Ford Taunus 1,6 ohc trimmaus

Kuka mistäkin tykkää, mutta mukavuudessa se kuutonen pesee OHC:n mennen tullen.
On meinaan voortin kutskassa sellanen alavääntö ettei paljon tarvii vaihteiden kans pelata, samaa ei kyllä voi sanoa nelkusta...

 

on mullakin ollut capri pari litrasella kuutosella :wink:
nätisti jaksoi nakkia pyörittää mut ei se kuitenkaan raketti ollut...

eikös tässä sitä kiihtyvyyttä haettu???

 

Kutvoseen saa vaan hakata aika paljon rahaa että pääsee edes 300hp

Amerikassahan ne on jo 70-luvulla nykiny OHC:sta 600hp.

 

Ketjun aloittajalle suosittelen lämpimästi perehtymään alan kirjallisuuteen. Jos englanninkieli taipuu, niin se on suuri plussa. Jos ei, niin kannattaa opetella, jos mahdollista, nimittäin kirjallisuutta aiheesta löytyy pilvin pimein ja pääasiassa englanniksi. Jos muuten englanti hallussa, niin ei kannata tekniikan sanastoa ja termejä pelästyä, ne oppii kyllä, kun sanakirjan kanssa niitä kääntelee. Esim. David Vizardin kirjat on kieltämättä alansa huippua. Kyseiseltä kaverilta löytyy mm. Fordin ohc-kirja. Netistä löytyy myös valtava määrä artikkeleita, pitkälti englanniksi. Esim. monia amerikkalaisten autolehtien (mm. Hot Rod, Popular Hot Rodding) sivujen juttuja kannattaa silmäillä. Vaikka niissä yleisesti puhutaan amerikkalaisista V8:sta, niin samat asiat pätee muihinkin.

Jos budjetti on tiukka (esim. tuo 500€), niin ensimmäiset asiat mitkä tulee mieleen on että tutkii, että kone on yleisesti kunnossa. Viallinen sytkä tai polttoainepuoli vie helposti tehot koneesta. Samoin tietysti väljä moottori, mutta sekin vaikuttaa ensimmäisenä alavääntöön. Kierroksilla saattaa vielä tulla tehoa, mutta alavääntö kärsii enemmän (jos on ohivuotoa, niin pienillä kierroksilla vuotaa enemmän).

Äkkiä ajateltuna tuollaiseen koneeseen paras hinta/tehosuhde tulisi kannen porttaamalla ja kantta laskemalla sekä vaihtamalla rajumman nokan. Siis jos itse pystyy tuon porttauksen hoitamaan. Jos suorahiomakone pysyy kämmenessä, niin se ei ole niin ihmeellinen juttu, jos tietää hiukan perusteita. Ei tarvitse tehdä parasta mahd. kantta vaan pitkälle pääsee jo, kun saa jonkun verran paranneltua.

Eli perusperiaate porttauksessa on hyvin yksinkertainen. Monet pelkää kannen porttausta ihan turhaan. Jos ei mitään ihmeellistä haeta, niin riittää, että kanavista tekee niin sanotusti "juohevia", eli poistaa kaikki ylimääräiset terävät muodot kanavasta. Esim. ohjurin ympäristö on yleisesti helppo pyöristellä ja kavennella sekä venttiili-istukan koneistuksen voi "pehmentää" kanavaan, kun ei koske itse seetipintaan. Kaikki terävät muodot kanavassa aiheuttaa pyörteilyä ja huonontaa virtausta. Jokainen pystyy tämän järkeilemään päässään, kun ajattelee että terävät muodot aiheuttaa pyörteilyä.

Toisin sanoen kanavaa ei pidä yhtään suurentaa. Kanavan valupinnan voi siistiä, mikä helpottaa varsinkin kanavan muodon hahmottamista, mutta helpoimmat cfm:ät löytyy tosiaan ohjurin kaventamisella ja pyöristelyllä.

Kannattaa katsella erilaisia sivuja missä on kuvia portattujen kansien kanavista, niin saa ideaa, mutta tosissaan painotan että pienilläkin pyöristelyilla saa parannuksia aikaseksi.

Jos moottorin varsinainen virittely ei kiinnosta, niin helpoin varmaan vaihtaa joku hyväkuntoinen 2.0 ohc. Ei nekään vakiona niin ihmeellisiä ole, mutta potentiaaliahan viritettynä noissa löytyy.

