GM LS ja GMPP -moottoreiden nykiminen

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja C5_Z06, 16.5.2019.

  1. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Niin, eihän ne vakiona nyi.

    Paitsi että kyllä ne voi nykiä ihan vakionakin. Mutta silloin on jotain muuta muokattu kuin moottoria.

    En olisi itse uskonut, mutta pariin kertaan on vuosien varrella tullut vastaan vakioita LS-moottoreita, jotka nykii. Näissä syypäänä on ollut ilmavirtaukseen vaikuttavat tekijät, eli esimerkiksi jokin imuputkistoon tehty muokkaus. Ei sen tarvitse olla kuin ns. hyvässä tarkoituksessa tehty airboxin avaus jostain puskurin tms. alapuolelta. Samalla imuputkistoon tulee turbulenssia, jolloin MAFfin signaali on sekaisin.

    Vastaavasti esimerkiksi wanhoihin letukoihin asennetut GMPP-moottorit (485/495/525) harmittavan usein nykivät. Usein syynä on epästabiili virtaus MAFfin ohi. Mutta ei toki aina.

    Tällä viikolla oli säädettävänä kaksi upeasti rakennettua C6 Z06:sta. Kummatkin mm. virinokalla, mutta eivät kuitenkaan identtisillä virityksillä. Toisessa oli peltisarjat, toisessa ei; nokka-akselitkin olivat erilaiset jne. jne.

    Kummassakin autossa oli häiritsevää nykimistä normiajossa.

    Säätösession jälkeen nykiminen katosi lähes kokonaan. Toisesta mielestäni kokonaan, mutta on vaikea löytää niin tasaista asfalttia, että voisi olla varma.

    Hämmentävintä oli kuitenkin se, että vaikka autot muistuttivat toisiaan, lääke joka tepsi oli autoissa päinvastainen. Eli toisessa piti tehdä asioita eri tavalla kuin toisessa. Pääasia toki, että ajettavuus tuli kuntoon.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Jenkkilässä mm. GMPP-moottoreiden nykimisestä on paljonkin juttua. Samoin muustakin GM:n moottorien säätämisestä. Kannattaa kuitenkin olla tarkkana. Esimerkiksi tämä kovin vakuuttavalta vaikuttava Youtube-video ei todellakaan korjaa itse ongelmaa (nykimistä) vaan aiheuttaa myöhästetyllä sytkällä jatkuvia lämpöongelmia. Unohtamatta polttoaineenkulutusta ja katitkin saattaa kärvähtää.



    Ensi viikolla olen pääkaupunkiseudulla säätämässä muutamaa LS-potilasta. Tähän reissuun ei mahdu enää muita, mutta jos on haasteita oman LS-projektin kanssa niin ottakaa yhteyttä.

    Facebookissa olen valitettavasti harvoin eli kontaktit ihan vaan soittamalla (ma-pe 08-16) korjaamolle 0400 358 238 sekä privana 044 340 4273
     
    Powerstroke, peltsi, Volvo_5.7 ja 5 muuta käyttäjää tykkäävät tästä.
  2. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Ennenwanhaan parhaimmat rakentajat tekivät kaikki itse. Tapasin jokunen vuosi sitten erään wanhan parran, joka valoi joskus vuonna 1980 Chevellensä 6-71 -ahtimelle imusarjan ihan itse käyttäen vanhoista männistä sulattamaansa alumiinia.

    No, nykyään on monta kokkia sopassa.

    On auton omistajia, joka rakentavat itse enemmän tai vähemmän. Sitten on moottorinrakentajia, laatikonrakentajia, turvakaarentekijöitä, custom coil over -settien tekijöitä, maalareita ja lopullisia kasaajia. Sekä tietenkin moottorin säätäjiä.

    Kenen on vastuu, jos lopputulos ei olekaan sitä mitä sen piti olla?

    Entäpä kuka selvittelee, jos jokin asia on pielessä?

    Mitä jos auton omistajalla ei ole - ja aivan luonnollisesti - kompetenssia eli osaamista selvitellä asioita, jotka eivät ole hänen ydinosaamistaan?

