Fordin Hemi-koneet

Samoilla linjoilla, tosi mielenkiintoista luettavaa, vaikken sattuneesta syystä noita koneita juuri tunne joten ei ole paljon ollut lisättävääkään. Hupaisa huomata omassa 4.6 litrasessa on tulpat suunnilleen samalla tavalla kuin cammerissa, eivät tietenkään mene koppien läpi. Cammereihin on kai muuten rakenneltu ratasjakopäitä sen ketjun tilalle.

 

Reino Rauhala ajoi 80-luvulla Cammer moottorisella Mustagilla drag racea Ruotsissa ja kävi aika usein Suomessakin.

 

modular 4.6 sohc vaikutti erittäin mielenkiintoiselta moottorilta, harmi sinänsä jouduin pirssistä luopumaan kun kerrostaloyksiö vaihtui oktaloksi. kyseinen pata vaikutti '96 t-birdissä rek.no cxu-95.

 

Mites pojaat tää?
http://www.youtube.com/watch?v=_n0Mvi9fKrM
Ford DOHC SB ratasjakopäällä Indy car:ssa 60-luvulla.
En väitä tietäväni hemi-kansista mitään, mutta myös tässä koneessa on
hyvin samantyyppinen palotilan muoto kuin Cammer:ssa.

 

Indy ja NASCAR lienevät eri asioita jo tuolloin.
Jotka tietää, ni korjaa

 

Laitetaas tosta vähän aiheen sivusta juttua....tai onhan ton jutun otsikko aiheeseen liittyvä.
Mutta kyllä muutkin on kehittäneet "kivoja" prototyyppimoottoreita...harmi ettei näistä yksikään versio ehtinyt tuotantoon.....

http://www.streetlegaltv.com/news/the-w ... never-was/

 

Op-op ! Luepas nyt otsikko tarkasti ja mieti mistä keskustellaan?
Nimenomaan näihin sinun huomiomiin tarkoituksiin koneet olivat tehty alun
alkaenkin !

 

Jos totta puhutaan, niin totta-vie aiheen ohi menee?
En edelleenkään halua kirjoittajaa "tyrmätä" osallistumisesta aiheeseen,
mutta jos pitäydytään Fordin hemi-koneissa, niin on VAIKEA sisällyttää
jotakin oldsmobilen mahdollista "läpimurtomoottoria" vakavaksi haastajaksi edelle esitetyille?
Haastaja hemi:lle tms. olisi ollut uuden topic:n otsakkeena
varsin viekoitteleva monelle, mutta tässä tapauksessa vähän pois-
johdatteleva, vai luinko itse jotenkin asian huonosti?

 

Ponitallin poika puhui tästä topicista ja tuli käytyä tämä läpi->luettuakin.
Tämä topicki on pysynyt harvinaisen hyvin asialinjalla ja hyvää specsiä tulvillaan.
Huomiota herättävää on se,että noi mainitut "reali?"tehot on yllättävän matalia.Mutta miten noiden vääntömomentit?Ne kiinnostaa enempi.
Noiden moottoreiden väännöistä olisin kiinnostunut lisää.

Asiaan liittyvä myös:
Tuo hemipalotila on myös henk.koht mielenkiinnon kohteena.
Viime kaudella käytössä olleen koneen rakensin -90 lopulla ja kanneksi löysin ns.saastekanne.Tuo kansi oli pyöreällä palotilalla ja ei paljealueta ollenkaan.Loput palotilan virheet poistin rouhinterällä ja "virsikirja"-hiomaterällä.Huomiotaherättä asia oli,että kaiken näköinen nakutusilmiö loisti poissaolollaan,vaikka tuli testattua ylisuuria ennakoita ja kaasari oli hyvin alimitoitettu.Nakutusilmiö on normi-ilmiö normikannella,vakiosta isompipuristeisissa koneissa.
Eli pointtina ajattelisin,että noissa normitapaisissa-Fordin V8-koneissa (lue->kisakäytössä)on ollut jotain nakutusongelmaa ja siksi Ford-inssit(myös MOPAR-inssit?) on alkaneet suunnitelee noit Hemi-koneita...oikein/väärin?
Siis kun puhutaan korkeapuristeisista koneista.Siis yli 12-puristeisista koneista -70 pensoilla ajettaessa.

