Amerikan autot ja suurlujuusteräs

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Kori', aloittaja Cadillac390Man, 10.10.2006.

  1. Cadillac390Man

    Cadillac390Man Gearhead

    Koskas ameriikan autoihin tuli korit suurlujuusteräksestä?

    Kuinkas noi kestää varttimailirasituksia?
     
  2. W201

    W201 3rd gear

    Auton kori tarkoitti ennen rungon päällä olevaa matkustamo-osaa. Nykyautoissa kori on itsekantava, jolloin erillistä runkoa ei tarvita.


    Itsekantava kori (ransk. monocoque, engl.unibody) tarkoittaa korirakennetta, jossa auton runko ja korikehikko muodostuvat yhdestä osasta. Vuonna 1922 esiteltiin Lancia Lambda, joka oli ensimmäinen auto, jossa oli itsekantava kori. Nykypäivänä lähes kaikki uudet autot ovat tällaisia.

    Korin ns. runko-osan voidaan katsoa muodostuvan teräsrakenteisesta korikehikosta ja kokoonpainuvista pituuspalkeista, joiden tehtävänä on ottaa vastaan edestä ja takaa tuleva törmäysenergia ja suojata matkustamoa.


    Yleisin materiaali on rautapelti ja suurlujuusteräs, jota käytetään runkopalkeissa. Joissakin autoissa käytetään painon säästämiseksi alumiinista valmistetuja osia, esimerkiksi konepeitossa. Hyvin harvoissa ja kalliissa autoissa koko kori voidaan valmistaa alumiinista.
     
  3. Eyetech

    Eyetech Gearhead

    Heh, mistäs kopioit....

    Villi veikkaus on, että 1990 luvulla tuli tuo "suurlujuusteräs"
     
  4. oopee76

    oopee76 1st gear

    suurlujuus teräs

    tulevaisuudessa autoteollisuudessa lisääntyy myös lujitus valssatun rosterin käyttö... ohuella aine paksuudella päästään suuriin lujuuksiin..
    en tiä koko koria...tulis varmaan liian kalliiksi meille kuluttajille. mut palkkeja yms..
     
  5. Mopar

    Mopar Gearhead

    Mitähän ainetta tuo suurlujuus teräs on. CRMO:stakin käytetään muistaakseni tuotakin nimeä ja on meinaa sairaan herkkää korroosiolle. Ei tarviii ku kiertokanki kädessä katso ulos ja ääneen todetä, että siellähän sataa ja avot, kanki alkaa ruskettumaan :rotfl:
     
  6. Eyetech

    Eyetech Gearhead

    CrMo on nuorrutusterästä

    'suurlujuusteräksissä' muistaakseni hiilipitpoisuus on pienempi, korjatkoon joku jos olen väärässä.
     
  7. Jza

    Jza Double Gearhead

    Moppe ainakin alkoi käyttää niitä vuonna -95 Stratuksen tuotannossa. Luulis kestävän varttimailin rasituksia.
    Esimerkkinä tuohon takaoveen on osuttu reilusti toista sataa ajaneella natsivoortilla, eikä tuota enempää ole sisässä. Auto vaan muuttui hyrräksi.
     
  8. Jza

    Jza Double Gearhead

    No eiköhän tuo käyttötarkoitus ole himpun verran kiinni seostuksesta. Erilaisia CrMo -seoksia on myös valuraudoissa ja kuumatyöteräksissä, pikateräksissä, rostereissa, työkaluteräksissä...
     
  9. Jza

    Jza Double Gearhead

    Tokitoki. "Turvakehikkohan" siellä peltien piilossa on. Ei kait niitä pintapeltejä suurlujuusteräksestä tehdä missään autossa?

    Vaan eikös tuo kehikko riitä pitämään kapineen suorassa stripillä?
     
