Fordin Hemi-koneet

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja SUS, 8.2.2013.

  1. Futurage

    Futurage Gearhead

    Torino 4002 lbs, Roadrunner 3935 lbs, Chevellen painoa ei ilmoitettu,tarkoittanee painoa viivalla.2 hengen kuormalla tässä testissä.
    Torino oli muuten 5 cm molempia matalampi....siitäkö parempi loppunopeus..
     
  2. JariV

    JariV 2nd gear

    Matalalla ja aerodynaamisella autolla on paljon parempi co-luku ja nimenomaan huippunopeudessa sen huomaa. Kokeile laittaa Futuraasi keula ja perä aerodynaamiseksi ja käy kokeilemassa lentokenttäkisassa. Saat taatusti huomattavasti kovemman nopeuden jos välitys ei lopu kesken.

    Myöskin noiden nykyautojen kanssa saa olla jo tarkkana, esim. vakio uusi tai pari vuotta vanha M5 biimeri 500 heppasella V10:llä piiskaa jo melkoisen monta lahnaa. Ja ei kai ole syytä miettiä tässä pelkkää suoraanajoa, siitä vaan kokeilemaan miten se oma lossi taittuu mutkaradalla. Itse tein ton edellisellä euroharrasteella (Opel Kadett B Caravan vapari 2.0 16V, vm. 1969) ja sillä pääsi jo Ahvenistolla sellasta kyytiä että samana vuonna olisin ollut Roadsport kisaluokkien aika-ajoissa eturivissä B-ryhmässä mikä oli ja on edelleenkin nopein Roadsport-luokka. Ahvenisto suosii kevyttä autoa. Tuo ooppeli oli täysin katuauto ilman kaaria tai riisuttua sisustusta 195 normi katurenkailla.
     
  3. JariV

    JariV 2nd gear

    Tää aihe on eksynyt totaalisesti alkuperäsestä. Lopetan ot:n.
     
  4. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    No onks se niin kovin ihmeellistä?

    Vuonna 1971 Mopar ilmoitti 350 nettoheppaa HEMIstä. Saman verran siis kuin 2000-luvun alkupuolen 5.7 Hemistä. Ei varmaan hämmästytä ketään.

    Vuonna 1971 GM ilmoitti 425 bruttoheppaa Corveten 454:lle...ja täysin samasta moottorista nettoheppoina 325 heppaa.
     
  5. JariV

    JariV 2nd gear

    Minkälaiisia nettoheppoja Fordin moottoreista ilmoitettiin?
     
  6. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    En tiedä.

    Joku nykyisistä jenkkiläisistä autolehtien* päätoimittajista (muistaakseni) oli nuoruudessaan eli 70-luvun alussa Fordilla töissä ja hommana oli mm. dynottaa moottoreita. Harmi että olen hukannut artikkelin; heppu kertoo siinä omakohtaisista kokemuksista ja antaa esimerkkejä siitä paljonko jossain isolohko-Fordissa lukemat samassa moottorissa muuttuivat kun bruttohevosista siirryttiin nettohevosiin. Olen monta kertaa yrittänyt etsiä artikkelia uudelleen netistä, mutta en vaan ole löytänyt sitä.

    *Motor Trend, Road & Track jne.
     
  7. yks toine mikko

    yks toine mikko Double Gearhead

    en voi tälle mitään. mut on vaan niin hauskaa miten englannin kielessä toi kielikuva on niin hauska.
    että ihan samalla minuutilla alkaa tapahtua.
     
  8. Woodpecker

    Woodpecker 2nd gear

    60-70 luvun muskelit olivat aikansa super_autoja, sitä tuskin kukan kiistää. Nykypäivän "muskeli" autoilla pystytään jo samaa.
    Vähän sama kuin 80-luvun B-ryhmän ralliautot: mitään vastaavaa ei oltu nähty, jos joillain oli tuona aikana täällä kekkosslovakiassaa 100hv auto niin sehän oli tosi nopea. Nykyään voi kukatahansa luottokelpoinen hankkia +400hv nelivetoisen perheauton jonka alusta, aerodynamiikka, voimansiirto ja kone on vähintään B-ryhmäläisen tasoa

    Ekalla sivulla oli hyvää ja mielenkiintoista juttua Fordin 429 pannusta
    Olen jostain lukenut/kuullut että Fordin iso lohko olisi näistä neljän konsernin lohkoista se suurin. Korkein dekki ja suurin kampikammio? Mites bore spacing?
    Oisko kellään laittaa infoa tai jotain linkkiä?
     
