Chevrolet Impala Sport Sedan 1960 "latolöytö"

Onneksi olkoon!

-J-

 

Onnittelut!
Sisustuksen suunnittelun perusasioita / lähtökohta lienee ISOFIX Impalaan...

 

Kiitoksia onnitteluista.

Impalassahan ei sitten ole oikeasti minkäänlaisia vöitä, joten joku ratkaisu siihen täytyy aikanaan kehittää, kuskia myöten.

Jotain edistystä tapahtui tässä historiaselvityksessä.

Edellisellä arkistoreissullani en onnistunut löytämään kilpiä, jotka eräs salapoliisikaveri oli minulle ystävällisesti listannut valmiiksi. En tiedä missä meni vikaan, aika sekavastihan ne osittain siellä tietokannoissa on, mutta tänään nimimerkki MJF oli onnistunut oman (oletettavasti Mopar-painotteisen) istunnon lomassa kaivamaan nuo mainitut kortit esiin. Sieltä löytyi minulle uutena tapauksena auto, joka on tyyppiä 1719, eli kuutoskoneinen 4d tolppa Impala, ja VIN-koodiksi on kirjattu korttiin ainoastaan "2124", kun VIN pitäisi olla muotoa 01719T-xxxxxx.

No tuossa kun sitten vertailin Impala-excelissäni nuita eri yksilöiden VINejä, niin siitä löytyy kaksi autoa, joiden VINit ovat eri muotoa, kuin normaalisti:
IC-017-17195-2121 (alkujaan Nesteen jalostamo, jäljet päättyy minulla vuoteen 1972)
IC-017-17195-2122 (alkujaan P.P. Rettig & Co., en ole onnistunut löytämään muita tietoja)
Eli voisko tämä "2124" olla sitten oikeasti IC-017-17195-2124?

Entä onko nämä IC-alkuiset VINit euroopassa koottuja, "overseas"-autoja? Ruotsissahan on toiminut General Motors Nordiska Ab, jossa esimerkiksi kootut '55 Chevyt (niitä on useat '55 suomichevyt) on VIN-koodiltaan muotoa NS-xxx jossa xxx on juokseva numerointi. Toki GM:llä on ollut tehtaita muuallakin euroopassa.

No tuon "2124" auton kilpi on vuodesta 1961 jonnekin 70-luvun alkupuolelle ollut XR-842. Täytyy jostain tilata kantakortti, josta näkyis edellinen kilpi. Ensirekisteröintitilastoon kun vertaa näitä löytyneitä autoja, niin minulla on hukassa enää Oulussa 1960 ensirekisteröidyn Impalan identiteetti, tämä vois olla se. (Edit: oli näköjään myös yksi Uudenmaan auto, jonka identiteetti vielä puuttuu)

Tähän kaikkeen liittyen, NV-13 eli se toinen Kemijärvellä ollut Impala näyttää olevan myynnissä: https://www.nettiauto.com/chevrolet/impala/13922908

 

Noniin, vaipanvaihtojen välissä ehti käydä tallillakin kääntymässä Impalan kimpussa. Tai ostinhan minä toisen 960 Volvon, konerikkoisen tosin, jota on tullut myös omassa tallissa kynsittyä, mutta ei siitä tänne enempää...

Rockautosta saapui vielä uudet iskarit sekä raidetangonpäät. Nyt olis siis hyllyssä ilma-alustan lisäksi kaikki alustan puslat ja nivelet uudet, poislukien takaylätukivarsi ja panhard-tanko, jotka hommaan uudet säädettävät ennen pitkää, kuten aiemmin jo mainitsin. Ohjauksen osia on vanhaa vielä simpukka ja apusimpukka (+rättinivel jne.), jääköön ne nyt vielä paikalleen. Meininki ois tän koneen niputtamisen jälkeen purkaa auton alta pois kaikki liikkuvat osat paitsi taka-akseli, ja sitten ne menis takaisin hiekkapuhalluksen, maalauksen ja uusien puslien/nivelien kanssa ilmapusseineen. Siinä se vaimollakin äitiysloma kivasti menis hiekkapuhalluskaapin edessä, kun minä hoidan tyttöjä

Aika helposti tuntu keulasta pultit aukenevan, vaikka toisin voisi ehkä kuvitella. Aika moni hakasokka oli korvattu naulalla jossain vaiheessa. Täytyy funtsia askarteleeko jotku rullat auton alle ennen alustan purkua, vai tarviiko tuota siirrellä lainkaan.