  10. gran sport

    gran sport 1st gear

    Suurlujuusteräs on laaja käsite. Pitäisi ensin määritellä, että mistä lujuusluokasta lähtien teräs on ns. suurlujuusterästä. Yleisesti pidetään murtolujuutta 350 ja ylöspäin ns. lujana teräksenä. Autoissa käytettävät teräkset ovat joko kylmävalssattuja tai kuumasinkittyjä teräksiä, lujimmat kuumasinkityt teräkset ovat murtolujuudeltaan yli 1000.

    Lujista teräksistä autokäytössä puhuttaessa lujuus on yksi tärkeä parametri, toinen on muovattavuus. Lujuuden ja muovattavuuden yhdistäminen tekee hommasta haastavan. Tämän takia erittäin lujia teräksiä ei yleensä voida käyttää auton pintapelleissä. Yleensä niitä käytetään piilossa olevissa palkki- ja kotelorakenteissa ns. turvallisuuteen vaikuttavissa komponenteissa. Epäilen vahvasti että edellä mainitun Chryslerin ovipellit olisi valmistettu suurlujuusteräksestä.

    Samoin kuumasinkityn erittäin lujan teräksen valmistaminen ei kaikilta onnistu, kuumasinkitysprosessissa teräs ajetaan sulaan sinkkiin joka helposti muuttaa perusteräksen ominaisuuksia. Niinpä 90-luvulla esim. GM:n henkilöautojen helmakoteloihin käytettävä suurlujuuksinen sinkitty teräs tuli USA:n ulkopuolelta, Suomesta.

    En kyllä osaa vastata alkuperäiseen kysymykseen että koska jenkkiautoissa alettiin käyttää suurlujuusterästä, arvaus 90-luvusta on varmaankin lähellä totuutta. Kiihdytyskäyttöön teräksen laadulla ei pitäisi sinänsä olla suurempaa vaikutusta, paitsi painonsäästön kannalta. Sehän on kolariturvallisuuden ohella tärkein syy sen käyttöön.
     
  11. Jza

    Jza Double Gearhead


    Kyllä sä joka ainoasta teräslaadusta saat selville myötörajan ja iskusitkeyden. Ne jo aika lahjomattomasti kertovat missä mennään. Siinä missä jonkun perinteisen "mustan" rakenneteräksen myötö on 235 tai vaikkapa 355 n/mm2, niin jonkun kromi-nikkeli-moly seosteisen kesto voi olla lähes nelinkertainen.
    Nikkeliseoksilla päästään reippaasti yli titaanin kestonkin. Painoa on vaan enempi.

    Koita vaikka verrata tavallista surrilankaa (mikä lie oikealta nimeltään) ja saman paksuista nuppineulaa. On "pikkuisen" eroa...

    Ongelmahan noissa vaan on se, että niitä on hemmetin vaikea muokata ja jos kori vaikka vääntyy, niin sen oikaiseminen ei sitten olekaan aivan yksinkertainen homma. Monet palkit ovat monikerroksisia ja nyt kun se palkki vedetään suoraksi, niin pintapellit näyttävät ihan hyviltä, vaikka sisällä se suurlujuuksinen teräs (oli seos sitten mikä hyvänsä) saattaapi murtua. Tai saattoi murtua jo mällissäkin, kun kylmämuokattavuus on pirun heikkoa. Ja niitä on vähän paha lämmittääkään ennen oikaisua.
     
  12. gran sport

    gran sport 1st gear

    Juuri näin, ja sen lisäksi, jos niitä lämmittää niin lujuusarvotkin muuttuvat eli ei välttämättä olekaan enää niin lujaa kun oli alun perin tarkoitus.
     
  13. Eyetech

    Eyetech Gearhead

    Toki.
    Seoksiahan on kaikenlaisia.
    Mutta kun yleisesti puhutaan "kromosta" niin kyllä silloin puhutaan nuorrutusteräksestä
     
  14. Jza

    Jza Double Gearhead


    Totanoinniin. Mä olen kyllä vähän eri mieltä.
    Nuorrutushan tarkoittaa ikäänkuin "läpikarkaisua". FHRA:n sääntöjen mukaan turvakaaret voidaan rakentaa kromimolystä. Tosin tarkkaa seosta ei vissiin ole määritelty... :odroll:
    Miten hemmetissä sä karkaiset ja päästät/nuorrutat kokonaan auton sisään rakennetut turvakaaret?
    Jos ne taas vaan hitsataan kasaan, niin eikös sinne jää melkoinen määrä jännityksia saumojen lähelle, kun ne karkenevat (ainakin osaksi) ja muut paikat eivät...

