Fordin Hemi-koneet

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja SUS, 8.2.2013.

  1. SUS

    SUS 3rd gear

    Koska haku tällä foorumilla hieman ontuu.Ainakin mulla tai en osaa käyttää tätä tekniikkaa, niin heittäkää linkki tai joku muu osio , missä käsitellään suomen Bossit ja Cammerit! Ihan pikku kiusalla moppe osastolle.Esim tyyliin: missä piileksii Leppäs veljesten pro stock boss? Projektina jollain?Jotain kiitos?
     
  2. C-barge

    C-barge Gearhead

    Tos on linkki:
    Leppästen Boss vissiin viimeks ollut ajossa K-E Niemisellä ex Leppänen ja niemensivu Mustangissa. Mis lie nykyään. Tunturirallitiimin Bossi taas tais hukkuu amerikkaan? Ylipäänsä toi nojaaminen jonkun toisen tekemisiin jossain on aika hanurista, ei Fordson Majorin potentiaalissa pitäis olla mitään puutteita, mut misssä ne kulkevat luuraa? Onhan niitä toki muutama oikeenkin pätevä, mut "isolohkoissa" aika vähissä. Laineen Pasin Ranchero mut onks muita?
     
  3. JariV

    JariV 2nd gear

    Kiihdytysajo on aika pieni osa moottoriurheilua. Fordien kisamenestys rata-ajossa ollut vähäisempää. Moparien puolelta Viper on mm. GT-sarjassa muodostunut legendaksi joka palaa taas SRT Viperillä Le Mansiin. Rallipuolella yksikään amerikkalaisvalmisteinen ei juhli, euro-Ford on hyvä. GT-puolella Corvette on kova luu. Ford GT ei ole oikein päässyt kunnolla mukaan muiden vauhtiin.

    Myöskin sääli, että Cammer ei koskaan päässyt massatuotantoon. Boss ei ole maineeltaan ja haluttavuudeltaan vastaava kuin Moppen 426 Hemi.
     
  4. Galaxie61

    Galaxie61 Gearhead

    tuohon on tasan yksi syy. hitaa on sen verran ettei tarvii edes haaveilla. :rotfl:
     
  5. JariV

    JariV 2nd gear

    Ovatko vanhat isot Bossit prosentuaalisesti miten paljon kalliimpia kuin Hemi? Mulla ei oikein oo käryä niiden hinnoista.

    Muutenkaan en niin hyvin tiedä Fordin isoista erikoispadoista. Oma suosikkini on ollut pitkään FE427 sideoiler dual quad Failanesta ja Cobrista. Näistä 429-sukuisista tiedän todella huonosti. Voisko joku valistaa aiheesta?
     
  6. Galaxie61

    Galaxie61 Gearhead

    viimesin vanha kone mitä näin myytävänä oli hintaan 25000 $

    en just muista mitä nuo kaasen uudet maksaa.
    http://www.jonkaaseracingengines.com/co ... gines.html
     
  7. JariV

    JariV 2nd gear

    20 kilosta alkaa näemmä noi Kaasen motit. Hemiä saa cratekoneena alle ton mutta pajarakennelmat on kalliimmpia. Eri asia sitten mikä on best bang for the buck.
     
  8. XVD

    XVD Gearhead


    aivan.. eebayssä oli vasta yx cammeri myynnissä hintaa 50 000usd 8)
     
  9. XVD

    XVD Gearhead


    kun elettiin 60-70 luvulla niin ovaalilla oli vaan kaks merkkiä mitkä tappeli tosissaan toisiaan vastaan voitosta. mopar ja foord...ja muut tuli kaukaa perästä...........
     
  10. JariV

    JariV 2nd gear

    Noinhan se oli joo. Mopar tais sen kamppailun voittaa tehovuosina ihan hilkun verran ja se oli Dodge Daytona joka oli se ns. King of the Hill. Cyclonet tais olla toisena mutta Superbird ei ihan ollut niin onnistunut kuin edelliset. Sitten käsky kävi Nascar johdon ylimmältä pallilta bannata Hemit ja tiputtaa litratilavuus viiteen. Syy tuohon oli että suuri yleisö ei halunnut Moparin voittavan. Suuri yleisö halusi Chevroletteja joista ei suoraan sanottuna ollut Fomocolle ja Moparille juurikaan vastusta. Tämä on tunnettua historiaa ääliöstä nimeltä Bill France. Tästä johtuen Ford lopetti tehdastuen ja Mopar tuki ainoastaan Richard Pettyä.