Etuiskarit ja vakaajan näppäsin jo irti, iskunvaimentimet oli merkkiä Girling.



Moottorin täydellinen tiivistesarja ei sitten kuitenkaan sisältänyt venttiilikoneistoon mitään, niin piti hommata venavarren ja ohjarin kumet erikseen. Ohjareille tuli sateenvarjomallit. Venttiilin varsi on sama 11/32" ku hyvin monessa GM:ssä. Vähän kanavia putsailin, mutta kyllä se tuntui niin toivottamalta nysväämiseltä saavutettavaan hyötyyn nähden, että käytännössä skippasin koko työvaiheen. Olis varmaan aivan hyvä olla myös jokin käsitys, mistä materiaalia täytyy ottaa pois. Kansihan on sitten aika rajussa kunnossa vesitilojen osalta, mutta tämä oli paras saatavilla ollut kansi siinä vaiheessa niin tällä mennään. Lähtökohtahan oli kuin jostain kuusen alta olisi kaivettu esiin, mutta paljon on parantunut sitruunahappokylpyineen ja käytettiinhän siinä paikallisen kansivelhon palveluitakin. Jos tämäkin on sitten halki tms. niin varasuunnitelmaksi minulla on vielä yksi tiettävästi aivan ehyt vastaava #848 kansi, jota ei ollut tarjolla ennen kuin tähän oltiin jo ehditty panostaa. Impalassa paikallaan olluthan oli halki nelospytystä.

 

Menin armeijaan tammikuussa 2002 ja ekaa kertaa Rovaniemellä Pahkamaan ampumaradalla ollessa luutnantti sanoi, että ihmisellä on luonnostaan kolme eri pelkoa, "ellei ole psykopaatti":
1. kova ääni
2. liittyi jotenkin yksin jäämiseen
3. en muista mikä, mutta todennäköisesti jousen läsähtäminen naamalle

GM-harrastajia ympäri maailman yhdistää hengenvaarallinen paskahomma nimeltä etujousien irroitus, ainakin jos seuraavista ei vähintään kaksi kohtaa täyty:
- Vakiota lyhyemmät jouset
- Moottori paikallaan
- Oikeanlainen jousipuristin

Tämä inhokkihommahan alkaa yleensä pallonivelien kartion irroituksella, ja siinä murtohaarukka on hyvä kampe, jos pallonivelen suojakumea ei tarvitse säästää. Impalan alapallojen kohdalla olisi varmaan tarvinnut lisäksi lämpöä, joten otin olka-akselin irti yläpallonivelestä, kun loppui usko lekan ja murtohaarukan kanssa alapallon suunnalla. Konettahan ei ole paikallaan ja pitkät vakiojouset edessä, niin pelkällä tunkilla ei jousivoimaa saa hallintaan. Onneksi löytyi pajan seinältä pieni ja sievä kellotalja, jolla sai alatukivarren sopivasti kannatukseen, niin homma sujui turvallisesti. Olen suosinut Novan ja Capricen kanssa jousen sisälle ujutettavaa jousipuristinta, jonka koukut tulee jouseen kiinni ja kierretanko tuodaan rungon läpi iskarin kiinnitysreiästä, ja sinne sitten prikka ja mutteri. Impalassa tuo iskarin reikä oli kuitenkin liian pieni ja vaikka olisi ollut isompikin (tai tehnyt työkalun ohuemmalla kierretangolla), niin ylätukivarsien akseli olisi ollut tiellä.




Ylätukivarret tuli purettua, alatukivarret jäi vielä paikalleen kun oli kolme pulttia rungossa niin tiukassa, ettei pulttikoneella saanut aikaiseksi mitään eikä auennut metrisellä nivelvääntimelläkään, vaikka väänsi niin että silmät pullistui päästä. X-runkoisessa on etualatukivarsissa saman tyyppinen akseli puslien välillä kuin ylätukivarsissakin, ja alatukivarsi kiinnittyy runkoon siitä akselista. Vertaan edelleen Novaan ja Capriceen, joissa alatukivarsi kiinnittyy runkoon suoraan puslista. Täytyy ottaa lankomieheltä induktiokuumennin lainaan ensi kerralla niin saa kaikki hiekkapuhallukseen vaimolle menevät osat purettua valmiiksi. Sitten maalikaupasta taas perhepakkaus satiininmustaa Temaduria.