PS. Koitin kirjoittaa tämän aloittelevalle virittäjälle, joten gurujen tai "gurujen" turha nyt ruveta aiheen hienouksista paasaamaan, mutta toki saa korjata ja täsmentää.

 

Ei sekään mitään avaruustiedettä oo, joskin muutamia juttuja on mitä pitää ottaa huomioon on kuten venttiilin säädöt (ne ehkä kannattaa OHC-harrastajan opetella muutenkin?) ja nokan sisäänajo, ja jos oikein oon ymmärtänyt niin tanen koneesta nokka tulee taaksepäin pois, eli homma ei onnistu kansi paikallaan... Oliks näin että Riesan motista saa jo nenän vaihdettua kansi paikallaan? Samalla jos koneen vaihdat niin saa konehuoneenkin pestyä ja maalattua siistiks, samoin moottorin lohkon :wink:

 

Joo tosiaan vakioruiskussa joku raju nokka aiheuttaa ilmamäärämittarille kaikenlaista huojuntaa, mutta toinen juttu on vielä että vakio moottorinohjauksessa ei pysty muuttamaan ennakkokäyrää. Rajummat nokathan vaatii enemmän perusennakkoa.

Vakio ruiskusierraan hyvä nokka on kent camsin FR34. Kaverilla lähes vakiokoneessa toimi mukavasti. Väänti alhaalta aivan pirun hyvin. Polttoaineekulutus oli jotain vakiotasoa.

Kaverilla oli myös portattu kansi, ohuempi kannentiiviste ja kantta laskettu. Muuten täysin vakiokone (Peltisarjasta ois varmaan ollut iloa). Varttimaililoppunopeuden perusteella reilu 130hp. Jos ois pistänyt ohjelmoitavat systeemit tai muuten twiikkaillut ja laittanut veikeemmän nokan, niin olis ollut aika hyvä pläjäys.

 

Kiitos MotorFreak. Nyt tuli selvyyttä asiaan! Nyt kun tuli puhetta nokista, niin mikä luku tarkoittaa, että kuinka jyrkkä nokka on? Ja onko se loogisesti niin, että mitä suurempi luku niin sen jyrkempi nokka?

 

Kiihtyvyyttähän tässä juuri haetaakin, mutta sillain, ettei se tuu huipppunopeuden kustannuksella...

 

Kaikista Fordin Ohc perheen koneista poislukien cosworth, lähtee nokka kannesta taaksepäin, koneen koosta riippumatta. Tuo reikä rintapeltiin juttu onnistuee vaan en koskaan kokeillu itse, tulis tälleen jälkikäteen mieleen et ainakin lämppäri ja kojelaudan sähköt saattaa olla katkolla tommosta kötöstäessä, eli edelleen sillä kannalla että vanha pata irti laittaapahan sen nokan sitte siihe tai isompaan. Ja toinen vinkki sitten että itselle ainakin aikoinaan oli paljon iloa David Wizardin kirjasta "How to modify Ford SOHC engines" Kirja on jo aika vanha muttei sitä esim turhan päiten edelleen ole kaupan mm. Alfamerilla. Sen kun lueskelee muutamana iltana pariin kertaan läpi niin alkaa hahmottua mitä tuolle koneelle kannattaa tehdä ja mitä ei. Pyörää on turha alkaa keksimään uudestaan, tosta koneesta kun on suomessa jo niin paljon tietotaitoa, kannattaa vaan ettiä koneistamosta tai joku rallimies tai muu vastaava kuka on jo aiemmin puljannu kyseisen konetyypin kanssa, siinä kun on muutama pikku juttu mitkä kannattaa ottaa huomioon konetta tehdessä....

 

Motorfreak puhui asiaa viilauksista ohc,n kannes, koko riittää, ei vinguteta isommaksi, terävät kantit pois, varsinkin sisäkurvista.

Tuo 1.6 konehan olis sopiva harjoittelukohde aluksi virittämisen alkeisiin..koneen alakerran, eli lohkon sisuskaluineen antaa olla rauhas, niin työmäärä ei ratkea mahottomaksi, ruuvaa vain kannen irti ja kokeilee mitä saisi sille tehtyä.