 

Piti oikein selailla arkistoja, sillä muistelin tuossa, että jossain Fordin hemi kannessa venttiilien sijoitus & kulmat ovat samat kuin moppen hemissä. Löytyihän se kansi, eli B441 ns. Robertsin "tall hemi" kansi, jossa pakokanavat ovat rajusti nostetut. Nämä kannet ovat C&C Motorsportin omistajaa Carrol Carteria lainatakseni "for midsize engines from 650-750 cid". Yeah baby, midsize!!! Jesus sanois. Siitä korkeammalla on sitten C441 kannet, jotka ovat borespacelta suuremmat ja käytössä mm IHRA prostock moottoreissa - nämä muuten virtaavat aivan sumeita lukemia. Jokainen voi laskea siitä, että jos koneella tehdään melkein 1900 hv vaparina, niin mitä kannen täytyy virrata. Näistä pienimmät kannet eli A441 ovat ns. katukannet +500cfm imu ja 380cfm pakovirtauksineen. Tälläisiä boss kansia on ollut saatavilla aika pitkään.

Jon Kaasen B9 kannet ovat todella iloinen lisäys Boss kansien sarjaan ja nämä ovat enempi oikeaan katukäyttöön tarkoitettuja. Ne toimivat kuuleman mukaan oikein siedettävästi jo 429 cid alakerralla ja ovat valmiita käyttöön suoraan laatikosta pikkurahalla verrattuna näihin isoihin aftermarket kansiin. Näihin Kaasen Jompan kansiin käy myös kaikki alkuperäiset imusarjat, joten valinnanvaraa on yllättävän paljon, jos on talous kunnossa ja aikaa etsiä.

Jon Kaasea lainatakseni:

"We can port a set of old A-429 CJ heads to flow 420 CFM. Then port a set of P-51's to flow 420. Finally, the new hemi's flow 420. The exhausts are not that much different in flow, although the hemi has a .140" larger ex. valve and a .050" larger intake valve. With everything else being the same, same 521" short block, same 273* roller cam, same intake and carb, the A-429 CJ would make 700-720 HP, the P-51 would make 800-810, and the hemi would make 900-910. All with the dry air flow. There is almost 200 HP difference between the CJ and hemi, with the intake air flow being the same. The middle lift air flow numbers on the hemi would be way better, along with bore shrouding, etc. As you can probably tell, I'm not big fan of the flow bench and use it very little."




B9 kansissa on moderni palotila, 85 cc palotilat ja boss venttiilien sijoittelu & kulmat. Venttiilit aukeavat keskemmälle, virtaus ei häiritse liian lähelle tuleva sylinterin seinä kuten normi inline tai wedge kansissa jne. Kaase myös kertoo, että malalan ja keskialueen virtaus on erittäin vahva B9 kannessa. Muun muassa näistä syistä Kaasen tekstistä selviää miksi B9 tuottaa enempi voimaa mitä vastaavat wedge kannet. Kaasen vertailussa ei tietysti ollut mukana 1/2 edullisemmat A460 Trick flow ex. Ford Motorsport kannet, joilla tehdään oikeasti paljon voimaa, esim. Steve Ayeshin 3040 hv 547 cid tuplaturbo Fordissa tollaiet on ja joista jo toinen kansi halkesi kun on boostia tarpeeksi... =)

 

Saattaa tuo ennakonsieto liittyä epätaloudelliseen palotilaan, pinta-ala syö lämpöä tehokkaammin. Siks kaiketi esimerkiks noissa nitromoteissa ei muuta kansityyppiä käytetäkään, niitä ei saatu pysymään nipussa. Jos virtasarvoilla kisoja voitettais, ei Hemillä olis haastajia.

Ite tuli väsättyy kaks mottia viimevuonna, tai vähän enempikin, mut siis yks hemi ja wedge jotka olivat suunnilleen saman kokoisia. Hemppa oli aavistuksen miedompi, reilu 12:1 ruttua, nokassa aavistus vähempi nostoa ja asteita ja imusarja lyhytkanavainen kahen kaasarin sarja. Hempan kannet virtas 0.5" nostolla 424 cfm ja 0.7" 486cfm, nostoo oli vähän päälle ton. Teoreettista tehotuottoa oli 1000 heppaa

Weijossa oli ruttua liki 14:1, nokka aika liki samaa mut 1.8 välitteiset vipat niin nostoa 0.8". Imusarjana oli tunnel rami kahella nelikurkkusella. Kannet virtas 0.5" nostolla samassa penkissä 333 cfm ja 0.8" nostolla 411 cfm ja teoreettista tehotuottoa 845 heppaa.