    Kirjoitin tästä aikoinaan pitkän artikkelin Mobilistiin. Josko isomoottorisia autoja ei olisi bannattu niin todennäköisesti Cammer olisi myös tullut tuotantoon kuten ehkä myös Chryslerin neliventtiilinen Hemi. No, historia on mitä on...
     
  11. SUS

    SUS 3rd gear

    JariV mainitsi että boss ei ole" maineeltaan ja haluttavuudeltaan moparin hemiä vastaava".Voisko osasyynä olla juurikin vähäiset valmistusmäärät ja sitä kautta hinnat on hiukan pompsahtanut.Luulen että aika monikin bossin haluaisi.Kuin myös moparin heminkin.Uskomattoman hienoja ja potentiaalin omaavia keksintöjä joka tapauksessa.Tuskimpa näitä koneita tulee suomeen koskaan liikaa.Tässä vaiheessa kelpaa boss-huhutkin,jospa niitä jossain olisi.
     
  12. Galaxie61

    Galaxie61 Gearhead

    on niitä. mutta ei minulla. :D
     
  13. ZxKimmo

    ZxKimmo Gearhead

    Nuo Boss 429 motit eivät olleet oikeita hemimotteja, vaan ns. semihemejä. Jon Kaaselta saa myös Fordin hemikattiloita, mutta taitavat olla enemmän tarkoitettu kisamoteiksi.

    Fordit ovat pärjänneet myös radalla, esim Nascar mestaruudet vuosilta 65 ja 68-69. Nämä saavutettiin viisikymmentäluvulla suunnitellulla FE- moottorilla. 1969 loppuvuodesta 429 Bossia käytettiin Talladega Torinossa myös Nascarissa, mutta se bannattiin ylivoimaisuutensa johdosta, ilmeisesti moparin toivomuksesta.

    Mitä noihin moottoreiden hintoihin tulee niin moparin hemi on ollut tusinatuote 429 Bossiin verrattuna, Bosseja tehtiin vuonna 1969 859 kpl ja vuonna 1970 499 kpl.

    Nuo Jon Kaasen 20 000 taalan Boss moottorit on samaan hintaan vaikka 598 kuutiotuumaisia ja on niitä Suomessakin.
     
  14. Fastback

    Fastback Gearhead

    Cammer. Taitaa se ainoa suomessa majaillut Cammer minkä tunnistan asustaa nykyisin ruotsissa saman ukon hoteissa kenellä oli suomessa.

    Lyhyesti Cammerista. Cammer on FE-moottoreihin yhdistettyä Fordin aikansa DOHC turbo indy moottori osaamista tosin ilman turboja. Moottoreita tehtiin todella rajoitetusti. Niitä liikkuu silloin tällöin markkinoilla ja hinnat ovat aika kalliita 30-50.000 usd. Cammereita voi valmistaa myös jälkituotanto osista, mutta on iso työ haalia kaikki kalikat kasaan. Aussilainen Paul Munro aloitti Cammerien osien ja kansien valmistuksen, mutta niissä kalikoissa on ollut hieman sanomista. Jenkkiläinen mafioso Bill Coon aloitti myös oman projektinsa ja se on myös enempi tai vähempi vastatuulessa ja taitaa olla parikin oikeusjuttua aiheesta vireillä. Kaverini teki asiakkaalleen 488 cid Cammerin Coonin kansia hyödyntämällä, Cammer työnsi +800 hv dynamometrissä.

    Boss 429. Niemensivun Boss 429 on tallella eräällä hemmolla. Leppästen prostock alsaboss on tallella eräällä hemmolla. Tunnetuin Boss 429 majailee Hirvosilla. Ainakin yksi Kaase Bossi on tullut kotimaahan kohtuu karskissa kuosissa - tästä vielä kuullaan. Yhdet A441 kisakannet ja 2x4 imusarja ko. kansille löytyy eräältä harrastajalta - tulee ehkä kadulle joskus tai sitten ei ikinä. Yksi aito Fordin 429 Boss OEM factory replacement shortblock oli Onnilla AH:ssa - myytiin eräälle toiselle Hemmolle. Toinen Kaase Boss kantinen iso mörkö kotiutuu auton konepeiton alla jahka aika on omistajansa mielestä kypsä. Samaan satsiin voi sanoa, että tunnen kaksi kaveria, joille Boss 9 Kaaset ovat varma nakki jahka tilanne kehittyy tarpeeksi pitkälle.

