GM LS-moottorityypit?

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja rl, 1.10.2013.

  1. rl

    rl 3rd gear

    Onkos kenelläkään käytännön kokemusta LS-moottoreista?
    Harkinnassa olisi alkaa kyselemään jenkkilän puolelta romuttamoilta käytettyjä moottoreita, mutta pitäisi tietää ensin, että mihinkä moottoriin kannattaa ylipäätänsä kajota.

    Ymmärtääkseni LS2-moottorit ovat hyviä, sekä kestäviä ja niitä saa myös rautalohkoisena, joka saattaisi sellasenaan, jopa kestä pientä ylipainetta?

    Entä sitten käytännön eroavaisuudet LS2 / LS3 / LS6?
    Entäs nämä Truck moottorit, esim LQ4?

    Eli siis haussa olisi sellainen LS-tyyppinen moottori joka ei vaadi alakertaan täys päivitystä heti, jos tehoa otetaan enemmän.
     
  2. rapa-ripa

    rapa-ripa Gearhead

  3. peltsi

    peltsi Gearhead

    paljon on "enemmän tehoa"?

    Vakiona LS2 tuuppaa 400hv.

    suomessa on parissa drifterissä lähes vakiot LS koneet ja ahtimet avustamassa. näyttää helposti tulevan 700+ hepoo.

    Noi valurautapadat on selkeesti halvempia.

    Ensin vaihtoon menee veivien pultit, sit männät ja lopuks veivit. Akselin pitäis kestää isompiakin tehoja.

    Ja kyllä siitä pienestäki koneesta voimaa saadaan ulos. Eri asia kuinka kauan kestää :) http://www.hotrod.com/techarticles/hrdp ... ng_theory/
     
  4. J.J.

    J.J. Gearhead

    E85 tankkiin, ahdin, raikas nokka ja perus lq9 mylly niin pääsee aika pitkälle.

    Jotain tommosta olis itelläkin mielessä sitte joskus kun saa nykyset romut liikkeelle.

    Hurjia virtauksia oli jossain vakiokansissakin truck moteissa, en muista nyt ulkoa kannen numeroita jos vaparia meinaat ruveta tekemään.
    Meinaan että sopivilla romis osilla ja siihen vaan reilua nokkaa hiluineen niin saa kyllä järkirahalla melkosen reteen koneen.
     
  5. Geebe

    Geebe Gearhead

    Mulle tuotti kovasti päänvaivaa hahmottaa näiden tuoreiden LS-koneiden sukupolvet ja erot, mutta tuolta GMperformancen kataloogissa sivulla 242 löytyi tämmöistä:

    http://www.chevroletperformance.com/Parts/catalog.jsp


    Gen III vs Gen IV
    Despite some significant differences between Gen III and Gen IV cylinder
    blocks, all LS engines share common traits that include:
    • 4.400" bore centers (like the original Small-Block)
    • 6-bolt, cross-bolted main bearing caps
    • Center main thrust bearing
    • 9.240" deck height
    • 4-bolt-per-cylinder head bolt pattern
    • 0.842" lifter bores
    • Distributorless, coil-near-plug ignition system
    The most distinguishing differences between Gen III and Gen IV cylinder
    blocks are larger bores (on some engines), different camshaft position sensor
    locations – front timing cover area on Gen IV blocks and top-rear position on Gen
    III blocks – and, on most Gen IV blocks, cast-in provisions for GM’s Active Fuel
    Management cylinder deactivation system.
    There is great interchangeability between all LS engines, including between
    Gen III and Gen IV versions. Cylinder heads, crankshafts, intake manifolds and
    more can be mixed and matched – but the devil is in the details. Not every
    head matches every intake manifold and not every crankshaft works with every
    engine combination. Will Handzel’s “How to Build High-Performance Chevy LS1/
    LS6 V-8s” – P/N 88958786 – is a great reference source that outlines the more
    specific differences and interchangeability among Gen III-based engines.
    LS1/LS6
    LS1 5.7L (346-cu-in) engines were produced between the 1997 and 2004 model
    years in the United States (Corvette, Camaro, Firebird and GTO) and stretching
    into 2005 in other markets (primarily Australia). The LS6 was introduced in 2001
    in the Corvette Z06 and was manufactured through 2005, where it also was
    found in the Cadillac CTS-V. The LS1 and LS6 share a 5.7L displacement, but
    the LS6 production engine uses a unique block casting with enhanced strength,
    greater bay-to-bay breathing capability and other minor differences. The heads,
    intake manifolds and camshaft also are unique LS6 parts.
    LS2/L76/L77
    In 2005, the LS2 6.0L (364 cu in) engine and the Gen IV design changes
    debuted. In GM performance vehicles, it was offered in the Corvette, GTO and
    even the heritage-styled SSR roadster. It was the standard engine in the Pontiac
    G8 GT (L76) and is now the V-8 offered in the new Chevrolet Caprice Police
    Pursuit Vehicle (L77). This engine is one of the most adaptable in the LS family,
    as LS1, LS6, LS3 and L92/L94 cylinder heads work well on it.
    LS3/L99
    Introduced on the 2008 Corvette, the LS3 brought LS base performance to an
    unprecedented level: 430 horsepower from 6.2L (376 cu in) – making it the
    most powerful base Corvette engine in history. The LS3 block not only has
    larger bores than the LS2, but a strengthened casting to support more powerful
    6.2L engines, including the LS9 supercharged engine of the Corvette ZR1. The
    LS3 is offered in the Pontiac G8 GXP and is also the standard V-8 engine in the
    fifth-generation Camaro SS. The L99 version is equipped with GM’s fuel-saving
    Active Fuel Management cylinder deactivation system and is standard on
    Camaro SS models equipped with an automatic transmission. A unique version
    of the LS3 used in some Corvette applications incorporates a dry-sump oiling
    system.
    LS4
    Perhaps the most unique application of the LS engine in a car, the LS4 is a 5.3L
    version used in the front-wheel-drive Chevrolet Impala SS and Pontiac Grand
    Prix GXP. The LS4 has an aluminum block and unique, low-profile front-end
    accessory system, including a “flattened” water pump, to accommodate the
    transverse mounting position within the Impala and Grand Prix. It is rated at 303
    horsepower and 323 lb-ft of torque.
    LS7
    A legend in its own time. The LS7 is the standard engine in the Corvette Z06
    and its 7.0L displacement (427 cubic inches) makes it the largest LS engine
    offered in a production car. Unlike LS1/LS6 engines, the LS7 uses a Siamesebore
    cylinder block design – required for its big, 4.125-inch bores. Competitionproven
    heads and lightweight components, such as titanium rods and intake
    valves, make the LS7 a street-tuned racing engine, with 505 horsepower. LS7
    engines are built by hand at the GM Performance Build Center in Wixom, Mich.
    LS9
    The most powerful production engine ever from GM, the LS9 is the 6.2L
    supercharged and charge-cooled engine of the Corvette ZR1. It is rated at an
    astonishing 638 horsepower. The LS9 uses the strengthened 6.2L block with
    stronger, roto-cast cylinder heads and a sixth-generation 2.3L Roots-type
    supercharger. Like the LS7, it uses a dry-sump oiling system. It is the ultimate
    production LS engine. It is built by hand at the GM Performance Build Center in
    Wixom, Mich.
    LSA
    This supercharged 6.2L engine is standard in the Cadillac CTS-V series and
    the 2012 Camaro ZL1. Although similar to the LS9 in design, it is built with
    several differences, including hypereutectic pistons vs. the LS9’s forged
    pistons; and a smaller, 1.9L supercharger. It also has an eight-bolt flywheel vs.
    the LS9’s nine-bolt pattern. The LSA has a unique charge-cooler design on top
    of the supercharger – with differences between the Cadillac and Camaro ZL1
    applications. Horsepower varies between the CTS and Camaro models, too – it
    is rated at 556 horsepower in the Cadillacs and approximately 580 horsepower
    in the Camaro ZL1.
     
  6. MikkoV

    MikkoV Gearhead

    Rippuu mitä hakee, ja vaparia vai ahdettua, haluaako aukoa pattia. Tarkenna hiukan...