Kumpikin sit dynotettiin ja noi teoreettiset lukemat piti likipitäen paikkaansa. Ainoo et ne hyppäs toisin päin; hemistä irtos toi 850 ja veijosta 970. Hemi rakennettiin osaläjästä jonka oli läpikäynyt Darren Tedder, hän myös speksasi nokan http://bangshift.com/blog/deep-inside-d ... -hemi.html. Wedge oli enempi omii sävellyksiä. Työtä Hemin rakennus vaati ehkä 5 kertasesti sen mitä wedgen, jakoään koppa tais olla ainoo palikka joka sopi työstämättä.

Aikoinaan toi Hemikansi tuli paikkaamaan virtausten puutteita, ja niillä alueilla missä tuo oli tul ja on tulppana saadaan yleensä tehokasvua. Näin etenkin noissa IHRA Pro Stock moteissa jotka on tehty niin suuriksi kuin mottia pystyy kasvattamaan, niissä tuppaa olee hengitysahtaumaa ja hemillä päästään edes siedettäviin täytösasteisiin. Tuolla 800+ kokosissa moteissa hemikansilla ollaan vissiin sellanen 100-200 heppaa vielä edellä parhaita wedgejä. Yks syy tohon Hemin "epätaloudellisuuteen" saattaa olla se, että verrattuna muihin, kehitystyötä on tehty murto-osa, osaajia ja tietotaitoa on huomattavasti harvemmassa. Mun mielestä toi Fordin Hemikansi on selkeesti fiksumpi ja modernimpi kuin moparin.

 

Moi,

Hyvä topicci. Lievää rönsyilyä ehkä havaittavissa (itse olen suurin syypää, sori sori...), mutta tässä on tosiaan tullut hienoa uuttakin tietoa esille. Kiitos kaikille osallistuneille!

Mielestäni SAE gross ja SAE net -standardien mukaan ilmoitetut vääntölukemat menevät samassa suhteessa kuin hevosvoimatkin. Esimerkki (Fordin Boss 429):

- SAE gross tehoilmoitus 375hp olisi mielestäni SAE net standardin mukaan vaikka 309hp
- SAE gross vääntöilmoitus 450 ft lbs (~610 nm) olisi mielestäni SAE net standardin mukaan vaikka 371 ft lbs (noin 503 nm).


Vaikka nuo lukemat "tipahtavat" siis hiukan kun siirrytään ´70-luvun "höpöhöpö SAE gross"-tehoilmoituksista nykyaikaisempiin ja tänäpäivänä paremmin vertailukelpoisiin SAE net -standardin mukaisiin ilmoituksiin, niin haluaisin korostaa, ettei tuollaisia vanhanajan kunnon isojen vaparikasien alavääntöjä ole saatu kopioitua nykypäivän turboilla, tietokoneilla saatikka moniventtiiliratkaisuilla jne. Huipputehopiikeissä ja hyötysuhteissa on tietty menty jo nykytekniikalla kovasti ohi, ei sillä.


Hyötysuhteesta vielä: kuten (tässäkin) topicissa ovat kokeneemmat konkarit lausuneet, niin jenkkikaseissa ei hyötysuhde sinällään ole kummoinenkaan, vaan koolla/sylinteritilavuudella on otettu tarvittava voima moottorista ulos. Eli:

- noin 7 litran (noin 7030cc~429cid) moottorista otetaan vaikka noin 352 hevosta. Oli inssinöörien mittausstandardi tuossa luvussa mikä hyvänsä, niin tuo teholukema on litratehona kuitenkin vain noin 50 heppaa. Mikä minun mielestäni ei ole litratehona mitenkään ok.
- vaan silti 352 heppaa on lukuna erittäin "kivakiva". Ja varsinkin tuommoisen seitsemän litran kiukaan tuottama vääntö on "jättekiva".
- litratehosta viis, niin nurinkuriselta kun se jonkun mielestä voi kuulostaakin.
- aikansa (´60-´70 -luku) kaksiventtiilikantisten markkinoilla olleiden hieman parempien moottorien litratehot liikkuivat hyvinkin juuri tuolla 50-75 hepan haminoilla (eli yleisten noin kahden litran koneiden tuotto oli vaikka noin 100-150hp jne.).
- kisakäytössä aikansa 2-venttiilisistä moottoreista otettiin lähelle 100 heppaa litra, muttei mahdottomia niistäkään. Joku kaksilitrainen RS-Esko tuotti siis vaikka melkein ihan 200 heppaa, huhhei ja pyhä sylvi!
- vaikka tuommoisen pikkumoottorin litrateho olisi esim. ihan jopa 110 hevosvoimaakin, niin mitä sitten? Isosta kahdeksansylinterisestä saatiin vaikka sen seitsemänsataa hevosvoimaa samalla viritystasolla?
- ja maltillisella litrateholla eli huonommalla hyötysuhteella kuitenkin vaikka 352 hevosvoimaa. Siinä ei "viksummin tehty" pikkukone vain pärjännyt. Heh.