    Esimerkiksi nyt vaikkapa LS-moottorin säätäminen, ja siihen erityisesti liittyvät komponentit.

    Niin, minullehan se vastuu tietenkin säätöasioissa napsahtaa. Eri asia sitten on, kuka maksaa loppulaskun. Yleensä toki auton omistaja, paitsi aivan selkeissä alihankkijan mokissa.

    Se missä yleensä mennään metsään on se, että säätäjä pyydetään paikalle vasta kun auto on lähes valmis. Helposti kuvitellaan, että osat voi olla mitä tahansa; säätäjä sit vaan säätää moottorin (ja muut mahdolliset säädettävät komponentit, kuten automaattivaihteisto, metskuruutat, ilokaasut jne jne.).

    Se nyt vaan ei ole niin yksinkertaista. Ei kaikkia kombinaatioita saa toimimaan järkevästi. GM:n vakiobokseissa on esimerkiksiä satoja suutinparametreja, joita ei tyypillisesti voi googlata, koska niistä pitää maksaa. Eikä kaikkia ole edes tarjolla. Kannattaa käyttää niitä, joista data on tarjolla.

    Kaikista vaikeimpia ovat ulkomailta hankitut keskeneräiset projektit. Ei välttämättä tiedetä yhtään mitään, eikä moottoria purkamatta näe vaikkapa nyt nokan asteita. Toki se nyt ei aivan välttämätöntä yleensä ole, mutta jos on esimerkiksi GEN-III:n nokka GEN-4:ssa, ei nokan asentoanturi välttämättä toimi.

    Tämä kyseinen projekti on kotimainen, eli periaatteessa kaikki tieto on tarjolla. Metsään kuitenkin meni tämänkin projektin alku.

    Tässä vaiheessa tiedetään se, että autoon alihankkijalta ostettu PCM ei ollut lupauksista huolimatta 3 baarin säädöissä, tietenkään, koska kyseisen boksiversion OS:ään ei sitä saa. Vaikka sellainen piti olla. Valmiina. Vaan kun tarkistin säädöt, niin ihan vakiot säädöthän siellä oli; jopa ajonesto oli aktivoituna.

    Eikä tässä vielä kaikki. MAPpianturi oli tietenkin väärä eli 3 baarin versio, kun boksi siis tukee 2 baarin mappia maksimissaan. No säätökeikka nyykähti siihen, mutta loppuasiakashan sen turhan 300 kilsan reissun maksaa.

    No, sopiva 2 baarin MAPpianturi saapui rakentajlle ja tulin paria päivää myöhemmin taas paikalle. Moottori starttasi hienosti, mutta kapeakaistalambdat toimivat miten sattuu. Kerroin rakentajalle, että laitetaas taas peli poikki ja setvitään lisää mitä tähän autoon on hankittu.

    No, vääräthän ne lambdatkin oli. Taas tuli ikäänkuin turha 300 kilsan reissu.

    Moottorien säätäminen, kuten monet varmaan tietää ja ymmärtää, ei ole pelkästään sitä, että saa moottorin säätöihin ja toimimaan niin kadulla kuin täyskaasullakin, unohtamatta kylmä ja kuumastartteja. Usein edessä on ensin erilaista vianetsintää ja selvittelyä, joka on aivan olennaista sille, että moottorista tulee mielekäs ja kestävä kombinaatio.

    Sama asia toisin sanoin: älkää ostako LS-moottoreihin ihan mitä tahansa komponetteja pelkästään sen takia mitä ne täyskaasulla ovat tuottaneet jenkkilehdissä. Älkää portatko niitä kaasuläppiä olettaen, ettei se sekoittaisi tyhjäkäynnin toimintaa. Ja niin edelleen.

    Ja mikä olennaista: kysykää etukäteen moottorinne säätäjältä voiko ja kannattaako niitä komponentteja käyttää joita olitte ajatelleet projekteihinne.

    Viikon projekteja alla korjaamollamme. Ahdettuja ja vapareita LS-moottorisia Corvetteja.

