Borg&Warner M-35

niin tuo loota ois kaiketi menossa Capriin 5v-lootan tilalle, mutta mietin vaan kestääkö se 300Nm vääntöä millään muotoa?

kellään tietoa saako C4-lootan saksalaiseen kutoseen kiinni?

 

Mistä ko. BW on peräisin? En tiennytkään, että niitä oli myös saatavilla capreihin?

Borg-Warnerin alumiiniset automaatit ei kestä hummia kovinkaan hyvin, vielä vähemmän vääntöä. Mutta jos meinaat ajella normaalisti ilman kauheita suddailu kohtauksia, eiköhän se kestä...

Saman tyyppistä (ja numeroista) lootaa on käytetty ramblereissa vuosina '65-'70 sieltä omat kokemukset. Lootan eri sarjoja käytettiin 3.2l (199cid) kutosesta, aina 304cid pikkukasiin asti (jossa se ei tosiaan kestänyt käyttöä).

Siis nämä nootit pätevät vain jos lootan tyyppikoodi on tuo 'M-35' (johon kuuluu siis ilmajäähdytetyt sarjat M-34, 35, 36, 37 ja nestejäähdytetyt (syylärin kautta) M-40, 41, 42, 43, 44). Ymmärtääseni BW M-35 tyyppikoodin omaavaa lootaa on käytetty myös mm. pikku jaggeissa (sarjaa M-45), mutta sekään ei kuulemma kestä piristetty konetta yhtään paremmin...


<font size=-1>[ Tätä viestiä muokkasi: HornetRWB 2002-10-28 10:36 ]</font>

 

hemmetti kun tuli sekava viesti, toivottavasti tosta oli ees jotain iloa <IMG SRC="/keskustelu/images/smiles/icon_wink.gif">

Lyhyesti: loota kestää jos ajat sitä säästellen, jos ajotyyliin kuuluu nopeat lähdöt ja sutiminen, se ei kestä.

 

Eikös metri taunuksia tullut C4:lla? Muistan katselleeni korjaamokäsikirjan osiota automaattilaatikosta joka oli kai C4:nen.

 

tyyppi on tosiaan M-35.
ei se Capriin kuulu se loota, mutta se on ollu engl.kutoskoneen perässä ja siihen saa laitettua saksal.kutosen turbiinikopan millä sen sais kiinni. mutta nyt useista lähteistä viisastuneena en sitä ostakaan, vaikka saisin koko röhnän alle 100 euron. jotkut amerikan pojat jollaki sivulla kertoivat käyttäneensä mokomaa kiihdytysautossa eikä ollut kestänyt yhtäkään lähtöä perille asti..

täytyy alkaa katteleen C4-lootaa. onkos niissä kiintee vai irrotettava turbiinikoppa?
oon määki huhua kuullut että jossain ois mutten varmaa tietoa. ei sellasta ois kellään :smile: saa myös kaupitella hyväkuntosia C4:sia...

 

minulla olisi tiedossa c4:n joka on joku aika sitten rempattu. askin omistaa vanhempi paikallinen "automies". joku oli tilannut askin ja loppujen lopuksi tehnyt oharit ko.isännälle, eikä ollut hakenut sitä joten loota tuli takas ja ilmeisesti kaupan..
se oli tehty 289:iin. minulle sanoi hinnaksi 1400-1500mk kun kävin muuta foorti rojua kysymässä..jos et muualta löyvä, niin voin kysyä kun sieläpäin käyn.
ilmottele.

 

<clip>
kellään tietoa saako C4-lootan saksalaiseen kutoseen kiinni?
<clip>

C4:sen saattaa saada pultattua saksalaiseen kutoseen aiemman postaajan kertoman mukaisesti mutta jos ei saa niin alla pitkä jaarittelu aiheesta.

Sellaisen laatikon joka ei ole tarkoitettu johonkin tiettyyn moottoriin kiinnitettäväksi saa usein kiinnitettyä adaptereilla. Kaikkiin moottori/vaihteisto kombinaatioihin ei luonnollisesti ole saatavilla valmista sovitinsarjaa (adapteria.)

Lootan voi kuitenkin itse naittaa sellaiseen moottoriin mihin sitä ei ole koskaan tarkoitettukaan. Kaveri yhdisti omaan -64 Oldmobile Cutlass convertibleensa seuraavasti:

- Vanha Oldsmobile 350 cid kone (…ja klassiseen Oldsiinhan ei mitään letukan myllyä laiteta!)
- Moderni Corveten Th700R laatikko (letukan laatikon voi kyllä laittaa : )
- Dacco turbiini (valtaosin hyvälaatuisia OEM-stallisia vakion korvausturbaaneja mutta myös vähän korkeamman stall speedin lukkoturbiineja)

Tarve oli mukavan kiihtyvyyden lisäksi saada ylivaihteellisen merkittävästi pienempi bensankulutus. Kaveri ajaa kesäisin autollaan paljon reissuja alan tapahtumiin.

Oldsin 350 moottorin laatikon kiinnityksen jako on vähän sinnepäin Th700:seen verrattuna mutta ainakaan kaikki laatikon kiinnityspultit eivät sovi.

Alumiinista sorvattiin sopivivat holkit turbiinikoppaan tigillä hitsattavaksi. Vingulla kairattiin sopivat istutukset holkeille kaikkiin tarvittaviin kohtiin. Sitten parilla pultilla kiinni kampiakselin ja laatikon pääakselin yhtenevän linjan varmistamiseksi. Vähä tiggausta ja hyvä tuli.