Lisää aivopierua: sinänsä noiden muskelikasien (joista helmiä ovat eri merkkien kovimmat tai legendaarisimmat, mm. juurikin Fordin Boss ja Cammer hemit) ja sen ajan superautojensa vertaaminen nykyautoihin on mielestäni vähän sama kuin toisen maailmansodan hävittäjien vertaaminen johonkin Hornettiin.

Vielä: vaikka karvaiseen kannikkaani onkin tatuoitu sydänverellä "Mopar on parsa", niin silti olen minäkin tuon mielipiteen kannalla: "...Mun mielestä toi Fordin Hemikansi on selkeesti fiksumpi ja modernimpi kuin Moparin...".

Näillä mennään!

 

Mä olinn yllättynyt Fastbackin tiedoista koskien 289 ja 427 Cobraa. Fordin GT40 taisi olla sitten niitä harvoja joissa samat moottorit ja joista 427 nopeampi. Olis ollut mielenkiintoista nähdä BOSS 429 GT40...

Kun sitä miettii miten paljon tehtaiden tuotekehittelyosastojen heppujen käsien läpi menee kaikenlaista eksotiikkaa niin oikein ärsyttää ettei ole päässyt töihin moiseen hommaan. Tiedä häntä mitä niiltä löytyy työn alta ja millaset history-varastot niillä on pullollaan kaikkee makeeta himmelia.

 

Tätä ketjua on todellakin ollut ilo lukea, sillä tänne ovat kirjoittaneet ihmiset joilta todellakin löytyy tietoa aiheeseen liittyen. Syvä kunnioituksen kumarrus teille guruille, sen enempää erittelemättä.

 

Todellakin,erittäin mukava ja kattava tietopaketti.Tässä tapauksessa "asiakas" sai enemmän kuin tilasi.Jo tässä vaiheessa.

 

Korostin tuosta taulukosta pari asiaa. 427 Cobra pesi 260 cid Cobran aiko lennossa kun oli pitoa jota käyttää, loppunopeus 118 mph!!! Se on jo kovaa kyytiä. 260 Cobralla loppunopeus 114 mph, joka kertoo huippukevyestä kärrystä. Alkupään Cobrat olivat kaikinpuolin kevyempiä kapistuksia, Cobrat eivät ole minun vahvinta alaani, mutta jotenkin muistista tulee mieleen, että Shelbyn avustuksella AC:n paja muutti autojaan paremmin Carrolin haluamaan suuntaan. Vai mitä luulette, jos 260 cid vetää 182 km/h loppunopeutta niin se tarkoittaa todennäköisesti kiukkuista ei tuontantolinja mottia ~320-350 hv ja KEVYTTÄ kotteroa. Nämä asiat mielessä pitäen ei tuo varttimailin ero tunnu niin ihmeelliseltä, vastaavat 427 Cobrat oliva painavampia losseja.

-------
MuscleCar Reviewin yhteenveto "25 Fastest Fords" artikkelista, koottu lukuisista aikakautensa autolehdistä.

speciaalit;
'65 Shelby 427 12.20 / 118 (slicksit)
'70 Boss 429 12.30 / 112 (slicksit)

vakiot:

1) '62 Shelby Cobra 260.......12,90 @ 114..........4 spd.
2) '66 Shelby Cobra 427.......13,20 @ 110..........4 spd.
3) '68 Cougar XR7 GTE 428...13,23 @ 103,39.....C6
4) '69 Boss 429....................13,27 @ 107..........4 spd.
5) '70 Torino Cobra 429 scj...13,30 @ 106..........4 spd.
6) '71 Torino Cobra 429 scj...13,30 @ 106..........4 spd.
7) '71 Mach 1 429 cj............13,40 @ 105...........C6
---------