    [​IMG]

    Hihnalinjan testausta ja lokia, laajakaista irti vielä tässä vaiheessa:


    Kansijuttuja:

    [​IMG]

    [​IMG]

     
    Powerstroke, peltsi ja 68corvette tykkäävät tästä.
  3. exchevelle

    exchevelle 3rd gear

    OT mutta en malta olla laittamatta tätä keskusteluketjulinkkiä kun muistui Chevellen esittely V8 Magazinesta mieleen niin "tuttuna" juttuna:

    http://www.overdrive.fi/forum/threa...oa-koskenkorvalta-ja-pumppu-chevelleae.43719/
     
  4. studio57

    studio57 Gearhead

    harmillista tässä oli se että suosittelin tuota johtasarja & purkkimiestä tuohon ahdettuun ls1:n , nyt en tekisi niin ... muutenkin holley terminator x setti alkaa oleen hinnaltaan ja ominaisuuksiltaan jo semmoinen että omaapurkkia ja johtosarjaa en itse laittais mihinkään ellei sitten auto itsessään ole jo ls ajokki jo tehtaalta.
     
    C5_Z06 tykkää tästä.
  5. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Täytyypä kokeilla jossain wanhemmassa projektissa. Ainakin pikaisesti vilkaistessani näytti aika suoraviivaiselta säätää. Nakusensorienkin herkkyys lienee laitettu oletuksena sopivalle tasolle, mutta sen näkee sitten dynossa.
     
  6. studio57

    studio57 Gearhead

    anturin mukaan tulee oma valmis nakun taajuusvaste joka on myös säädettävissä, inputteja ja out putteja on rajoitettu mutta 90% nekin piisaa ihan hienosti noissa vanhuksissa. Ainoo mikä miinus oli että 1bar sisäisellä mappi anturilla eli aina ahtaessa vaatii ulkoisen.. hyvää taas että johtosarjassa on sille jo valmiiksi paikka. Novassa mulla dominaattori mut oisin kyl pärjännyt tuolla x:llä mut sillon sitä ei ollut saatavilla.. miettinyt et voisin sen vielä vaihtaa x:n kun kartatkin saapi kopioitua ja chargeriin säästää tuo dominaattori..
     
  7. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Jatketaanpa ketjua. Rajummilla virinokilla olisi tärkeätä päästä säätämään suutinten aukioloaikaa suhteessa kampiakselin asentoon (ns. suutinten ajoitus) ja jonka toiminta on täysin boksista riippuvaista. Perjantaina on tarkoitus käpistellä tällaista potilasta, mutta huomenna mennään kuitenkin toisella letukalla ja vakionokalla dynoon, jolloin haasteet on tietenkin erilaisia.

    Finnshark-foorumilla olen kirjoitellut LS-moottorin säädöistä nyt yhdeksän vuoden ajan. Harmittavasti monet kuvalinkeistä ovat hävinneet, joten välttämättä ei ole kovin miellyttävää luettavaa. Paljon olennaista asiaa siellä kuitenkin on:

    http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=16159
     
  8. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

  9. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Jatketaanpa nokka-akseleilla, joista on hyviä kokemuksia.

    Vaikkapa nyt tämä Katechin Torquer 110 (korjattu tekstiä, oli alunperin vahingossa 116) jonka saa toimimaan aivan mainiosti normaaliajossa. Taisi olla 7 litraa kulutusnäytössä 7-litraselle moottorille eilen n. 90 km/h vauhdissa ja moottorihan vetää aivan puhtaasti kaikilla vaihteilla kaikissa vauhdeissa aivan kuin konsanaan vakiomoottori:

    Duration @ .050 - 220/244
    Lift - .615/.648
    LSA - 110

    https://www.corvetteforum.com/forum...-katech-torquer-ls7-camshaft-information.html

    Jossain 110 km/h vauhdissa moottori ryysti 8 litraa, mutta sallittakoon se virinokalle.

    Myös paikaltaan lähtö toimi hienosti, eli ei minkäänlaista tarvetta luistatella kytkintä tai varautua moottorin stumppaamiseen kaasun reippaammalla painalluksella. Toki saa tämänkin varmaan sammumaan kun oikein yrittää, mutta normikäyttöön oiva nokka.