Jos on hitsaustaitoa niin hitsaa kanaviin täytettä, sitä ennen käy ostamassa tai lainaamassa yms. juuri tämän David Wizardin virityskirjan ohc,hin, siitä näkee kaiken sen minkä tarviikin nähdä tai tietää ohc,n virittämisestä.
Kirjasta poiketen venttiilinlautasia ei tarvi sorvailla kirjan esimerkin mukaan, jos kanavia on täytetty.
Ohc kansia löytyy puoli-ilman, ei haittaa jos viritys onnistuu eli tehot vähä putoaa, toista kantta kehiin vaan..

Ohc,n kannen irrotus ei ole suuri työ, ja jos oikein innostuu kantta modifioimaan useaankin kertaan, ei siltikään tarvi kannentiivistettä tai kannenpultteja vaihdella uusiin, samat kiinni vain jos näyttävät ehjiltä.
Nokka-akselin jos hiotuttaa vanhasta eikä osta valmista virinokkaa, pitää nokan asennukseen ottaa alan taitaja mukaan, tai kysyä hiojalta 110% asennusohjeet mieluiten kirjallisesti, jos suullisesti saa ohjeet, ne unohtuu jo ennenku pajasta on ulos päässy, näin on vähä enemmän toivoa että nokka tai keinut kestäis pidempään kuin 5 min.
Ei hiotuis nokis mitään vikaa oo yleisesti mutta F,ohc on tosi tarkka näistä.

Kent Cams,in FR34 on hyvä ruiskun nokka, noin 260ast. muistaakseni, oon laittanu tälläisen joskus IS Sierraan, vääntö on tosi hyvä, sitten kun koneeseen tuli peltisarjat ja 2.5" putkisto vakio-osien tilalle, vääntö heikkeni dramaattisesti . Peltisarja ja rosteriputkisto maksoi sun budjetin verran. 500e, hukkaan meni tällä viritysasteella..

Seosmittarin kannattaa ostaa tai käyttää ehdottomasti, eihän sitä pakko oo ostaa jos lainaksi saa mutta pakko on käyttää sitä, heh. Kapeakaistainenkin toimii hienosti lämmitettävän anturin kans, ja ne ei maksa enää juuri mitään, mullakin taitaa pyöriä jossain laatikoissa pari kpl..


Jos aivan välttämättä ei oo pakko Taunusta rakentaa niin toinen vaihtoehto on ostaa 2.0 Sierra, jotka maksaa alle 500e, ja ajella vain sillä, sehän on ku vaihtais ladasta mersuun

Sierraan saa hienoja korin rakennussarjoja kaikenlaisista lookeista lähtien, voi niihin sitten keskittyä kun kulkupuoli on kerralla hoidettu päätökseen..

 

Kyllä se on se Tuhnus jota alan rakentamaan

 

Pidä vaan ehdottomasti tuo Taunus! Suosittelen liittymään Cosworth&RS clubiin, siellä on aivan tolkuttomasti turinaa OHC:n virittämisestä, projektipäiväkirjoja, turbo- ja V6-Taunuksia (myös ahdettuja V6:ia) jne. jne.

25€ jäsenmaksu maksaa itsensä takaisin alta aikayksikön.

Eli www.cosworthrsclub.com

 

Sinänsä nokan jyrkkyys vähän väärä termi kuvaamaan nokkaa tai ainakaan aukioloaikaa mitä sillä monesti tarkoitetaan, mutta se on aika juurtunut arkikieleen eli varmaan ihan ok käyttää sitä. Eli tärkeimmät arvot nokassa on aukioloaika (duration) mikä tarkoittaa sitä kuinka kauan nokka on auki kampiakselin asteina ilmoitettuna. Tämä ei aina ole ihan itsestäänselvä asia koska eri nokkavalmistajat saattavat ilmoittaa aukioloajan vähän eri nostolla mitattuna. Eli vaikka nokkavalmistaja A ilmoittaa nokan aukiolon asteita siitä hetkestä kun nokka avaa venttiiliä vaikka 0,1mm siihen hetkeen, kun venttiili ennen sulkeutumistaan on taas 0,1mm auki. Nokkavalmistaja B saattaa ilmoittaa tämän vaikka 0,15mm:llä (arvot heitin hatusta vain esimerkin vuoksi). Lisäksi nokkatyyppi vaikuttaa tähän kuinka tämä ilmoitetaan. Eli yleiset tyypit on mekaaninen ja hydraulinen sekä näiden rullanokkaversiot. Jokaisen asteet ilmoitetaan hiukan eri tavalla.