    ...uudelleen ajateltuna, kukaan ei varmaan tee crmo:sta kaaria, ellei pääse päästämään koko runkoa. Oli miten oli, niin eikö tuota kaariin vaadittavaa materiaalia tosiaankaan ole missään mainittu sen tarkemmin? Säännöissä puhutaan vaan kromimolystä...
     
  15. Mopuristi

    Mopuristi Gearhead

    Kyllä se on nuorrutusterästä. Sen teräksen voi ostaa eri tiloissa. Osa nuorrutusteräksistä on hyvin hitsattavia ja osa taas heikosti. Toinen teräs missä kanssa on CrMo lisäaineistus on ruostumaton.
     
  16. Jza

    Jza Double Gearhead

    Ja kolmas on kuumaluja teräs ja neljäs on työkaluteräs ja viides on kuulalaakeriteräs ja kuudes on hiiletyskarkaisuteräs ja seitsemäs on.... Onhan noita olemassa.
    Tuntuu vaan että se "kromo" tänä päivänä kadunmiehen suussa tarkoittaa epämääräisesti vain jotain seostettua terästä. Oli se seos sitten mitä hyvänsä. Tossa kaariasiassa varmaan sitten tarkoitetaan nuorrutusterästä. Niitäkin vaan kun on miljoonaa erilaista, niin mikähän se oikea sitten on :odroll:
     
  17. Eyetech

    Eyetech Gearhead

    Jossakin muistan nähneeni, että 25CrMo4:sta olisi käytetty kaarissa.

    Kromohan on vaikeata hitsattavaa ja siinä tapahtuu juuri tuota ongelmaa mitä mainitsit, eli sauman vierestä rapsahtaa.
    TIG-hitsaus on ilmeisesti ainoa millä onnistuu. Esilämmityksen vaatii jokatapauksessa ja periaatteessa se pitäis päästää.
    Käytännössä jännityksenpoistohehkutus hitsauksen jälkeen.

    Tuo turvakaarijuttu oli muuten aika mielenkiintoinen....... mitenhän ne tarkistetaan.......
    Niistä en luule tietäväni mitään. ;)
     
  18. Eyetech

    Eyetech Gearhead

    Senverran kiusas, että CrMo putkia löytyy ainakin 13 CrMo 44 ja 10 CrMo 910 jotka lienevät paremmin hitsattavia.

    Mitä siellä sääntökirjassa muuten tarkkaanottaen lukee materiaalista?

    (tää menee nyt raskaasti off topic.... :oops: )
     
  19. c-305

    c-305 3rd gear

    Kuinkas noi kestää varttimailirasituksia?[/quote]

    Kuttaperkaa on oikeaa materiaalia varttimailille :rotfl:
    Kestää isältä pojalle :poff:
     
  20. Jza

    Jza Double Gearhead

    Juu, uskotaan. Tarkoitan vaan että lienee varmaan ammattikunnastakin kiinni että mikä se CrMo puhekielessä on... Jos teet laakereita, niin varmaan tarkoitetaan eri asiaa, kun että tekisit turvakehikoita. Mutta kuten sanottu, niin se siitä...

    Eyetechin kommenttiin vielä sen verran lisää offtopicia, että kait tuo kama jossain on määritetty? En vaan löytänyt äkkihakemisella ainakaan sääntökirjoista...
    Ja jännä että pelkkä kromimoly on mainittu, mutta esmes kromivanadiini ei sitten kelpaa, vaikka moista tavaraa on käytössä mm. voimahylsyissä. :odroll:

    No, ota näistä selvää... Jokohan olisi aika palata takaisin aiheeseen ja ihmetellä näitä vaikka omassa topicissa :rotfl:
     

Kerro tästä muillekin!