Ilmeisesti tässä on tukivarret ja mahdollisesti olka-akselitkin lainattu siitä '61 purkuautosta, mutta pallonivelet on varmaan '61:n alkuperäiset kun ne oli vielä niittaamalla kiinni tukivarsissa. Puslat lähti suhteellisen nätisti paineilmataltalla ja putkipihdeillä. Täytyy katsoa minkälaiset pyöränlaakerit tässä oli, ne kun vissiin vaihtui 1961. Ylätukivarsien kiinnityksessä ei ollut paikallaan yhtään shimmiä, joten pyöräkulmat on varmaan ollu mitä sattuu sieltä 70-luvun alkupuoliskolta asti, mutta täytyypä nuo sitten säädättää kuntoon jahka siellä saakka ollaan.

Kokeilin kannesta venttiilien tiiveyttä nesteellä, ja niinhän siinä kävi, että kuutosen pakoventtiili lirutti nesteet läpi pikkuhiljaa. Yritin hioa venttiiliä mm. porakoneella (letku välissä), mutta ei sitä tiiviiksi saanut. Venttiiliä kun käänsi 180 astetta, niin paineilmalla testatessa kuplat tuli samasta kohtaa, eli seetissä jotain sanomista. Kansi kävi sitten vielä ns. takuukorjauksessa ja nyt venat pitää. Pakkohan se oli jo heittää malliksi koneen päälle. Aivan kivannäköinen kone tulossa, vaikka itse sanonkin!

 

Kokeilen seuraavaksi tätä ohjetta jousen poistoon.

 

Samalla lailla jännän äärellä siinä oltiin -60 biscaynen tukivarsien irroituksessa kun oli vakio jouset, moottori paikallaan eikä ole jousipuristinta. Keula pukeille, alatukivarren alle tunkki, alapallo irti ja laskee tunkilla jousen löysälle (alatukivarsi suoraan alaspäin) ...jolloin se jousi jää kaarelle kanituksiin kiinni tukivarteen ja runkoon. Sitten varovasti rautakangella vääntäen jousi irti. Boing!! Helppoahan se purkaminen on; paikoilleen laitossa se jousi pitää tunkea sinne ylös jousitorniin ja alapää siihen tukivarressa olevan jousikupin reunalle (kun ei sitä jousta saa kaarelle, kuten irrotuksessa), tunkilla alatukivartta ensin ylös ja sitten taas rautakangella tms koputella se jousi sinne kuppiinsa.

 

Mallailin vähän imu- ja pakosarjoja sekä kaasaria paikalleen. Kaasuttimenhan saa tuolla 2-kurkkuisen Weberin 1bbl<>2bbl-adapterilla neljään eri asentoon. Potentiaalisimpia ilmansuuntia on tämä, jossa kaasuvivusto jää venttiilikopan puolelle ja sille jatkoa voinee kohtuudella rakentaa pakosarjojen välistä käyttäen lohkon alareunassa olevaa akselitappia (kuvassa tapin kierre sähköpistokkeen alapuolella, linkki), tai sitten kuten tämä on myyjän moottorissa ollut, että kaasuvivusto tulee kaasuttimessa moottorin takapuoleiselle sivulle ja siitä mukana tulleilla vivustoilla liike muutetaan oikean suuntaiseksi. Ero myyjän setuppiin tässä on matalampi imusarja. Tuossa asennossa bensalinjan saisi rakennettua vähemmillä mutkilla.



Toinen pohdinnan kohde on imusarjaan kaasuttimen etupuolelle tulevan öljynsuodatinkotelon letkut. Tulo säiliölle tapahtuu kuvassa taaemman pakosarjan alapään vierestä (kuvassa T-haara pystyssä) ja paluu on etummaisen pakosarjan alapuolella (kuvassa messinkinen kulmaliitin). Tekeekö nuo jollain kupariputkella vai miten. AN-liittimet ei sinällään tämmöseen rakennelmaan tyylillisesti ehkä kuulu, mutta toisaalta musta punosletku mustilla 4AN liittimillä menis aika huomaamattomasti ja AN-vehkeillä on aika nätti tehdä nuita letkuhommia. 1/8NPT kierteellä oleva öljynpainemittari on tarkoitus asentaa koneen kylkeen tai siihen tulolinjaan ja täytyy siitä öljynpaineanturillekin haaroitus tehdä. Funtsitaan.