    Mitä tulee vanhoihin orggis bosseihin niin niiden tuotantomäärät ovat todella pienet verrattuna esim. 426 Hemiin. Kuten joku totesi, niin Boss 429 oli tehtaan kisamoottori - oikea kisamoottori, ei missään muotoa tusinatuote. Käyttötavasta riippuen moottoreissa oli liekkirenkaat "cooper renkaat", urat joko lohkossa tai kannessa riippuen oliko katu vai nascar moottori. Boss 429 oli suunnitelut jopa normaali lyhyemmällä snoutilla, jotta rasitukset kampuralle mahdollisen pienet, koneet käyttivät tuohon aikaan 6,785" pitkiä kankia yhdessä vaiheessa ja parhaimmillaan kangissa oli 1/2" pultit, lohkot olivat järkyttävän paksua valua 4,360" vakio poraus menee 4,500" poraukselle poikkeuksetta, ultraäänen avustamana noita on vedelty 4,560" porauksillekin. Jokainen myyty Boss 429 Mustang tuotti Fordille tappiota, eikä puhuta muutamasta satasesta vaan tuohon aikaan jopa tuhansista taaloista. Päätarkoitus oli työntää moottoria markkinoille, jotta Nascar luokitus saataisiin - kululla ei ollut mitään väliä. Samanaikaisesti horokantinen lyhytiskuinen moottori kuristettiin dualplane imusarjalla, liian pienellä kaasarilla ja kohtuu rennolla nokka-akselilla. Boss 429 Mustangit olivat melko surkeita esityksiä suorituskyvyn puolesta erityisesti peilattuna auton hintaan 3900usd +. Moottorien alhainen tuotantomäärä on pitänyt aina osien hinnat arvossaan, asiaa ei auta se, että monet osat ovat nähneet kovaa käyttöä. Boss 429 kannet olivat alumiinia ja tuon ajan valutekniikat eivät olleen ihan nykypäivän tasolla. Monet kannet saivat osumia tai tihkuivat vettä jostain huokosesta. Boss 429 on saanut lähes kaikenaikaa, mutta ne ovat olleet kokoa A441 eli kohtuu järeitä kisakansia, joilla kadulla tekee ehkä jotain jos on 600 cid alakerta tai pari puhallinta tai iso pumppu. Näitä on valmistanut C&C Motorsport iankaiken aamen - tai on siis ostanut muotit pois Rootilta, Fordilta ja niin eespäin. Samainen C&C Motorsport antoi Ford hemien blueprintit Sonnys Racingille eli GM Hemi kannet ovat lähes suorat kopiot noista "Ford" kansista = täydet aftermarket kannet eivät sinällään enää mitkään kopiot orggis Boss 429 kansista.

    Nyt vasta viimeisen parin vuoden aikana on tullut "järkeviä" Boss 429 kansia katukäyttöön. Kaaselta tuli Boss 429, käy vakio lohkoon suoraan, ei tarvita cooper renkaita eikä Boss 429 lohkoa. TD Elimantor Products toi myös omat Boss 429 kannet, ne ovat tosin hyvin lähelle orggis Boss 429 korvaus kannet, eli nämä tarttevat cooper renkaat ja aidon Boss 429 lohkon tai vastaavasti duunatun. Kaasen kannet ovat ehkä se helpoin tapa tehdä ulkonäöllisesti aito Boss 429. Halpaa kun rahalla saa uusia kansia. Esim. Kaaselta setti jolla tekee jo Boss 429 moottorin kustantaa n. 9.000 USD, täydelliset kannet, vipat, kopat, imusarja ja männät. Kaikki muu pitää olla itsellä.