    Paitsi tietenkin, että säädöt se vaatii. Ei se itsekseen ala pelaamaan siten kuin sen pitää.

    LS1-pohjaiseen vaparimoottoriin taas esimerkiksi tällainen mieto nokka on vallan mainio, jos ajatellaan moottorin käyttöominaisuuksia:

    http://www.compcams.com/Company/CC/cam-specs/Details.aspx?csid=1088&sb=2

    Vetää nykimättä kuusivaihtesella manuaalilla tuhannen kiekan kohdalta. Päästöjen kanssa ei ongelmia, kuten ei tämän tason nokalla pidäkään olla.

    Monia muitakin nokkia on tullut vuosien varrella vastaan. Hankalimpia ovat tähän mennessä olleet, hassua kyllä, GM:n omat virinokat, eli ns. Hot Cam:it, jotka on suunniteltu ilmeisesti joskus 90-luvun ekalla puoliskolla wanhan generaation LT1-moottoreihin.
     
    Muokattu: 30.5.2019
    Roc tykkää tästä.
  10. saresks

    saresks 3rd gear

    Pitäis olla: LSA 116. Satakympillä tuskin menis vähäpäästöisenä.
    Sinänsä jännä nokka; samankaltaisia arvoja tarjoili aikoinaan deskop dyno cam iterator, kun pyyntinä oli mahdollisimman leveä vetoalue.. eihän siinä kantti riittänyt moisilla spliteillä ja LSA:lla nokkaa teettää.. olisi ehkä kuitenkin pitänyt.
     
    Muokattu: 29.5.2019
  11. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Eikun nimenomaan 110. Kämmäsin kun kirjoittelin alkuperäistä viestiä.

    Menee läpi päästöistä C6:ssa E38-boksilla oikein säädettynä.
     
    Muokattu: 30.5.2019
  12. ftms

    ftms Gearhead

    miten joku tällainsn nokka modifioidussa LS1 ssä?

    COMP CHEATR Camshaft 214/230 .601"/.578" 117 LSA LS1 LS2 LS6 Sleeper Cam (factory Idle, high HP & TQ street cam)

    onko paha säätää ja kun automaatti ja vakioturbiini eikä peräkään ole mitenkään tiheä. auto ei ole vähäpäästöinen.
     
  13. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Vakioturbiinilla tyhjäkäynti pitää saada riittävän alas, ettei auto rullaa liikaa kaasua painamatta. Joskus olen tavannut autoja, joissa mm. motarilta poistuttaessa rampissa pitää painaa jarrua jotta auto ei rullaisi liikaa. Mutta jokainen makunsa mukaan.

    Toinen olennainen asia on saada moottori käyttäytymään niin, että paikallaan parkilta vaihteelle vaihdettaessa moottori ei sammu. Virinokassa on luonnollisesti vakionokkaa heikompi väännöntuotto tyhjäkäynnin tuntumassa (ja muutenkin pienillä kierroksilla/kuormalla) ja tämä pitää kompensoida säädöissä periaatteessa ihan samalla lailla kuin tehdaskin on sen tehnyt. Ja jos (säätö)aikaa on, niin myös lämpötilan funktiona eli säätö myös kylmälle moottorille.

    Tuo kyseinen nokka ei ole tuttu, mutta speksien perusteella pitäisi olla aika suoraviivainen säätää.
     
  14. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Gearhead

    Sulla varmaan alkaa kertyä hyvin dataa noista nokista ja säädettävyyksistä, niin osaatko suositella virinokkaa -00 ls1 mottiin (avatar kuvan möykkyyn), alaväännön pitäisi säilyä suunnilleen ennallaan mutta kuvittelisin silti että nostoa ja asteitakin sietäisi vähän kasvattaa ennen kuin alkaa huononee. Ekana kait siinä päästöt kärsii.
     
  15. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    En muuten osaa.

    Enkä ole koskaan osannutkaan.

    Ei ole edes aavistusta siitä, miten paras nokka valitaan haluttuun kombinaatioon.