Ei kannata tästä säikähtää. Karkeasti voi nokkia noillakin vertailla että erot ei ole mitään aivan valtavia yleensä, varsinkin jos vertaa saman tyyppisiä nokkia.

Aukioloaika määrää pitkälti kierrosluvun millä kierroksilla nokka toimii. Mitä enemmän asteita, sen isommille kierroksille koneen tehoalue siirtyy. Vastaavasti pienillä asteilla tehoalue on alemmalla kierrosluvulla (ns. vääntönokat). Aukioloaika on pitkälti merkittävin nokan ominaisuus. Toisin sanoen jos aukioloaikaa on paljon, kone antaa tehoa kyllä kierrättäessä, mutta pienillä kierroksilla vetoja ei taas ole. Samoin polttoaineenkulutus kasvaa. Tästä syystä kadulla ajettavissa autoissa suositaan monesti maltillisia asteita. Elikkäs aukioloaika on aina kompromissi (poislukien drag race moottorit mitkä yleensä toimii vain kapealla kierroluvulla).

Oho tulipas tekstiä vaikka keskesin vaan tuosta ns. seat durationista löpisemään. Kuvastaa aiheen laajuutta vaikka moinen ryhmysauva vaikuttaa melko simppeliltä värkiltä.

Toinen astemäärä mikä yleisesti ilmoitetaan on aukioloaika 0.050 tuumalla mitattuna (duration @.050). Tämä on aina vähemmän kuin seat duration tai ns. myyntiasteet. Monet virittäjät tuijottaa pitkälti tätä, koska se antaa ehkä paremman kuvan nokan aukioloajasta kovilla kierroksilla. Itse tuijotan itseasiassa molempia ainakin katumoottorien tapauksessa.

Periaatteessa näiden kahden asteluvun erotus antaa jonkinlaisen kuvan kuinka nopeasti venttiilii avautuu. Suorituskyvyn kannalta olisi hyvä että venttiili aukeaisi mahdollisimman nopeasti. Varsinkin moottorissa millä halutaan olevan mahd. laaja tehoalue olisi kiva että saadaan venttiili nopeasti auki ja kiinni. Näin ei tarvita välttämättä niin paljon asteita halutun tehon saavuttamiseksi. Tälläkin on miinuspuolensa. Mitä nopeammin venttiili aukeaa ja menee kiinni, niin sitä kovempia mekaanisia rasituksia se aiheuttaa venttiilikoneistolle. Toisin sanoen kuluminen lisääntyy ja toimintavarmuus pienenee. Yleensä tämä ei ole ongelma jos autolta ei odoteta että se toimii satoja tuhansia kilometrejä ja kaikki on tehty hyvin. Laahaavissa nokissa (eli ei rullanokat) nokan sisäänajo on tärkeä homma ja fordin ohc:ssä se vielä korostuu.

Toinen tärkeä nokan arvo on nokan nosto. Tämä tarkoittaa kuinka paljon venttiili avautuu maksimissaan. Periaatteessa hyvin yksinkertainen juttu. Eli mitä enemmin venttiili on auki, niin sitä enemmän tapahtuu virtausta.
Kanavalla on rajoituksensa ja kannet ei virtaa enää tietyn noston jälkeen yhtään enempää ja jossain tapauksissa virtaus saattaa jopa tippua tietyn noston jälkeen. Mutta toisaalta mitä enemmin venttiili kerkeää avautua, niin sitä kauemmin se venttiili on myös hyvin virtaavalla nostolla. Elikkäs tämäkään ei ollutkaan niin simppeli juttu. Optiminostonkaan määrittäminen ei ole ihan helpoimmasta päästä, mutta pääsääntöisesti miedommilla katunokilla isompi on parempi.

Muita nokan arvoja on mm. nokkien välinen kulma ja overlap. Overlap tarkoittaa sitä kuinka kauan imu- sekä pakoventtiili ovat auki yhtäaikaa. Nokkien välinen kulma tarkoittaa juuri sitä miltä se kuulostaakin eli paljonko imu- ja pakonokilla on eroa asteissa. Tämä vaikuttaa myös suuresti overlappiin, niinkuin myös imu- ja pakonokan aukioloaika. Näistä voisi länkyttää varmaan vaikka koko illan, mutta näillä ei ehkä ole perusvirittäjälle niin suurta merkitystä koska oikein oikeaan käyttöön valitussa nokassa nämä arvot on yleensä ainakin pitkälti sinnepäin.