  9. Puutera

    Puutera 3rd gear

    Entiset olivat pääasiassa vapareja - nykyiset enemmän tai vähemmän ahdettuja.

    Muistan myös lukeneeni/kuulleeni ihan samaa kuin Woodpecker, että Ford teki aikoinaan suurimman lohkon kokonaisuudessaan muihin kilpailijoihinsa nähden. Jään mielenkiinnolla odottelemaan enemmän asiasta tietävien kirjoituksia.
     
  10. muthafukka

    muthafukka 1st gear

    63 vuoden 390 antoi jossain dyno-testissä 180 hevoa takapyöriltä, kurmuuttajana oli fordin performance-mannekiini Ak Miller. Pikkuhiljaa vaihdeltiin mm. 427n osia, loppujen lopuksi tehot nousi muutaman kymmennen hepoa..-63 tälle 390lle ilmoitettiin mainoksissa 300hp. Oli muuten automaatilla.
     
  11. Woodpecker

    Woodpecker 2nd gear

    Meinaan nykypäivän Vette, Viper, Challenger, Mustang ja Camaro ahtamattomina
    Kilpailu kykyisijä sivun 3 autojen kanssa
    40-vuotta vierähti ja ollaan taas lähtöruudussa
    Arvostan suuresti vanhoja muskelijenkkejä vaikka ei ne nykypäivän numeroina ole niin kummoisia
     
  12. cutlass cruiser

    cutlass cruiser Double Gearhead

    Ei ehkä numeroina ole niin kummoisia, mutta sitä fiilistä ei voi koskaan saavuttaa tollasella uudella ping pong pelillä.
     
  13. Puutera

    Puutera 3rd gear

    Jo vain. Idea ymmärretty! :D
     
  14. Fastback

    Fastback Gearhead

    Aihe on totaalisen lapasesta. Nyt tämä voidaan topic jätetään Ford Hemi koneille tai tiukasti aiheeseen liittyen. Aloitetaan muista 1/4 ajoista yms. uusi aihe.

    Mitä tulee Fordin isoimpaan lohkoon, niin 429/460 edustaa tätä ns. modernia isolohko perhettä, jonka perustana on 429 Boss moottori. Uusi 429/460 esiteltiin vuodelle 1968 aivan uutena koneena. Moottori omasi 10,300" dekkikorkeuden, 4,900" borespacingin ja ohutvalutekniikalla valetun lohkon. Öljynkierto oli toteutettu erilailla mitä entisessä FE-moottorissa ja öljysaanti vipoille tulee onttoja tönäreitä pitkin. Moottorin peruslähtökohta on hyvin tukeva 2-pulttinen alakerta, johon Futurage tuolla jo aiemmin viittaa. Eli 800 hv on se raja jonka jälkeen voi alkaa esiintyä runkopukkien elämistä eli cap walkia. Tähän on tietysti parannuskeinona hankkia nelipulttinen lohko tai duunata 2-pulttinen alakerta esim. moroson splayed cap pukeille. Materiaali vahvuutta piisaa niin pukkien alueella kuin sylintereissä, tämä ei ole paperin ohut FE sylinteriputki, vaan sylinterit ovat paksua tavaraa. Lähes poikkeuksetta vuosimallista riippuen 460 lohko menee 0,080" poraukselle ja jopa näitä uudempia eli viimeisen valun D9TE lohkoa vedetään 0,100" ylikoko porauksille. Vanhemmat lohkot ovat yleensä vielä hieman paksumpaa valua ja Cobra Jet / SCJ / Boss lohkot ovat aivan oma lukunsa. Jos jotain hyvää niin näitä lohkoja tehtiin aina vuoteen 1995 asti, joten niitä vielä löytyy.

