Nuohan on kai tarkoitettu korjaamaan jousitusgeometriaa kun jousitusta korotetaan. Myyntipuheessa mainitaan sana "gasser", eikös sellaisissa keula ole korkealla? Mielestäni noilla ei ole vaikutusta juuri mihinkään, jollei samalla ole tehty muita muutoksia. Siis mitään positiivista vaikutusta, negatiivisia varmaankin kyllä.
Näin minäkin ajattelin eka, mut muuttuuko se kulma mihinkään? Se tarvis ylätukivarsi olla pitempi, eikä "korkeampi"? Eli vaan jousto muuttuis?
Tuo spaceri pitää ylätukivarren normaalissa asennossa kun jousitusta korotetaan, joten kulmatkin pysyvät paremmin sunnitellulla alueella.
Saattaa se tietty jotain vaikuttaa, mutta riittääkö se että ylätukivarsi on samassa, kun alatukivarsi ei ole, ja muuttaa kulmaa? Vai onko niin pienellä gasserissa väliäkään.
Googlaa jostain semmonen havainnollistava kaksoiskolmiotukivarren geometriavideo ni sit huomaat että kyllähän se "lähtökohtainen" tukivarren adento oli sitten ylempi tai alempi niin muuttaa geometriaa paljon koska sillä tuennalla ei pystytä pitämään caster/camber kulmia koko joustoa vakiona kuten vw multilinkin toimintaperiaate on
Se on paperilla oikein hyvä mutta todellisuudessa esim. Mutkissa häviää ihan perinteiselle mcphersonille ja jopa kaksoiskolmiotukivarrelle koska siinä ei tule camber-gainia ollenkaan vaan myös mutkassa pyörä pysyy pystyssä Plus että se on kallis toteuttaa saatuun "hyötyyn" nähden niin siksipä vw:kin siitä luopui
mun mielestä kaikki multilinkit yms. vastaavat monivarsituentaviritlmäton ihan kallista ja turhaa paskaa noihin normi autoihin millä ajetaan suoraa tietä 80-120kmh ja välillä.
eihän se sitte ole edes paperilla hyvä, kaksoiskolmiotukivarsi kai parhaimpia mutta pyörät ei käänny paljoa mikä on aika merkittävä rajote monessa harrastuksessa
Rupee ajaan kilpaa gasserilla, niin saat tuntumaa paremmin. Aika pienestä erosta on joskus voitto kii... Tuohan ei ole vain yksittäinen muutos, vaan yksi pala joka tarvitaan muiden lisäksi.
Ei tuollaisiin palikoihin kannata paljoa rahaa uhrata. Se tukivarsi saa kiertää vaikka katon kautta ympäri, jos nivelpisteet pysyvät samoilla kohdilla. Silloin ei muutu mikään geometria. Ja tuolla palikalla EI MUUTU. Geometrian muutokseen tarvitaan muutos nivelpisteeseen suhteessa olka-akseliin, ei tukivarteen. Ainoa mitä tuo palikka muuttaa on se tukivarren muoto, ettei osu pohjaanlyöntikumiin niin helposti. Luulisi sen muuttaminen olevan kyllä helpompaa, ettei siitä tartte sentään satasta+tullit ym. maksaa
Eiks noi aja samaa asiaa kun ne kulmaa korjaavat olkavarret, et joustossa rengas kallistaa sisälle jo heti joustossa eikä ensin positiiviselle ja sitten suoraan josta negatiiviselle Tosin ne olkavarret mahtaa toimia paremmin
Kyllä se yläpallon spacer vaan muuttaa sitä geometriaa: ... jorinaa GM A-Body 1964 to 1972 etupään parantelusta: "With the 1964 to 1972 A-bodies, the first concern is their front end and steering geometry. It’s just plain lousy. It’s actually backward in pretty much every way that it can be. They have pronounced positive camber gain in bump, a subterranean roll center that’s very unstable, and a healthy dose of bump steer. As far as I’m concerned, doing anything to this chassis without fixing these issues is like putting lipstick on a pig. To correct these issues, you need to target the problem areas and tweak them into shape. Because they’re geometry problems, you need to move the suspension’s pickup points to get the job done. In this case, the pickup points of the upper ball joints need to go up, a lot. Raise them until they’re traveling in an inward arc as soon as the suspension starts to compress. That helps give you proper negative camber gain. The most popular ways to do this are by adding taller spindles or taller ball joints." " An alternative to using tall spindles for geometry change is tall ball joints. Since the outboard pickup points for the suspension are in the ball joints themselves, it’s a very direct way to get the geometry gains you want. Although non-stock ball joints have been used for some racing applications for years, SC&C was the first to build whole, integrated suspension packages around the tall (modular) ball-joint concept and apply them to geometry-challenged muscle cars." Tai sitten ameriikan Joe on täysin väärässä. Ja anteeksi kun teksti on lontoon kielistä, muuta ei löytynyt https://www.musclecardiy.com/performance/gm-muscle-car-handling-and-performance-upgrades/
Kyllähän nämä geometriaa muuttaa, mutta enemmän ulosjoustoon vaikuttaa. Sitä saa muillakin keinoilla, ennemmin ostaa olka akselit ja säädettävät tuki varret.
Olet oikeassa. Tosin tuo spacer saattaa hivenen muuttaa ylätukivarren pituutta, mutta tuskin niin paljon että sillä olisi merkitystä. Bluestonen linkissä mainittu korkea pallonivel on eri juttu kuin tuo spacer, koska se pidentää ylä- ja alapallojen väliä eli olka-akselin korkeutta.
Kyllä Joe on oikeassa, mutta Joe muuttaakin nivelen asemaa suhteessa olkatukeen pidemmällä olkatuella (=spindle) tai pidemmällä pallonivelellä, ts nivelellä, jossa olkatukeen tuleva kartiotappi on pidempi. Silloin itse nivelosa siirtyy ylemmäs eikä pelkästään tukivarsi. Jos hommaa ei meinaa vieläkään hahmottaa, niin ottakaa paperi ja kynä käteen ja piirtäjän puolisuunnikas tai nelikulmio. Toinen pystysivu on spindle ja jokainen nurkka nivelpiste. Oletetaan vaikka, että vasen pysty on spindle ja vasen ylänurkka on pallonivel, josta tässä puhutaan. Kyseinen palikka tulee nivelen ja tukivarren väliin. Voit piirtää sen paperille ja lisätä sen päälle vaikka kolme palikkaa. Edelleen nivelpiste pysyy samassa kohdassa ja siten geometriakin. Valitan, ei voittoa tällä arvalla. Jos ei joku vieläkään ymmärtänyt tai osannut piirtää kuvaa, voin tehdä sen paintilla kunhan pääsen koneelle.
Vähän se lisää raskautta ajotuntumaan vs nuo perinteiset alatukivarsiviritelmät. Muttajoo hyötyyn nähden ei jatkoon. On myös välillä kinkkinen selvitellä kolinoita oikeeseen varteen.