Pakosarjat kun nyt poikkeaa vakiosta niin täytyy vähän soveltaa kiinnityksessä. Ei varmaan haittais vaikka tekis kierteet muttereille nuille ohjaritapeille jotka on kannen päissä. Alkuperäinen kiinnityssysteemi ei oikein mahdu pako- ja imusrajan päätymmäisten kanavien väliin enää.

Keula olis purettu loppuun. Tukivarret on joku aikoinaan maalannut punaisella ferrexillä. Aika hyväkuntoiset siinä mielessä, ettei näitä tarvi hitsata, mitä nyt toista ylätukivartta kun tuli pallonivelen irroituksessa niittejä poratessa samalla vähän laajennettua pultinreikiä. Jotain kolhuja saa oikoa.




Tässä näytti olevan ne kuuskymppisen orkkistyyppiset kuulalaakerit edessä. Näköjään ovat aika kalliit uusia, mutta tilalle saa perinteisempää rullalaakeria jonka hinta on kymmenesosa kuulalaakereista. Samapa ne on tässä vaiheessa uusia, stefojen kanssa, kun näyttää vuotaneenkin.

 

Hienoa jälkeä, kuten aina. Ja hieno moottori!

Mustia AN-liittimiä ja letkua saa ihan Biltemasta. Niillä varmaan voi ainakin sommittella kustannustehokkaasti.

 

Hienon näköinen moottori.
Ei varmaan tämmöisessä autossa niin merkitystä mut eikö kohokammio kuulu aina olla auton keulaan päin, Että riittää ruoka myös oikealle käännyttäessä?
On mullakin ollu joskus kaasari väärinpäin yhesä autossa enkä kyl huomannu mitään ihmeellistä toimivuuden kannalta, vaikka sillä tulikin ajettua vähän reippaammin.

 

Tukivarret tuli puhalluksen jälkeen koottua. Alatukivarsissa oli yllättävän paljon laittoa; ei ruostetta, mutta niitä oli aika paljon kolhittu aikojen saatossa ja puslat sekä pallonivelet oli ainakin kertaalleen vaihdettu. Puslathan nuihin on vähän työläs vaihtaa jos ei ole jotain sopivaa työkalua, ja näytti että olis ehkä prässissä painettu yks korva läjään. Alapallojen vaihtamisessa on ollut jotain ongelmaa, kun oli täytettävänä pari ylimääräistä reikää, aivan ku olis pillillä poltettu. Kallistuksenvakaajan yhdystangon korvallinen oli myös mutkalla ja murtunut. Puhalluslampulla otin niin kuumaksi kuin sillä vaan saa ja murjoin strategiset muodot kohdilleen, sitten ylimääräisten reikien ja ratkeaman hitsaus. Monenlaista konstia ja työkalua kokeilin, mutta kyllä se ruuvipenkki, 30mm hylsy ja iso leka oli parhaat nuiden puslien asennukseen. Hankaluudenhan siihen luo tuo akseli, joka pitää asentaa samalla. Ilmapussien kiinnikkeille porasin reiät ja sitten maali päälle.



Maaliruisku on ajan mittaan saanut multa osakseen huonoa pesua, ja niin se vaikuttaa että ruisku taitaa olla menetetty tapaus. Tulee maali ulos niin pihisemällä, että veti paikoitellen melkoiselle appelsiinipinnalle. Tukivarsissa se nyt ei kyllä sinänsä haittaa, mutta ennen ku näkyvälle paikalle jotain maalaa niin lienee paikallaan käydä hakemassa joku 30 euron ruisku Motonetistä ja opetella oikeaoppista pesua sillä. Voihan se olla että nämä tulee vielä hiottua ja vedettyä uus pinta samalla kun maalaa loput keulan osat... Yöuniin sillä on jonkinmoinen vaikutus, vaikka ei mihinkään näykään.



Nippelitepolta uudet pultit tilaukseen, jarrukilpien ja jarrurumpujen maalaus, sitten keulan kasaus ilmapusseineen ja uusine iskareineen. Auto toisinpäin ja takatukivarret, jarrukilvet ja rummut samaan käsittelyyn.

Ainiin, ostin tällekin kuukaudelle yhden vanhan Volvon lisää. 760 GLE 1989, mutta en jauha siitäkään tänne nyt sen enempää, pysyn aiheessa

 

Olipa taas niitä tallipäiviä, kun mikään ei onnistunu ja aika menee turhaan työhön sekä näkymättömään puuhasteluun. No näitä on välissä varmaan kaikilla.