Hyvä tapa verrata noita nokkia miten ne käyttäytyy on lueskella vaikka eri lehtien nettisivuilta jotain testejä. Esim. hot rod ja popular hot roddingilla on paljon erilaisia testejä missä näkyy yleensä dynotustuloksetkin. Vaikka ne useimmiten on v8-moottoreilla niin niitä voi hyvin verrata vaikka fordin ohc:een. Varsinkin kierroslukua kannattaa dynokäyrässä tuijottaa.

Lisäyksenä vielä että mitä enemmän nokassa on asteita, niin sitä enemmän saisi koneessa olla puristussuhdetta. Tällä paikataan ison astemäärän aiheuttamaa huonoa täyttöastetta pienillä kierroksilla. Yleinen tapa tuhota koneen suorituskyky varsinkin pienillä kierroksilla on laittaa vakiomoottoriin nokka, missä on hillitön määrä asteita, puuttumatta puristussuhteeseen ja kannen virtaukseen.

Pistetään vielä tohon loppuun kertauksena termistöä nokka-akselista:

Duration - (seat duration, advertised duration) venttiilin aukioloaika mitattuna jollain hyvin pienellä valmistajan määrittämällä nostolla
Duration @.050 - venttiilin aukioloaika mitattuna yli 0.05 tuuman nostolla (0,25mm)
Lift - maksimi venttiilin nosto
Cam lift - maksimi nosto nokalta mitattuna (keinuvipujen vipusuhde toimii kertoimena seat durationissa)
Lobe separation - nokkien välinen kulma
Over lap - astemäärä kuinka kauan imu- sekä pakoventtiili on auki

Nokka-akselin toiminnan edellytyksenä on että nokka sekä nostajat (seuraajat) saavat kunnollisen voitelun. Kunnollinen sisäänajo on välttämätöntä. Nokkasarjan mukana tulee yleensä nokkarasva mikä on molybdeenisulfidipohjaista vaseliinia. Tämä takaa kunnollisen voitelun heti moottorin ensi startilla. Ford ohc:n seuraajat ovat samalla keinuvipuja joten ne eivät pyöri, kuten yleisesti työntötankomoottoreissa ja useimmissa dohc koneissa. Tämä lisää seuraajan kulumista. Tämä on yksi syy miksi fordin ohc on varmaan herkimpiä moottoreita kunnolliselle voitelulle sekä sisäänajolle. Yleensä nokan sisäänajo suoritetaan niin että moottorin käynnistyessä nokan asennuksen jälkeen mottia käytetään noin 20 minuuttia 2000-2500:lla kierroksella. Nokkasarjan mukana on yleensä ohje. Jos käytetyn nokan laittaa, on syytä olla mukana merkatut seuraajat. Jos seuraajat (tai nostajat) sotkee, niin monesti nokka saattaa kulua omia aikojaan, jopa muutamassa tuhannessa kilometrissä loppuun.
Kaikkein varmin tapa on ostaa täydellinen uusi nokkasarja ja suorittaa sisäänajo ohjeitten mukaan.

Vieläpä loppukaneettina että useimmat nykyöljyt ei sisällä sinkkipohjaista lisäainetta (ZDDP) mikä suojaa nokan kulumista, johtuen siitä että se tekee katalysaattorille hallaa. Tietääkseni esim. valvoline racing öljyt sisältää tätä (nuo racing öljyt ei sitten sovi viileille keleille, talvesta puhumattakaan). Suosittelisin käyttämään laahavien nokkien kanssa sellaista öljyä tai lisäainetta mikä tätä sisältää jo heti sisäänajosta lähtien. Varsinkin Fordin OHC-koneissa. Tästä varmaan saa uuden topicin jo aikaiseksi ellei sellainen jo ole. En ole tarkistanut.

Eli siinä nyt jotain perusteita. Tässä vaan pintaa raapaistiin, mutta siinä varmaan ne tärkeimmät. Jos syvällisemmin pitää ruveta luotsaamaan, niin siinä täytyy sitten ruveta turisemaan enemmän muustakin moottorista.