Yleensä joudutaan sorvaamaan (+molemminpuoliset pulttauskierteet) sovitinkiekko kampiakselin pään ja flex platen väliin niiden yhdistämisen mahdollistamiseksi. Laatikko joudutaan tämän vuoksi kiinnittämään valmistettavalla sovitinkehällä sovitinkiekon paksuuden verran taaksepäin. Itse sovittimia tehtäessä sovitekehän voi joko hitsata kiinteäksi osaksi laatikon turbiinikoppaa tai tehdä siitä valmiiden sarjojen mukaan pultattavan. Hitsaamalla pääsee kenties vähemmällä työllä ja lopputulos on vahvempi mutta pultattavan voi tarvittaessa siirtää toiseen laatikkoon.

Vingulla kolot turbiinikoppaan koneen pultireikien kohdalle ja niihin sorvataan (tai sahataan vain palat sopivasta alumiiniputkesta) sitten sopivat holkit kiinni hitsattaviksi.

Työtä tulee lisää jos kone ja laatikko eivät ole mitään sukua keskenään. Silloin eivät ohjaintapit ja yksikään pultti osu kohdalleen ohjauksen varmistamiseksi. Tällöin täytyy sorvata riittävän tukeva ohjaintanko holkkien hitsausjigiksi. Tangon pituus on vähän kone-laatikko pakettia pidempi. Tankoon sorvataa tarkasti kahteen (tai kolmeen) eri paksuuteen. Ensimmäinen mitta tulee käytettävän moottorin runkolaakereista ja toinen laatikon sisäänmenoakselin ohjauspinnan halkaisijasta ja kolmas laatikon ulostuloakselin ohjauksesta.

Sorvataan tanko, pultataan kiinni runkolaakeripukeilla, laitetaan valmistettu kehys koneen ja laatikon väliin ja työnnetään laatikko paikalleen tangon toiseen päähän. Sitten tigataan ensiksi ohjaintappien holkit kiinni. Tämän jälkeen tigataan kiinntyspulttien holkit keissiin kiinni.

Hitsataan sovitekehä laatikkoon kiinni jollei sitä ole tehty pultattavaksi jolloin sen voi tarvittaessa siirtää seuraaviin laatikon kuoriin jos riittävä sikapoljenta särkee ensimmäiset kuoret. Kiinteästi hitsatun irtileikkaaminen ja siirtäminen on työläämpää.

Kehä tulee tietenkin leikata sellaiseksi ettei se ole startin, starttikehän tai turbiinintiellä. Startti tulee tietenkin istuttaa siten että se yltää edelleen starttikehälle sovitekehästä huolimatta.

Itselläni oli tarkoitus sovittaa Oldsin lootaa vastaava suuresti vahvistettu Th700R (vai mitä ne veten loodat nyt olikaan?) 351Clevelandin perään, mutta lopuksi löytyi hopan pikkulohkoon sopiva harvinainen C6:nen. Kauhea tehosyöppöhän se C6:nen on mutta kestää taas puolestaan puolet enemmän tehoa mitä moottorista tällä hetkellä otetaan. Pensaa vaan menee niin ***keleesti verrattuna ylivaihteellisiin joilla saavutetaan samat kiihtyvyydet.

Aika paljon hommaa siis, mutta kyllä näin saa melkein minkä tahansa laatikon naitettua melkein mihin tahansa koneeseen..


Jos päädyt esim. Th700R-linjalle niin työn iloa!
toivottaa Bonneville

Vaik’ olishan joku viperivettebemarin ZF 6-speedikin ihan jees…

 

Olisko ko. M-35 sattumoisin peräisin Vauxhallista tai Bedfordista? Niissähän noita käytettiin myös.

Tunnistaa seuraavasti koodeista:

vanhemmat mallit:
4-koneiset Vauxhall GA, MA, HA
4-koneiset Bedford JA
6-koneiset Vauxhall KA, KB

A-tarkoittaa vaihdevivuston vasenkätisyyttä ja B-oikeakätisyyttä.


uudemmat mallit:
4-koneiset Vauxhall VG, VM, VH
4-koneiset Bedford VJ
6-koneiset Vauxhall VK, VR

V-tarkoittaa Vauxhallia, ja toinen kirjain mallia.

Tunnistelaatta löytyy vaihteriston vasemmalta puolelta. Joissain malleissa on noiden kahden kirjaimen lisäksi myös kalibrointinumerot.

Jos on Vauxista tai Petteristä peräisin, niin sopisiko saada yhteystiedot myyjälle, niin alan hieromaan kauppaa.

 

en tiiä mistä alunperin on, mutta vahvasti näyttää fordin engl. kutosen turbiinikoppa olevan ainakin, ja vetolevyssä on fordin kutvosen pulttijako ja starttikehäkin samankokonen. ja kuulemma kutoskoneessa on ollut. en sitten tiiä missä.. kunnostakaan ei voi varmaksi sanoa, kun kaveri osti capriinsa C3:sen ja sai tämän kaupan päälle.

 

Veikkaan että B&W on myös kotoisin jostakin m-taunuksesta. Mikäli muistini pelaa edes pätkittäin niin m-taunuksissa oli molempia laatikoita eli B&W tai C4.