Impalan tukivarsille piti tekaista uudet kiinnikkeet runkoon (ihan vaan 5 x 1x 0.5 cm palikat, joissa kaksi 7/16 UNF kierrettä), kun ei vanhoista saanut katkenneita pultteja pois vaikka sulatin migillä kaikki romulaatikon mutterit niiden jatkoksi.

No jotain konkreettistakin päivään sentään mahtui kun tuli soviteltua nuita ilmapusseja paikalleen.



Etuiskarin reikää täytyy rungosta vielä vähän isontaa, kun on sen verran timmi ettei tuota kiinnikettä saa ihan sinne jousikupin pohjaan perille saakka. Pultti kun ei tule ihan suoraan. Samoiten jotku 90 asteen kulmat ois hyvät paineilmalinjoille nuiden etupussien yhteyteen, niin sais letkut näppärästi vietyä rungon sisällä tulipellin tietämille, kuten tämä heppu on tehnyt.

Tuosta videosta sen verran, että tuommosta vastaavaa tilanahtautta tässä ei samanlaisesta rungosta huolimatta ole, koska mun sarjan kiinnikkeissä ilmapussi ei tule tukivarressa kiinni suoraan kierrejousen kohdalle, kuten tuossa videossa, vaan sisemmäs, enkä muutenkaan tavoittele aivan nuin rajua madallusta. Tai no, se nähdään ku saadaan tuo kiinnike perille asti että miten vehkeet istuu.

 

Mä tuota yläputkiloa muotoilin runkoon sopivaksi 58n kanssa. Pultti meni suoraan iskarin reikään.

-J-

 

Joo tuota mietin kans, tuohon videoon ku vertaa niin siinä nuiden tötteröiden yläosa on aika lailla suora. Mutta tässä tuo vinous lienee ihan tarkoituksen mukaista, koska pussin alapää kiinnittyy eri kohtaan ku videon systeemissä. Täytyy pyöritellä ja miettiä.

 

Mun topicista sivu 34. Ihan valmiista muodosta ei löytynyt kuvia, mutta eipä se tuosta paljoa poikkea. Sen verran muotoa, että istuu runkoon mukavasti. Samalla putken lyhentyessä menee matalammaksi. Muotoa siis haettu muoviputkella.



-J-

 

Sepä olikin sovittelu nuiden ilmapussien yläkiinnikkeiden kanssa. Mulla ei ollu 110mm viemäriputkea nyt käden ulottuvilla, mutta kokeilin hakea muotoa maalaamosta löytämälläni kartonkihylsyllä, joka oli ehkä sentin isompi. Sehän menis heittämällä paikalleen, mutta nämä kiinnikkeet on halkaisijaltaan noin sentin liian pienet sopiakseen suoraan sinne jousikuppiin. Mikäpä se Amerikan pojilla sattus kohilleen. No tarpeeksi ku rälläkkää ja hitsikonetta antoi niin muoto alkoi tyydyttää. Paperimallilla sama muoto käänteisesti toiselle puolelle ja maali päälle... Kierratankoa sai myös lyhentää reilusti, sehän tulee jo ylätukivarsien akseli tielle muuten.

Rojut istuu hyvin eikä tarvi tehdä tilaa mihinkään ääriasennoissakaan.



Paitsi tämä iskarin siirtojuttu tuottaa haasteita. Vänkärin puoli menee kyllä kun laikkaa vaan sisälokasuojaan tälle tilaa, mutta kuskin puolella ongelmana on mun autossa tuo kytkinpolkimen mekanismiin liittyvä kiinnike.




Tällanen tuohon kiinnittyy. Idea käy ilmi tästä kuvasta.



Eikai tässä auta muu, kuin poistaa tuo kiinnike ja tehdä korvaava tuote jonka hitsaan runkopalkin päälle, jotta iskarin kiinnikkeelle saadaan tilaa. Sitten tuo "z bar" lyhentää juuri oikean mittaiseksi ja tehdä tuohon toiseen sakaraan vähän mutkaa, että kytkinpolkimen tanko siihen ulottuu.

Raidetangon päät olis paketissa uudet, vanhat olikin jo ajettu mutkalle. Säätöholkit vois ostaa uudetkin, jos löytyy sopivasti. Rockautossa ei ole ja suomalainen firma myy mokomia putken pätkiä 87 eurolla kappale. Menee myös maalaamalla ja uusilla pulteilla.