Tuli niin pitkä sepostus että en tiedä miten tota jaksaa oikolukee. Toivottavasti ei ihan kauheita kirjoitusvirheitä jääny.

 

Siinäpä vielä havaintoesitys nokan toiminnasta jos tosta saa tolkun:
http://www.youtube.com/watch?v=MgklyL0wkVM

 

Vaikka pitkä tarina nokista tulikin rustattua, niin unohtui muutama oleellinen juttu pois. Eli maksiminoston puoleen kannattaa aina tarkistaa että venttiili mahtuu myös fyysisesti aukeamaan niin paljon mitä nokka sitä avaa. Monissa tapauksissa retainer (onko se nyt joku jousilautanen tai joku suomeksi) saattaa osua venttiiliohjuriin. Se on helppo tarkistaa työntömitalla jos kansi on palasina nenän edessä. Muistaakseni fordin ohc:ssä aika paljon mahtuu aukeamaan, mutta en nyt mitään lukuja muista. Tietävämmät korjatkoot.

Lisäksi virinokat vaatii yleisesti voimakkaammat venttiilijouset. Nokkavalmistajalla on yleensä joka nokalle suosituksensa ja näitä on ihan hyvä noudattaa jos ei ole tarkempaa tietoa aiheesta. Siinäkin kannattaa tarkistaa että asennuskorkeus on samaa luokkaa, mitä nokka/jousivalmistaja on ilmoittanut. Jos on suurempi, niin shimmilevyillä saa korjauttua tilannetta. Mutta jos kansi on vakio, niin pitäisi olla tuokin ihan kohillaan ainakin ford ohc tapauksessa, jos nyt pysytään noissa ihan perusvirinokissa ja jousissa.

 

tääläpä otettiin jo 1.6 kentistä 183hp dynossa.
ketjun aloittaja kysele jos tarvista.

 

Vanha kaava, 1.6 kansi, purseet pois ja pikku avarrus, burttonin(muistinkohan oikein)300 nokka(ei vielä tartte pitkiä keinuja ja toimiikin suht alhaalta), kaks litrasesta imu vena, lohkosta pari, kolme kymppiä veks, imusarjan kohistus(vielä jos löytää semmosen weberin, jossa ensiö ja toisio aukeaa yhtä aikaa, tai vääntelee väli vivun ite ja se oikeisiin säätöihin), 4,2,1 pakosarja, vauhti pyörä sorviin ja kahentuuman rööri(pätkä pienempää rööriä kollektorin jälkeen), saapi 1.6:sestaki alakerrasta sen verta liikkuvan, että atlakset sanoo sopimukset irti(tai ainaskii tuntu ärtsyltä reilu parikymmentä vuotta sitte). Ja jos kylässä on ralli harrastajia jotka ajelee voortilla, niillä yleensä on nurkat väärällään osia, joita ne ei ite enää tartte ja ovat yleensä aika ymmärtäväisiä aloittelevalle harrastajalle jne, jne...siitä se alkaa... http://www.youtube.com/watch?v=DXyYMzN-SEM

 

tuota ei tainut 500e saada...

kannattaa miettiä tosissaan jos hankki esim. is sierran 2.0l koneella.
tuon saa allekkin 500e koko auton.

otat siitä kaikki tarvittavat ja myyt loppuosat pois.
kun sat myytyä 500e edestä hilpettä niin muutos ei paljoa maksa

ei sillä 500e rahalla tuolle 1,6l koneelle tee vielä yhtään mitään.

 

No olen jo tässä metsästelly sierraa, mutta kun ei taho löytyä tästä lähettyviltä. Sillä matkaa saa tulla vain joku 100 kilometria... Ei näät kukaa tuttu lähe luultavast viemää pitemmälle...

 

Ennen, kun ajoin kentillä kilipaa, niin 5000mk teki koko koneen, ja eikait nuo osien hinnat ole paljoa muuttuneet, vaan koneistus jutut on ainahii täällä nousseet arvoon arvaamattomaan, tietty ohc:n hinnat on erit. väärä palsta, mutta löytys kentin kampura, olikohan peräti hionnan jäljiltä, vai vähän ajettu, joku 1.6 vakio kansiki löytys, joitaki hajako mäntiäki saattas löytyä...