached) . But I need to solve the selector mechanism for this project. Can you provide me with some information about how you solve this in your car? Thanks

 

Toi "pötkö" on jo liian pitkä Vairin hyttiin. Ei mahtuis ku "jalaton invalidi" ratin taakse. Muuten "ylihieno" rakennelma ja painava, eikä tossa näy vielä jäähdytintäkään sen vaihteensiirto tangon lisäksi. Vanhoissa formuloissahan se tanko oli vedetty koneen ja laatikon alta/sivusta. Voihan tossa olla jäähdytin myös edessä. Vairissa laittaisin jäähdyttimen moottorin takapuolelle. En keulan muotoja lähtisi sillä pilaamaan kun takana on sille runsaasti tilaa. Ilman virtauksiin sen läpi pitää vaan tehdä tunnelointia.
t.AM

 

Jos lompakko on kunnossa niin ottaa koko paketin moottoreineen Lotus Esprit V8:sta. Tai pelkän transuakselin ja adapterilla kiinni haluttuun moottoriin, esimerkiksi Roverin V8:siin. Katsoo vain että valitsee luovuttajaksi Lotuksen jossa on käytetty kestävämpää Renaultin transuakselia aikaisemman Sitikasta peräisin olevan sijaan.

 

Mä pohdiskelin vasta loota juttuja..

Tota lootaa on ollut myös V6:n kanssa:

01E 5 and 6 Speed Quattro Transmission

6 Spd A4 2001> 2.4L & 3.0L V6

Se vois alkaa mahtumaankin.

Olikoshan tuo enemmän tai vähemmän sama kuin Porche Boxterin laatikko?

Porsche Boxster transmission

 

Reroridesissa on ollut projekti, jossa on soviteltu Audin kasia A3;n takaluukkuun:

Audi a3 mid engine v8

 

No toi näyttää jo aika kompaktilta rakenteelta. Löysin yhden pitkän langan jossa minuakin huonompi hitsari yritti nolla-budjetilla ja kireällä aikataululla kotitallissa siirtää C4 Vetten tekniikat Vairiin. Aloitti tallissaan ensin Vetten purkamisella ja myymällä siitä korin osia, jotta saisi budjetin kestämään. Hänellä oli myös aikeena käyttää A6n Audin transaxelia. Se "näppäimistön pieksentä" loppui pari viikkoa ennen D-dayta, eikä sitä Audin voimansiirtoa ollut edes vielä hankittuna. Hän yritti vaihtaa myös C4n etuakselistoa suoraan Vairin eturunkojen väliin. Työn jälki oli sitä luokkaa, ettei onnekseen onnistunut. Mutta on tuolla YouTubessa pari hienoakin juttua missä jopa LS4 löytää tiensä sinne hattuhyllyn alle ja menee siinä myös takapenkki delete-listalle. Hitsaukset ja muutenkin työnjälki on huippu luokkaa. Jaksoja lienee parikytä ja aikaakin kuluu pari vuotta. Itseasiassa 27 jaksoa.
t.AM