    Jos tehokkaalla tarkoitetaan 600-700hp teholuokkaa, eikä välitä pienestä painoerosta niin LQ4 tai LQ9, kk-pulttien päivitys jos tykkää, ahdin kiinni, kunnon moottorinohjaus, E85 tankkiin ja kovaa ajoa.

    Jos 500hp vapari riittää, niin nokkaviritteinen LS3 antaa tuon konetta kummemmin avaamatta. LS3 on hyvät kannet ja imusarja, 12.9 pultit kiertokangilla. Jenkeissä suosittu setuppi taitaa olla myös 6.0 rautalohkoinen johon päälle pultataan nuo LS3:sen L92 kannet ja imusarja. Koneet on halpoja ja nuo kannet ei oo mitkään kalliit.

    Mulla on itsellä drifteri Camarossa nokkaviritteinen LS3, Paxton Novi 2200sl ahtimella. 0.8 paineilla bensalla alkoi 600hp paikkeilla löytymään nakua. Viinalla samoilla paineilla alkoi tulla voimaa niin paljon että hirvitti. Max. ahdot rajoitettiin vähän yli 0.5bar ja n.730hp/870nm, tollasilla ajelin viime kesän, tuhoten Camarolla n.60 rengasta, eli ei ihan pintakaasulla :poff:

    Suht hurja ero polttoaineilla mutta kai jotain tollasta voi odottaa hieman nakuherkältä korkeapuristeiselta koneelta.

    Mä suosittaisin lukemaan "How to build and modify GM LS-Series engines"
    Tossa on hieman tuoreempaa dataa vrt. tuohon aiemmin mainittuun opukseen, löytyy amazonin verkkokaupasta.
     
  7. rl

    rl 3rd gear

    Kiitoksia infosta, tuo GEEBE:n julkaisu auttoi huomattavasti.

    Tarkoituksena tosiaan olisi ahtaa "maltillisesti", kun Camaro olisi tarkoitus pitää ihan käyttöautona tulevaisuudessakin, eikä kilipurina.

    Tähän maltilliseen ahtamiseen liittyen tuo MIKKOV:n toteutus olikin erittäin motivoiva!

    Ei haittaa jos alakertaa joutuu aukomaan ja jotain pientä päivittämään, mutta ei kiinostaisi ostaa moottoria, johon joutuisi kaikki pyörivät heti kättelyssä vaihtamaan.

    Eli eipä siinä muutakuin romiksia kahlaamaan :eek:
     
  8. C-barge

    C-barge Gearhead

    Tos on vapari LS3 creitti kaasarilla: http://www.youtube.com/watch?v=a4Red3rcAn0
    Meni viime viikonloppuna vartin 10.55/210. Ei mitään ihmeitä tehty motille, on 230/240 asteinen nokka .050 asteilla ja kevyesti sipistellyt kannet, virtas 326cfm 0.6" nostolla. Ja ajaa voi vaik täältä savoon, ja ennenkaikkea takasin.
     
  9. MikkoV

    MikkoV Gearhead

    Laitetaas omankin kikottimen käppyrät vielä.

    Vapari, bensalla, Lunati nokka, 227 / 238 0.50" - 0.583 / 0.600" LSA 112

    [​IMG]

    Viinalla, ahdettuna, paineet näkyy tuossa. Lopullisesta setupista ei saatu kunnon tehokäppyrää, kytkin tai renkaat lipsui maksimiväännön jälkeen. Aiemmin säätöpäivänä tehokäyrä nousi rajoittajaan asti, siitä päätelleen maksimiteho aika tarkkaan 730hp. Tuota rajoiteltiin hiukan, kävi yli 900nm / 750hp noillakin ahdoilla hieman isommilla ennakoilla, kytkin piti vielä siinä kohtaa.

    [​IMG]

    Kuten tossa jossain ekoissa säätelyissä.

    [​IMG]
     
  10. peltsi

    peltsi Gearhead

  11. Roc

    Roc Gearhead

    Jos myllyä ollaan samantien ahdistamassa jollain puhaltimella, niin en välttämättä räkis pienempien 4.8/5.3 litrasten trukkikoneitten päälle.
    Aika sopivasti tuntuu reagoivan pieniin ylipaineisiin, eikä maksa mitään.