    Vuodelle 1971 puristussuhdetta tiputettiin nostamalla dekkikorkeutta 10,320" tienoille ja 1979 eli D9TE valuun sylinteriputkiin lisättiin vielä pituutta 0,200". Joku älypää kysyy kuitenkin, niin putkien alapäähän ei yläpäähän... Nämä lohkot ovat aika passeleita keksintöjä pitkäiskuisille kampuroille, sillä pidemmät sylinteriputket tukevat mäntää alakuolokohdossa.

    429/460 cam to crank centerline eli nokka-kampura etäisyys on 6,078" eli mahtuu pitkälläkin iskulla korkea nostoista kärsää. Nostajan halkaisija 0,875", kansipulttien reiät ovat valultaan ja koneistukseltaan sokeita ja kansipulttien halkaisija on miehekäs 9/16" (oon muuten tainnus joskus sanoa niitä 1/2" halkaisijaltaa... ehkä??). Kampikammio on suhteellisen iso, täysin riippuen lohkon vuosimallista ja kampuran valmistajasta/mallista niin kampikammio imaisee ilman vinkua tai koneistuksia 4,500" akselin. 4,750" akseliakin myydään ja käytetään, mäntä menee matalaksi, mutta tila kampikammpioon saadaan tehtyä. Vakio 429/460 passenger moottorin lohkosta saadaan 557+ cid moottoreita.

    Anyway, 429/460 ollessa suunnittelupöydällä on hiperformance ollut mielessä.



    Nyt pysytään sitten aiheessa.

    --------
    edit:

    joo jotain sitä unohtui kun nopeaa yrittää kirjoittaa. Eli ihan oleellisia juttuja eli moottorissa on palotilat väliltä 72-98 cc, eli yleensä noi voimavuosien kannet ja suuri osa aftermarket kansista ovat noita pienellä palotilalla varustettuja kansia eli tämä tarkoittaa flat top mäntää, joka on hyvä asia. Imupuoli on selkeästi erillilään toisistaan eikä kaksi yhdessä kuten joissakin moteissa ja rod ratio 1,84 429:ssa ja 1,72 460:ssä - tähän joko vipottaja, mopeman tai c-barge vois sanoa että on kuullut että riittää kun kanki ylettyy mäntään. Kansipulttien paikat on valettu läpi linjan lohkon valuun eikä pelkkään dekkiin vaikkakin dekki itsessään on paksua valua. Lohkoa ei tarvitse myöskään stressiporata välttämättä, sillä lohko ei juurikaan muuta muotoaan kansien ollessa momentissa. Kannet vedetään muuten 19 kg momenttiin, eli jos moottoripukkia ei saa kiinni mihinkään kiinteästi niin sitten tarvitaan yksi äijä momenttiavaimen varteen ja toinen pitämään koneesta kiinni. Isoista pulteista ja tukevasta lohkosta johtuen lohko toteutettiin 4-kansipulttia per pytty periaatteella - tämä riittää aika pitkälle moneen hommaan. Fordin aftermarket osasto suunnitteli aikoinaan A460 lohkon, eli +1500hv kisalohkon 4-pulttisella alakerralla, niin siihen valuun tehtiin suoraan paikat mahdollisuudella käyttää kuutta pulttia per pytty kannen tiivistämiseksi. Tommonen lohko on mun erittäin hyvällä tutulla muun muassa.
     
  15. SUS

    SUS 3rd gear

    No nythän tämä mukavata on.Jos vakiolohkolla pärjää noinkin pitkälle niin säästyypähän "erikoislohko" rahat johonkin muuhun mukavaan.No mitäs sitten tuollainen kunnon nelipulttinen kestää tehoja?Siis noin vertailun kannalta.Kuinka ihmeitä niillä kahdella lisäpultilla saadaan aikaan? Vai muuttuuko myös pukkien materiaalikin samalla? Nyt kysytään kun on asiaan vihkiytyneitä paikalla.Periaatteessa originaali boss olisi tehojen puolesta pärjännyt helposti katukäytössä vakio lohkollakin.Nelipulttinen luokitukseen radalle?
     
