Onkos kenelläkään käytännön kokemusta LS-moottoreista? Harkinnassa olisi alkaa kyselemään jenkkilän puolelta romuttamoilta käytettyjä moottoreita, mutta pitäisi tietää ensin, että mihinkä moottoriin kannattaa ylipäätänsä kajota. Ymmärtääkseni LS2-moottorit ovat hyviä, sekä kestäviä ja niitä saa myös rautalohkoisena, joka saattaisi sellasenaan, jopa kestä pientä ylipainetta? Entä sitten käytännön eroavaisuudet LS2 / LS3 / LS6? Entäs nämä Truck moottorit, esim LQ4? Eli siis haussa olisi sellainen LS-tyyppinen moottori joka ei vaadi alakertaan täys päivitystä heti, jos tehoa otetaan enemmän.
paljon on "enemmän tehoa"? Vakiona LS2 tuuppaa 400hv. suomessa on parissa drifterissä lähes vakiot LS koneet ja ahtimet avustamassa. näyttää helposti tulevan 700+ hepoo. Noi valurautapadat on selkeesti halvempia. Ensin vaihtoon menee veivien pultit, sit männät ja lopuks veivit. Akselin pitäis kestää isompiakin tehoja. Ja kyllä siitä pienestäki koneesta voimaa saadaan ulos. Eri asia kuinka kauan kestää http://www.hotrod.com/techarticles/hrdp ... ng_theory/
E85 tankkiin, ahdin, raikas nokka ja perus lq9 mylly niin pääsee aika pitkälle. Jotain tommosta olis itelläkin mielessä sitte joskus kun saa nykyset romut liikkeelle. Hurjia virtauksia oli jossain vakiokansissakin truck moteissa, en muista nyt ulkoa kannen numeroita jos vaparia meinaat ruveta tekemään. Meinaan että sopivilla romis osilla ja siihen vaan reilua nokkaa hiluineen niin saa kyllä järkirahalla melkosen reteen koneen.
Mulle tuotti kovasti päänvaivaa hahmottaa näiden tuoreiden LS-koneiden sukupolvet ja erot, mutta tuolta GMperformancen kataloogissa sivulla 242 löytyi tämmöistä: http://www.chevroletperformance.com/Parts/catalog.jsp Gen III vs Gen IV Despite some significant differences between Gen III and Gen IV cylinder blocks, all LS engines share common traits that include: • 4.400" bore centers (like the original Small-Block) • 6-bolt, cross-bolted main bearing caps • Center main thrust bearing • 9.240" deck height • 4-bolt-per-cylinder head bolt pattern • 0.842" lifter bores • Distributorless, coil-near-plug ignition system The most distinguishing differences between Gen III and Gen IV cylinder blocks are larger bores (on some engines), different camshaft position sensor locations – front timing cover area on Gen IV blocks and top-rear position on Gen III blocks – and, on most Gen IV blocks, cast-in provisions for GM’s Active Fuel Management cylinder deactivation system. There is great interchangeability between all LS engines, including between Gen III and Gen IV versions. Cylinder heads, crankshafts, intake manifolds and more can be mixed and matched – but the devil is in the details. Not every head matches every intake manifold and not every crankshaft works with every engine combination. Will Handzel’s “How to Build High-Performance Chevy LS1/ LS6 V-8s” – P/N 88958786 – is a great reference source that outlines the more specific differences and interchangeability among Gen III-based engines. LS1/LS6 LS1 5.7L (346-cu-in) engines were produced between the 1997 and 2004 model years in the United States (Corvette, Camaro, Firebird and GTO) and stretching into 2005 in other markets (primarily Australia). The LS6 was introduced in 2001 in the Corvette Z06 and was manufactured through 2005, where it also was found in the Cadillac CTS-V. The LS1 and LS6 share a 5.7L displacement, but the LS6 production engine uses a unique block casting with enhanced strength, greater bay-to-bay breathing capability and other minor differences. The heads, intake manifolds and camshaft also are unique LS6 parts. LS2/L76/L77 In 2005, the LS2 6.0L (364 cu in) engine and the Gen IV design changes debuted. In GM performance vehicles, it was offered in the Corvette, GTO and even the heritage-styled SSR roadster. It was the standard engine in the Pontiac G8 GT (L76) and is now the V-8 offered in the new Chevrolet Caprice Police Pursuit Vehicle (L77). This engine is one of the most adaptable in the LS family, as LS1, LS6, LS3 and L92/L94 cylinder heads work well on it. LS3/L99 Introduced on the 2008 Corvette, the LS3 brought LS base performance to an unprecedented level: 430 horsepower from 6.2L (376 cu in) – making it the most powerful base Corvette engine in history. The LS3 block not only has larger bores than the LS2, but a strengthened casting to support more powerful 6.2L engines, including the LS9 supercharged engine of the Corvette ZR1. The LS3 is offered in the Pontiac G8 GXP and is also the standard