    Ymmärtääkseni nokkaspesialisistit tulkitsevat mm. kansien virtauksia ja muita moottorin toimintaan liittyviä mittausarvoja. Ja hyvä niin.

    Oma (säätö)työni on ollut pääosin sitä, että yritän saada moottorin toimimaan halutusti, mutta jos nokka on kovin raju, niin eipä siinä paljoa ole softalla tehtävissä.

    Jokseenkin parasta olisi yhteistyö jonkun nokkaspeksaajan kanssa vs. suomen päästövaatimukset. Mutta harvaa jenkkiläistä nokkaspeksaajaa moiset kiinnostaa.
     
  16. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Gearhead

    Joo, kirjoitin vähän epäselvästi mutta meinasin että jos päästöistä ei välitä ihan kauheesti tai lähes ollenkaan, niin nokkaa voinee kiristellä jonnin verran ennen kuin alkaa alaväännöt kärsiä liikaa. (eli kasvakoot päästöt sitte jos kasvaa). Summitilla oli muutama mielenkiintoinen "trukki" nokka ja niistä oon lukenu kommenttia että meno paranee koko alueella. Samalla vois tietysti laittaa peltisarjat ja ehkä imusarjaa ja porttauttaa kansia. Mutta toisaalta vois antaa ollakki ja nauttia erinomaisesti toimivasta koneesta. Hehe, tällästä tää on.
     
  17. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Jatketaanpa säätämisen oheistöistä, eli siitä miten aina pitää - ainakin yrittää - tarkistaa, että kaikki on kunnossa ennen säätöjen aloittamista.

    Tässä eräs LS7 ja mitäs paljastuikaan venakoppien alta. Kuvassa oikealla imuventtiili ja erityisesti sen venttiilinjousta paikallaan pitävä retaineri:

    [​IMG]

    Tässä toinen imuvena:

    [​IMG]

    Keinuvipuhan imupuolella ei ole "suora" Gen IV moottoreissa johtuen leveistä kanavista ja siitä, ettei tönäriä voi oikein siirtää lohkossa. LS7:ssa on LS-moottoriperheessä suurin nosto sekä kierrosrajoitin ja samalla suurin rasitus venakoneistolle, joten lopputuloksena oli tämä:


    Hetki vielä menee ennenkuin auto on valmis:

    [​IMG]

    No se siitä projektista.

    Tuossa äskettäin tsekkasin erään ilokaasutetun Veten säätöjä kadulla. Oli aika nippa nappa että, no, näette itsekin... :)

    [​IMG]
     
  18. Procharged Vette

    Procharged Vette 1st gear

    Tuossa koneessa lienee kilsoja takana jo jokunen tuhat, vai kuinka ?
     
  19. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Joo. Alle 50 tkm.
     
  20. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Normidilemma säätäjälle: johtuuko nykiminen säädöistä vai viallisista sähkökomponenteista vaiko viallisista mekaanisista komponenteista?

    Hm.

    Ei kait uudet osat viallisia ole?

    No eivät yleensä, jolleivat ole piraattiosia. Siis väärennettyjä.

    Ekan kerran törmäsin kiinanpiraattiosiin muutama vuosi sitten ja nyt ilmeisesti uudelleen. Aivan helkkarin paskamaista selvittää missä vika.

    Perstuntuma auttaa, mutta sitä pitää ensiksi hankkia. Eli miten tietty moottori toimii ns. normaalisti ja suhteellisen normaalella palikoilla. Tai vaikka miedoilla viripalikoilla. Siihen verrataan ja erityisesti eteneekö säätäminen loogisesti.

    Jos säätäminen ei etene loogisesti, niin jotain on vialla. Ja jos se on mekaanista, ei sitä säätämällä voi korjata. Eräässä tapauksessa suutinten o-rengas turposi lämmetessään. Ja tässä toisessa tapauksessa suuttimet olivat Finjectorin mittausten mukaan ihan kuraa. Kuten säätämisenkin perusteella oli arvattavissa.


    Näihin Bosch 42 lb kiinankopioihin ei kannata sekaantua.
     

Kerro tästä muillekin!