  16. Fastback

    Fastback Gearhead

    Periaattessa kyllä. Käytännössä ei. Boss 429 moottori oli aivan oma valukökkö, sekä kansien niin tiivistys kuin öljynpaluu&vesireiät olivat toteutettu tavanomaisesta kannentiivisteestä poiketen sylinterit liekkierenkain ja öljypaluu & vesireiät kumitutein tai kumirenkain. Boss tai hemi kansi kun on kyseessä, niin pakopuolen vipat ovat verrattain kaukana ja sivussa, niin mm. lohkon dekkiin oli jyrsitty lovet pakotönäreitä varten. Jos puhutaan pelkstä tehon kestosta niin vakio 429 Boss tuottamat 352 hv olisi kestänyt mikä vain 429/460 lohko, mutta se ei olisi ollut teknisistä ratkaisuista johtuen mahdollista.

    Olihan se toisaalta hieno juttu, eli oli todella vakaa alakerta kisakäyttöön, eikä se yläkertakaan heikko lenkki ollut. Kaikenkaikkiaan mainio kisamoottori, kuten yllä on jo todettu niin Fordin raju kisatoimintojen rahoituksen leikkaus johti siihen, että mm. Boss 429 moottorin todellinen potentiaali kaivettiin esiin ihan toisilla kentillä mihin se suunniteltiin eli Nascariin. Tractor pulling yms. ryhmissä Boss 429:n huomattiin olevan mainio ja todella kestävä paketti.

    Tästä kun ajattelee vielä Lee Iacoccan päätöstä istuttaa Boss 429 Mustangiin, niin mitä muuta olisimmekaan voineet saada? Ford Torino Boss 429? Cyclone Spoiler Boss 429? Boss 429 Ranchero? Tai tosi puristeille 70 1/2 Ford Falcon Bossilla, Boss 429 Maverick?? Siinä mielessä Chryslerin heimo oli markkinoitu hienolla tavalla, että sen sai lähes mihin vain hetekaan. No Bossin kohdalla se ei tullut kysymykseen, sillä moottori oli sinällään arvokas ja muutostyöt Mustangeihin olivat aika intensiivisiä - todella kallista räätälöintiä.
     
  17. Futurage

    Futurage Gearhead

    Fastback pystynee antamaan sulle täs mällisempää tietoa, mutta 2 pulttinen alakerta riittää tosiaan tohon around 800 heppaan ja 4-pulttinen DOVE-lohko riittää tuonne 1000 hepan tienoille. :D
     
  18. Mutku

    Mutku Gearhead

    Hyvä tieto. Kiitos. Noita lisää!

    ´67 vuoden 426 Hemi (Mopar, Belvedere manuaalilla) antoi dyno-testissä 315 hevosta takapyöriltä, kurmuuttajana oli Moparmuskelilehti Toivon ja Kunnian Maasta.

    http://www.moparmusclemagazine.com/feat ... ewall.html

    Mun mielestä (mielipide, joojoo...) SAE net hepat on suurinpiirtein 82,5% siitä mitä SAE gross "höpöhöpöluku" on.

    Sivujuonne: tietysti firman markkinointiheput ovat vielä voineet säätää noita lukemia jompaan kumpaan suuntaan. Mutta tuo "essonbaarinlegenda" on kuitenkin minun mielestäni sivuseikka, vaikkakin hyvin mahdollisesti siis tottakin.

    Sitten kun siitä SAE net luvusta miinustetaan voimansiirtohäviöt, niin päästään vihdoin takapyörätehoon. Mielestäni takapyöräteho on jo aikas konkreettinen, kun sehän se on "totta", muut luvut jossittelua ja/tai mutkuttelua. Heh.

    Mielestäni on hienoa, että takapyörätehon voi laskea varttimaililla saavutetun loppunopeuden ja auton kokonaispainon perusteella (kuljettaja kalsareineen mukana painossa jne...). Esim. jos 1900kg kokonaispainoinen vehjes vetää loppunopeutta vartilla yli 200kmh, niin siitä pystyy erkkikin päättelemään, että voimaa on. Oli merkki tai vuosimalli tai valmistusmaa mikä vain.