V-8 engine in the fifth-generation Camaro SS. The L99 version is equipped with GM’s fuel-saving Active Fuel Management cylinder deactivation system and is standard on Camaro SS models equipped with an automatic transmission. A unique version of the LS3 used in some Corvette applications incorporates a dry-sump oiling system. LS4 Perhaps the most unique application of the LS engine in a car, the LS4 is a 5.3L version used in the front-wheel-drive Chevrolet Impala SS and Pontiac Grand Prix GXP. The LS4 has an aluminum block and unique, low-profile front-end accessory system, including a “flattened” water pump, to accommodate the transverse mounting position within the Impala and Grand Prix. It is rated at 303 horsepower and 323 lb-ft of torque. LS7 A legend in its own time. The LS7 is the standard engine in the Corvette Z06 and its 7.0L displacement (427 cubic inches) makes it the largest LS engine offered in a production car. Unlike LS1/LS6 engines, the LS7 uses a Siamesebore cylinder block design – required for its big, 4.125-inch bores. Competitionproven heads and lightweight components, such as titanium rods and intake valves, make the LS7 a street-tuned racing engine, with 505 horsepower. LS7 engines are built by hand at the GM Performance Build Center in Wixom, Mich. LS9 The most powerful production engine ever from GM, the LS9 is the 6.2L supercharged and charge-cooled engine of the Corvette ZR1. It is rated at an astonishing 638 horsepower. The LS9 uses the strengthened 6.2L block with stronger, roto-cast cylinder heads and a sixth-generation 2.3L Roots-type supercharger. Like the LS7, it uses a dry-sump oiling system. It is the ultimate production LS engine. It is built by hand at the GM Performance Build Center in Wixom, Mich. LSA This supercharged 6.2L engine is standard in the Cadillac CTS-V series and the 2012 Camaro ZL1. Although similar to the LS9 in design, it is built with several differences, including hypereutectic pistons vs. the LS9’s forged pistons; and a smaller, 1.9L supercharger. It also has an eight-bolt flywheel vs. the LS9’s nine-bolt pattern. The LSA has a unique charge-cooler design on top of the supercharger – with differences between the Cadillac and Camaro ZL1 applications. Horsepower varies between the CTS and Camaro models, too – it is rated at 556 horsepower in the Cadillacs and approximately 580 horsepower in the Camaro ZL1.
Rippuu mitä hakee, ja vaparia vai ahdettua, haluaako aukoa pattia. Tarkenna hiukan... Jos tehokkaalla tarkoitetaan 600-700hp teholuokkaa, eikä välitä pienestä painoerosta niin LQ4 tai LQ9, kk-pulttien päivitys jos tykkää, ahdin kiinni, kunnon moottorinohjaus, E85 tankkiin ja kovaa ajoa. Jos 500hp vapari riittää, niin nokkaviritteinen LS3 antaa tuon konetta kummemmin avaamatta. LS3 on hyvät kannet ja imusarja, 12.9 pultit kiertokangilla. Jenkeissä suosittu setuppi taitaa olla myös 6.0 rautalohkoinen johon päälle pultataan nuo LS3:sen L92 kannet ja imusarja. Koneet on halpoja ja nuo kannet ei oo mitkään kalliit. Mulla on itsellä drifteri Camarossa nokkaviritteinen LS3, Paxton Novi 2200sl ahtimella. 0.8 paineilla bensalla alkoi 600hp paikkeilla löytymään nakua. Viinalla samoilla paineilla alkoi tulla voimaa niin paljon että hirvitti. Max. ahdot rajoitettiin vähän yli 0.5bar ja n.730hp/870nm, tollasilla ajelin viime kesän, tuhoten Camarolla n.60 rengasta, eli ei ihan pintakaasulla Suht hurja ero polttoaineilla mutta kai jotain tollasta voi odottaa hieman nakuherkältä korkeapuristeiselta koneelta. Mä suosittaisin lukemaan "How to build and modify GM LS-Series engines" Tossa on hieman tuoreempaa dataa vrt. tuohon aiemmin mainittuun opukseen, löytyy amazonin verkkokaupasta.
Kiitoksia infosta, tuo GEEBE:n julkaisu auttoi huomattavasti. Tarkoituksena tosiaan olisi ahtaa "maltillisesti", kun Camaro olisi tarkoitus pitää ihan käyttöautona tulevaisuudessakin, eikä kilipurina. Tähän maltilliseen ahtamiseen liittyen tuo MIKKOV:n toteutus olikin erittäin motivoiva! Ei haittaa jos alakertaa joutuu aukomaan ja jotain pientä päivittämään, mutta ei kiinostaisi ostaa moottoria, johon joutuisi kaikki pyörivät heti kättelyssä vaihtamaan. Eli eipä siinä muutakuin romiksia kahlaamaan
Tos on vapari LS3 creitti kaasarilla: http://www.youtube.com/watch?v=a4Red3rcAn0 Meni viime viikonloppuna vartin 10.55/210. Ei mitään ihmeitä tehty motille, on 230/240 asteinen nokka .050 asteilla ja kevyesti sipistellyt kannet, virtas 326cfm 0.6" nostolla. Ja ajaa voi vaik täältä savoon, ja ennenkaikkea takasin.