Kallistuksenvakaajan vetasin vielä tänään maaliin, kyllä kai tässä muuten alkais keula olla lähinnä kasaamista vailla jos ei nuita paria mainittua nyanssia lasketa. Niin no pyöränlaakerit pitää vielä tilata ja stefat pyörännapoihin.

 

Hyvältä näyttää! Mulla oli 58ssa kans tuo kytkinkorvake. Automaatti kun tulee, niin pystyin surutta irrottamaan. Kuvittelisi, että tuohon on helpohko tehdä joku korvaava osa.

-J-

 

Hivenen päästiin taas eteenpäin.

Tässä ilmajousisysteemissähän painelinjat olikin 3/8", eikä 1/2" kuten myyjä sanoi, mutta sille nyt on aivan sama. Oikeastaan parempi näin, koska JM-Tuonnilta löytyi sopivat 90 asteen kulmat 3/8" letkulle.



Ilmajousen yläkiinnikkeisiin porasin reiät, joista letku sujahtaa rungon sisään.



...ja sinne reikä sekä läpivientikumi.



Sopiva reikä tuoda letku ulos oli rungon ulkokyljellä about etupenkin kohdalla. Tulipellin paikkeilla ei ollut reikää kuskin puolella rungon sisäsyrjällä, kuten tuossa videossa. Täytyy siihen ulostulokohtaan jotku letkukannakkeet laittaa ja tuoda letkut peräkonttiin rungon yläpuolta pitkin, niin ei ole pakoputkien kanssa tulilinjalla.







Uhosin aiemmin säästäväni rahaa ja kunnostavan nämä vanhat raidetangon säätöholkit, mutta pieleenhän se meni. Ne oli ruostunu raidetangonpäihin niin hyvin, että piti ottaa sen verran pihdeillä kiinni irroitusvaiheessa että nähtävästi ne siinä vähän litistyi, vaikkei eroa silmällä näekään. Nyt ei raidetangonpäät mene aivan perille saakka. 5/8" UNC kierretapilla kävin toista päätä läpi, mutta ongelma on vähän se ettei tuommosesta putkesta saa otetta ilman että se painuu läjään. Toinen pää on vielä vääränkätinen kierre, niin vasenkätistä 5/8" UNF kierretappia ei ihan joka työkalupakissa ole. Nämähän ei sitten ole koko matkalta halki, kuten ilmeisesti mopareissa.



Onneksi sain toissa kesänä lahjoituksena eräältä arvostamaltani Iissä asuvalta harrastajalta joskus muinoin Oulussa vaikuttaneen '60 Chevyn eturipustuksen osia, joista nuo säätöholkit nyt tulee sitten hyötykäyttöön. Täytyy käydä liiteristä kaivamassa aarteet esille ja miettiä joku mahdollisimman hellävarainen irroitustapa tällä kertaa. Laittaako sitruunahappoon lillumaan, vai joku ATF+asetoniseos, vai WD40, lämpö...

 

Laitappa testiksi ilmat sisään jousiin ja katso kauanko pysyy. Mulla nyt takana pitänyt talven, mutta edestä vuotaa taas. Liittimet vastaavat ku sulla, mutta täysmetalliset. Olisinko kolmeen tai neljään kertaan tiivistänyt. Työläät ottaa jatkuvasti auki.

 

Tätä just pelkään. Siinä ku tuota ilmajousen yläkiinnikettä asentelin paikalleen ja uitin letkun rungon sisään, niin mietin, että valmiina tämän systeemin purkaminen vaatii letkun irroitusta peräkontista saakka tai sopivan ketunlenkin jättämistä jonnekin. Jätin pallonivelten kruunumutterit sormitiukkuuteen, ettei tarvi alkaa maalattuja osia heti lekomaan jos täytyy tuo systeemi vielä purkaa. Kun saan pyöränlaakerit paikalleen niin täytyy kasata tuota systeemiä sen verran, että voi laittaa paineet etupusseihin ja tarkkailla miten ne pitää ilmaa.

Toinen juttu on, että nuo etujarrukengät on kaikki saman mittaiset. Ihmettelin asiaa niitä asentaessa, ne on siis kaikki neljä samanlaisia eikä siten että takakengät olisi pidemmät. Nämä voi olla että niihin on 70-luvulla vaihdettu uudet kulutuspinnat, se vois tuota selittää. Kai se täytyy ostaa varuiksi uudet.