    Toisaalta jos leikkiin lähtee ja tehoa pitää olla, niin kyllä se 6.0 litranen rautalohkonen LQ4 on epäilemättä järkevin moottori mistä lähtee rakentamaan. Ei maksa mansikoita, siinä on 4" poraus eli siihen saa naurettavan halvat LS3 kannet. Noissa kansissahan se idea on. Jos vanhaan pikkulohkoon sais yhtä hyvät kannet yhtä halvalla, niin se luokiteltas varmaan noituudeks...
     
  12. MikkoV

    MikkoV Gearhead

    Toisaalta, siitä LQ4 koneesta ei siinä kohtaa jää ihan hirveästi käyttöön. Toi rautalohko ei oo pahan kallis.

    http://www.summitracing.com/int/parts/s ... /chevrolet

    Tohon kun alkaa kasailemaan L92 kansilla ja sopivilla osilla niin aika kohtuurahaan saa vähän enemmänkin ahtoa kestävän patin.
     
  13. Erska

    Erska 3rd gear

  14. rl

    rl 3rd gear

    Entäs tuo moottorin ohjauspuoli? onko jollakin kokemuksia, jostain laitteesta jolla pääsee räpläämään seoksia ja ennakoita. Tarkoitan siis silloin kun käytetään moottoreiden omaa ECU boxia.

    Keskustelupalstoilla jenkkilän puolella lähinnä kehutaan seuraavia firmoja:EFI Live,GM Tech II, HP Tuners, LS1 Edit, TunerCat
     
  15. Mikey_

    Mikey_ 2nd gear

    s

    Täällä on Hp-tuners käytössä. Pääsee myös tarvittaessa mulkkaamaan vaihdelaatikkoa, mikäli sähkötomaatti kyseessä. Säädettäviä parametrejä on ihan tuhottomasti. Mukava ominaisuus on myös, että 3bar SD-tuneen päivittämällä saa myös RTT-säädön toimintaan. Elikäs reaaliaikaisen säätämisen ajon aikana.
    Vaikea keksiä minkä takia pitäisi käyttää aftermarket-ecua, kun GM:n omat taipuu näin kivuttomasti.
     
  16. Woodpecker

    Woodpecker 2nd gear

    Paukkusysteemi ja ilokaasu 8)

    Kustannustehokkain setti taitaa tällähetkellä olla 5,3 vortec apulaitteineen+laatikko+johtosarjat+ECU pakettina jenkeistä
    Pikkasen ylipainetta imusarjaan ja 450hv on sinun konetta avaamatta
     
  17. cellu

    cellu 3rd gear

    tai 500 dollaria lisää ja saa 6.0 vortecin ja n. 600hv
    pitäiskö näitä tilata kimpassa kontillinen? :D
     
  18. puna niska

    puna niska 3rd gear

    Mää näistä mitää tiijä mutta tuntu että kilon ja vajaan paineilla tuntuu irtoovan se noin 600-700hv 4.8-6.0 lohkosta enempi on kiinni mistä sen haluaa irottaa 6.0 lohko varmaa kestää iha mitä vaa alu 5.3/4.8 vaan 1000hp ja tää iha kysumuksenä.
     
  19. Mikey_

    Mikey_ 2nd gear


    Kuka nyt tollaseen tyytyy..LS6-nokka ja venajouset(200€) ja mikkihiiri paineilla 600heppaa 8)8)
    Tuossa artikkelissa käyttivät vielä tuota miedompaa LS6-kärsää. 27 dynovetoa, eikä tunnu missään.
    Itse kyllä lisäisin tuohon vielä KMJ:n kannenstudit ja LS9:n kannentiivarit, mikäli aletaan tosissaan ahtamaan.

    http://www.hotrod.com/techarticles/...53l_gen_iii_small_block_for_3252/viewall.html
     
  20. pirre

    pirre 3rd gear

    LS3 vaparina ja GM hotcamilla on ollut suht toiminta varma paketti täällä, kun pitää vaan lämmöt kurissa (itsellä rata käytössä). 515hp (kaasari) ja laaja vääntöalue. Melko onnistunut tuo GM:n oma nokka, ei paljoa ole saaneet lisää tehoa "viri" nokilla, mitä testejä netistä silmiin osunut.
     

Kerro tästä muillekin!