Laitetaas omankin kikottimen käppyrät vielä. Vapari, bensalla, Lunati nokka, 227 / 238 0.50" - 0.583 / 0.600" LSA 112 Viinalla, ahdettuna, paineet näkyy tuossa. Lopullisesta setupista ei saatu kunnon tehokäppyrää, kytkin tai renkaat lipsui maksimiväännön jälkeen. Aiemmin säätöpäivänä tehokäyrä nousi rajoittajaan asti, siitä päätelleen maksimiteho aika tarkkaan 730hp. Tuota rajoiteltiin hiukan, kävi yli 900nm / 750hp noillakin ahdoilla hieman isommilla ennakoilla, kytkin piti vielä siinä kohtaa. Kuten tossa jossain ekoissa säätelyissä.
Jos myllyä ollaan samantien ahdistamassa jollain puhaltimella, niin en välttämättä räkis pienempien 4.8/5.3 litrasten trukkikoneitten päälle. Aika sopivasti tuntuu reagoivan pieniin ylipaineisiin, eikä maksa mitään. Toisaalta jos leikkiin lähtee ja tehoa pitää olla, niin kyllä se 6.0 litranen rautalohkonen LQ4 on epäilemättä järkevin moottori mistä lähtee rakentamaan. Ei maksa mansikoita, siinä on 4" poraus eli siihen saa naurettavan halvat LS3 kannet. Noissa kansissahan se idea on. Jos vanhaan pikkulohkoon sais yhtä hyvät kannet yhtä halvalla, niin se luokiteltas varmaan noituudeks...
Toisaalta, siitä LQ4 koneesta ei siinä kohtaa jää ihan hirveästi käyttöön. Toi rautalohko ei oo pahan kallis. http://www.summitracing.com/int/parts/s ... /chevrolet Tohon kun alkaa kasailemaan L92 kansilla ja sopivilla osilla niin aika kohtuurahaan saa vähän enemmänkin ahtoa kestävän patin.
Ite olen kyylännyt tätä ja mun mielestä tässä on ideaa niin helvetisti: http://www.summitracing.com/int/parts/n ... /overview/ Jos tommosen pudottais Impalaan. Tai sitten http://www.summitracing.com/int/parts/n ... /overview/ ja sovittaa vahvistetun 4l60e impalan askin eteen
Entäs tuo moottorin ohjauspuoli? onko jollakin kokemuksia, jostain laitteesta jolla pääsee räpläämään seoksia ja ennakoita. Tarkoitan siis silloin kun käytetään moottoreiden omaa ECU boxia. Keskustelupalstoilla jenkkilän puolella lähinnä kehutaan seuraavia firmoja:EFI Live,GM Tech II, HP Tuners, LS1 Edit, TunerCat
s Täällä on Hp-tuners käytössä. Pääsee myös tarvittaessa mulkkaamaan vaihdelaatikkoa, mikäli sähkötomaatti kyseessä. Säädettäviä parametrejä on ihan tuhottomasti. Mukava ominaisuus on myös, että 3bar SD-tuneen päivittämällä saa myös RTT-säädön toimintaan. Elikäs reaaliaikaisen säätämisen ajon aikana. Vaikea keksiä minkä takia pitäisi käyttää aftermarket-ecua, kun GM:n omat taipuu näin kivuttomasti.
Paukkusysteemi ja ilokaasu 8) Kustannustehokkain setti taitaa tällähetkellä olla 5,3 vortec apulaitteineen+laatikko+johtosarjat+ECU pakettina jenkeistä Pikkasen ylipainetta imusarjaan ja 450hv on sinun konetta avaamatta
Mää näistä mitää tiijä mutta tuntu että kilon ja vajaan paineilla tuntuu irtoovan se noin 600-700hv 4.8-6.0 lohkosta enempi on kiinni mistä sen haluaa irottaa 6.0 lohko varmaa kestää iha mitä vaa alu 5.3/4.8 vaan 1000hp ja tää iha kysumuksenä.
Kuka nyt tollaseen tyytyy..LS6-nokka ja venajouset(200€) ja mikkihiiri paineilla 600heppaa 8)8) Tuossa artikkelissa käyttivät vielä tuota miedompaa LS6-kärsää. 27 dynovetoa, eikä tunnu missään. Itse kyllä lisäisin tuohon vielä KMJ:n kannenstudit ja LS9:n kannentiivarit, mikäli aletaan tosissaan ahtamaan. http://www.hotrod.com/techarticles/...53l_gen_iii_small_block_for_3252/viewall.html
LS3 vaparina ja GM hotcamilla on ollut suht toiminta varma paketti täällä, kun pitää vaan lämmöt kurissa (itsellä rata käytössä). 515hp (kaasari) ja laaja vääntöalue. Melko onnistunut tuo GM:n oma nokka, ei paljoa ole saaneet lisää tehoa "viri" nokilla, mitä testejä netistä silmiin osunut.