    Valistetaas aiheesta FE 427 sideoiler vs. 429 Boss. 429 Boss suunniteltiin alunperin kilpamoottoriksi, siitä ei ole pienintäkään epäselvyyttä. Vakio 429 moottorista ei jäljelle jäänyt oikeastaan mitään ja vakio 429 moottorikin jo vallan tukeva keksintö 2-pulttisellakin alakerralla. Lähtökohtaisesti Boss 429 suunniteltiin puhtaalta pöydältä kilpakoneeksi. Boss 429 tuotti helpot 680 hv aikoinaan - kaveri kuka osallistui moottorin kehitystyöhön ja rakensi niitä Nascar tallien tarpeisiin '69-'71 sanoi ettei tule edes hiki 680 hv kaivamisessa 429 cid koossa. Enempi oli luonnollisesti tehtävissä, mutta 500 mailia WOT ajoa varten kierrokset haluttiin pitää alhaalla, sillä 429 cid omasi vain 3,590" iskun ja vastaavasti 4,360" porauksen. Alumiinikannet olivat lujilla valvatilla jousipaineilla joita jouduttiin käyttämään aikansa venttiilien kanssa - nykypäivän titaaniventtiileillä tuollainen 429 Boss jenkaisi 9000 rpm all day long koneen suunnitteluun ja kisakäyttöön osallistuneen herrasmiehen sanojen mukaan. Vähän kuin moparin moottorit, eli alakerta nielaisee selkeästi pitempi iskuisen akselin. Esimerkkinä 429 moottorien teknisestä toteutuksesta on se, että prostockin ensimmäinen 7s aika ei tullut Chevroletilla, se ei tullut Moparilla vaan Fordin 429 pohjaisella moottorilla - kertooko se enempi tekijästä vai tiimin osaamisesta on toinen juttu.

    Tehovuosina 1969-1970 jolloin taisteltiin ns. aerosotia, niin Ford vei kumpanakin vuonna superovaalien voitot lukumääräisesti. En jaksa alkaa kaivamaan lukumääriä paitsi jos joku jää epäilemään. Fordin puolella tapahtui henkilövaihdos johdossa ja eräs jyrpä kyyrä Lee Iacocca määräsi Fordin kisabudjetin leikattavaksi kaudelle 1970. Leikkaus ei ollut pieni, koko budjetista vietiin 75 % siivu pois. Tämä käytännössä lakkautti Fordin tuen kilpatalleille ja mm. se datsun keulaisen King Cobran kehitystyö jäi kesken. Se oli harmillista, sillä King Cobran testit olivat täydessä käynnissä ja siitä olisi tullut muuten korkea siipinen vastine moparin daytona ja superbird karkeloihin. Auton testeissä tuli selväksi että keula pysyy tiessä ennennäkemättömällä tavalla, mutta keula vastaavasti painoi auton asentoa liikaa etukenoon, tähän tarvittiin takasiipeä moparin tapaan - korkeus jäi suunnitteluasteella kun kisabudjetin leikkaustieto lopetti kerta iskusta kaiken kehitystoiminnan. Tästä huolimatta kaudella 1970 Ford voitti lukumääräisesti enemmistön superovaali radoilla ajetuista kilpailuista, joka siis mielestäni vaatii eniten voimaa.

    Aerodynamisesti Fordin Talladegat olivat 20 hv jäljessä '69 Daytonaa. Ford kävi ostamassa välittömästi '69 Daytonan dealerilta oman bulvaanin avulla. Auto kiikutettiin välittömästi tuulitunneliin ja elokuussa 1969 Fordin kehitysosasto raportoi Fordin johdolle, että tarvittiin 600.000 USD investointi uuden King Cobran jatkokehitykseen, jotta oltaisiin kilpailukykyisiä kaudelle 1970.

    JariV, tarkennatko hieman tuota isojen moottorien bannausta. Tarkoitatko aikaa ennen 1969 vai vasta 1970-luvun alkua? 1970 jälkeen isot koneet käytännössä tehtiin hampaattomiksi restrictorplateilla ja isoja koneita käyttäville tiimeille määrättiin suuret lisäpainot. Hemiä eikä Bossia bannattu, mutta niiden elämä tehtiin sietämättömäksi. Sääntöjen puitteissa oli järkevintä siirtyä pienempiin moottoreihin. Myös kaudelle 1971 ns. aeroautot rajattiin ulos karkeloista, sille niille määrättiin 305 cid maksimi moottorikoko. JariV, jos sinulla on tuo moblaan mennyt juttu, niin voitaisiin turista näistä lisää, aerovuosien Nascar on erittäin lähellä sydäntäni ja olen tarkastellut sitä runsaasti Fordin näkökulmasta.

    Fordin katukoneet olivat pääosin ns. semihemejä kuten Kimmo tuossa sanoo, ne olivat varustettuna quenchillä, jolla saatiin vähän vääntöä katumoottoreihin. Superovaalille tehdyt Boss 429 moottorit olivat full hemi tyylisiä, eli koko palotila oli kairattu auki. Vuosille 1969-1970 Ford ehti tehdä lähes viisikymmentä erilaista versiota Boss 429 kannesta niin uskomatonta kuin se onkin.