    Olkoon tuo voimansiirtohäviö automaattivaihteistoisille voimansiirroille vähintään 50hp (kaikki häviöt vauhtipyörän ja dynon rullan välissä), manuaalivaihteistoisille voimansiirroille ehkä lillasti vähempi häviötä?

    Eli lyhyestä virsi kaunis ja minun mielestäni tuon teholukemakikkailun voi niputtaa esimerkiksi näin: jostain legendaarisesta kuvitellusta muskeliautosta on ilmoitettu aikoinaan vuonna 1970 tehoksi 400hp SAE gross. Minun luuloni perusteella se on suunnilleen sama kuin 330hp SAE net. Ja takapyöristä tuo auto puskee rulladynossa vaikka 262,5 hp. Tässä vaiheessa tarinaa dynonkäyttäjälle tulee piru mieleen, ja hän näyttää paperia jenkkijoonakselle jossa lukee tehoksi 194kW... Siinä alkaa raavaammallakin jenkkijoonaksella leuka väpättää, kun neljäsataaheppainen muskeli puski alle kaksi sataa... :poff:


    Asiasta kukkaruukkuun, eli alkuperäiseen aiheeseen: mielestäni Fordin hemit ovat erittäin hienoja. 429 Bossin palotiloissa ne quench/paljealueet ovat hyvä juttu, jossei tuo paketti kaikkien kuristimiensa jälkeen nyt potkinutkaan kadulla potentiaalinsa mukaisesti. Muutenkin USA-Fordin kilpailuhistoria on hienoa luettavaa, jossei nyt varttimaililla niin muissa koitoksissa.
     
  19. C-barge

    C-barge Gearhead

    Mielenkiintoista tossa BOSSin paljealueessa on se, että kisaversioissa ne yleensä ainakin alkuvuosina poistettiin. Yleensä puhe on siitä mistä puutekin; 60-luvulla puute oli kansien virtauksessa ja siihen toi hemi on oiva lääke. sittemmin kansiteknologia on kehittynyt niin paljon, että virtaukset riittävät monen tyyppisillä kansilla yli 100% VE lukemiin, siinä vaiheessa rupee sitten muut ominaisuudet painamaan enempi. Pääsääntöisesti hemi kuin hemi tuottaa kansivirtaukseen nähden tehoa varsin huonosti. Hemipalotila on aikalailla epätaloudellinen, sen ja yleensä myös männänpään pinta-ala on valtava. Reunasta reunaan on pitkä matka. Lisäks noi usein vaatii varsin korkean männän joka moottorissa varjostaa tota virtausta, eli käytäntö ei ole yhtä hyvä kuin virtauspenkkitulos antais ymmärtää. Ja lisänä on sitten vielä kompromissit overlapin, venttiilikokojen jne suhteen, tarvii pitää mielessä myös se, ettei venttiilit osu toisiinsa. Tänä päivänä drag racingissakin vapari bensakäytössä suunnilleen ainoa paikka missä hemi pärjää modernimmille palotilatyypeille on "mountain motorit" joiden VE arvot tyypillisesti ovat jääneet kehnoiksi, eli ovat "kansivajaita".
     
  20. pizzamake

    pizzamake Gearhead

    Pieni historiallinen välikaneetti:
    Kun John Holman (Holman-Moody) kuoli 27.12.1975 sydänkohtaukseen, kerääntyivät velkojat firman kimppuun kuin hailauma joka on haistanut tuoreen veren. Säästöjä ei ollut kun kaikki rahat oli kiinni yrityksessä.
    Ainoa temppu selvitä veloista oli realisoida nopeasti firman omaisuutta rahaksi. Siinä sitten myytiin 200-300kpl uusia 429 BOSS-kansia hintaan
    29cent/pauna(453,5g)tietämättä niiden todellista arvoa.
    Tämä on lainaus Lee Holman:n sanomana kirjasta: Holman Moody, the
    legendary race team (Tom Cotter&Al Pearce, 2002).
    Oikein pahaa tekee lukeakin tuosta.
     

Kerro tästä muillekin!