Sitten kaikille teille tiedonjanoisille, niin käykääs katsomassa tämä pätkä. Pahoitten heti huonoa laatua, mutta jos pari äijää +60 v siirtää joltain vanhalta kaitafilmiltä dataa nykymuotoon niin ei ehkä ihan mee putkeen. Noh kyseessä on Fordin Research & Development ja Holman&Moodyn projekteista ja erinomaista dataa Fordin Le-Mans dynohuoneesta. 48 h, täyttä kurmootusta rataprofiili ja vastus huomioiden. Robotti vaihtaa vaihteet ja hoitaa kaasun käytön. 48 h piti 427 mottien selvitä tuossä rääkissä. Videolla näkyy jossain vaiheessa myös minun mainitsema, Futuragen ja Pizzamakenkin tapaama Ford tervaskanto josta on aikasemminkin mainittu. Ämyrit tappiin ja enjoy the show. Tuo dynohuone on ollut jotain ennennäkemätöntä tuohon aikaan ja kertoo jotain Fordin panostuksesta pistää Enzo Ferraria turbaaniin oikein tunteella..

Tämä youtube pätkän materiaali on ennen julkaisematonta, materiaali on tämän yhden mestarin omasta kokoelmasta, filmiltä jonka hän sai itselleen tuolloin '60-luvun lopulla - asiaa. Ford äijille musta filkka katsoa ja tuo asiasisältö saa ikäänkuin unohtamaan kuvan laadu...

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... OlvafnYrOo


Onhan se kylmä tosiasia, että wedge kannet ovat pitkälle hemien edellä monessa asiassa paitsi ulkonäössä. Fordin Boss kansille on tyypillistä ollut makeat vääntöarvot, mistä sitten johtuvat, mutta edelleen tuo Kaasen Jompan B9 kannet ovat erittäin mielenkiintoiset toteutukseltaan.

Hyvää turinaa, jatketaan samalla mallilla.

 

Olisi mielenkiintoista nähdä vertailu noista 1960-70 taitteen erikoismoottoreista. Tyyliin Ford Cammer, Mopar neliventtiili-Hemi ja Olds W43/OW43. Olikos niitä tiedossa olevia tehdaskokeiluja muitakin? Varmaan kai mutta mä en tiedä.

Onko tiedossa tekikö Ford nelivena-koneita jotka tulivat edes jotenkin julkisuuteen saakka?

Entä Chevrolet? Tapahtuiko siellä mitään?

 

Olen samaa mieltä, paljon uutta on tullut opittua.

 

Kun miettii miten hyvin kolmella suurella meni ennen öljykriisiä, niin onhan siellä ollut tuotekehitys- ja tutkimusbudjetit kunnossa. Unohtamatta pientä hupailua ja kilpaosastojen - jos sellaisia oli - aikaansaannoksia.

Toisen maailmansodan aikaisissa (lehtsikoiden) mäntämoottoreissa oli jo neliventtiilikansia, metanolispruuttia, ahtimia jos minkälaisia, välijäähdyttimiä, ilokaasusysteemeitä ja niin edelleen. Ja edelleen itse aiheen ohi: GM kehitti turboahtimia jo 50-luvun lopulta alkaen, joten ei tarvitse kummoistakaan mielikuvitusta arvatakseen, että erilaisia ahtimia on soviteltu muihinkin kuin Corvairin bokseriin tai Oldsin pieneen alumiinikasiin.

Hieman aiheeseen liittyen: täältä voi plarata noita aikakauden Hot Rod -lehtiä. Lienee juttuja Cammereista ja muistakin:

http://mustangtek.com/LibraryMagazines.html

Cammerista:

http://mustangtek.com/Library3/HR_65-07.html

Fordin DOCH indymoottorista:

http://mustangtek.com/Library3/HR_64-03.html

Fordin 302 SOCH 3-venakansilla ja muutakin Fordilta...:

http://mustangtek.com/Library3/HR_68-06.html

Pontiacin 427 Hemi:

http://mustangtek.com/Library3/HR_70-10.html

Tuolta löytyy myös varsin paljon suorituskykymittauksia, joissa legendojen loppunopeudet ovat aika maltillisia.

Lopuksi: Fastback-nimimerkin kirjoitukset on kuitenkin paljon mielenkiintoisempia kuin noi lehtiartikkelit.

 

Noi tehdaskokeilumoottorit on mun mielestä sillee hyödyttömiä, et läheskään kaikesta ei varmaankaan oo säilynyt mitään jälkipolville, ja noikin mistä on, ni ovat enempi sellanen "kiilto silmissä" et niissä olis mitään vertailtavaa. Cammeri on noista mianituista ihan toinen juttu, se on kuitenkin ihan todellinen moottori jota on myös käytetty ja myyty.