    Jos sivutaan vielä nopeasti C-bargen kommenttia ettei Fordin isolohkojen pontetiaali ole huono vaikka niitä ei missään näy, niin näin on. Kotimaassa on erittäin vakavamielisiä isoja Fordeja. Ikäväkseni täytyy todeta että ne on tehty yleensä ihan vääriin vehkeisiin... Muutamia luetellakseni. Koko alumiinisia moottoreita - tehty pro touring tyyliin alta 700 hv tehoja - samalla rahalla päästäisiin kyllä korkeammallekkin ja erityylisissa autoissa voitaisiin tavoitella hyviä aikoja vartilla. Turbottuja isolohkoja 1000- +2000 hv vaan eivät autoissa - voi herra isä. Kaikenkaikkiaan näitä on monenlaisia mihin olen törmännyt, jostain syystä näitä tulee seurattua...

    Paljon jäi sanomatta, nyt on muiden vuoro.

    -----------
    edit:

    IHRA prostock sarjaa, eli isojen moottorien porotokka sarjaa Fordin 815-820 cid Bossit ovat hallinneet aika suveerenisti.

    Hienon näköinen moottori se on kuten 427 SOHC Cammerikin on. Minä olen "halannut" kolmea isoa Bossia suomessa ja Hirvosten Boss ei kuulu niihin kolmeen. On se vaan leveä kyöpeli, näyttää tollainen 4150-sarjan kaasari leveän padan päällä ihan kuin katsoisi jotain ykskurkkuista linkoa 50cc mopon moottorin kyljessä.
     
  15. Futurage

    Futurage Gearhead

    Eipähän Jari Vauhtiperän vastaukseen paljoa ole lisättävää...mitä nyt sen verran että kaveri johon Fastback viittaa ( oli mukana Bossin kehitystyössä + Holman & Moodyllä ym.ym. ) sanoi hänet tavatessani,kun kysyin kumpi vei autoa paremmin Cammer vai Bossi, että ei Cammerilla kyllä ollut mitään sanomista - Pomo oli pomo.
     
  16. Futurage

    Futurage Gearhead

    Todetaan tähän nyt vielä sen verran että 429-460 Fordien passenger car vakiolohkoista saa stroukkikammella aina halutessa vähintään 550 cid ja vähän seinämäpaksuuksia mittaamalla tietyistä vakiolohkoista 572 cid ( 4,5 x 4,5 isku x poraus).
    Ja 2-pulttinen mikä tahansa vakiolohko kestää normikatukäyttöä "rajattomasti". Herra Jon Kaasella on ollut dynomuulina ihan normi 80-luvun 2-pulttinen lohko 800+ heppaisessa käytössä jo vuosia, muistaakseni sillä oli vedetty 800 dynovetoa. :eek:
     
  17. JariV

    JariV 2nd gear

    Todella mielenkiintoista luettavaa nämä viimeisimmät kommentit. Fastbackin pitkä vastaus oli pirun hyvää ja opettavaista.

    Kiihdytysautoista puhuttaessa vaikka Mopar-ukko olenkin niin aikoinaan ehdoton suosikkini Stock-ryhmässä oli Pasi Mikkosen Castrol-Fairlane. Siinä oli vaan kaikki kohdallaan. Itse laittaisin sen katuautoksi JUURI siinä asussa mitä se oli Castrol-sponssin kanssa. Sliksit vaihtasin vaan katuslikseiksi. Onko sen auton kohtalo muuten mikä?
     
  18. C-barge

    C-barge Gearhead

    Eiköhän se majaile Pasin tallissa ameriikan asussaan.
     
  19. Galaxie61

    Galaxie61 Gearhead

    ei majaile.

    tai en mä tiedä että montako niitä on..
     
  20. SUS

    SUS 3rd gear

    Olipa mukavaa luettavaa.Etenkin mr Fastbackin tekstissä on näkemystä.Mitäpä raati sanoo kun ZxKimmo mainitsi valmistusmäärät.Oliko ne mustangeja mihin asennettu boss? Vai onko jossain asentamattomien koneiden pesä? Taisivat jaella kisakuskeille ylijäämä osat vai?Mukavaa on myös huomata että näitä koneita on suomessa kuitenkin muutamia.Ja tehkää nyt muutama näytille jo ensi kesäks eri tapahtumiin.Itse lähden tarkistamaan lauantai-illan arvonnan numerot!!!
     

Kerro tästä muillekin!