Hevosvoimien muunnoskaava

Muisttako kukaan, tai tietysti joku muistaa kuinka takapyöriltä saatu HP-luku muutetaan kampiakselinpäästä mitatuksi. Eli jos vetäviltä pyöriltä on jarrutettu 100hp, niin paljonko se on moottoritehoa?

 

Liekö tuo nuin yksioikoista. Tehohävikkiin vaikuttaa kaikki siinä kampuran ja renkaan välillä. Automaatti vai manuaali, turbiini, mikä tomaatti on, TF vie enempi hepoja kuin PG tai 904 jne jne jne. Se takapyöräteho se kumminkin etiäppäin viepi, ja 100 on liian vähän;=)

 

Mitä sä semmosella kaavalla? Eikös se kuitenkin oo tärkeintä mitä menee pyöriltä tiehen. Ja jos pyörädynossa mitatessa saadut hp:t muutetaan konetehoiksi, eiks se perustu dynoon syöttettyyn oletusarvoon minkä verran hukkaa tehoja esim voimansiirto koneelta pyörille. Siis onko tällä laskukaavalla saadut konetehot luotettavia?! Mahtaako tämmöstä yleispätevää kaavaa olla olemassakaan, millä pystyy laskemaan pyörätehot konetehoiksi(saatan kyllä olla väärässäkin).

 

Oikein hyvä racevaihteisto ja turbiini antaa 90% tehoista renkaille, enempi ryöstävät luokkaa 80%

 

ET-laskuri kertoo, että 1300kg:n hylsyllä ajetaan marttivaili 12.1s 290 fillarikaakilla ja ~samaan aikaan pääsee jos koneen persiistä lähtee 340 luupäätä.

Toi 50hp:n ero on teoriassa keskimääräinen!

Eli on miehekkäämpää kehua koneen persiistä irtoavaa kun sille luvulle kumarretaan esson nurkkapöydässä syvempään :smile:
Esson tietäjien mielestä 290hp pyörästä ei ole mitään, mutta 310 koneesta on vitusti enemmän???

 

Kunhan piruuttani kyselin. Tuli vain mieleen, että onko olemassa jotakin yleispätevää kaavaa jolla saisi noin lukeman aikaan. Esimerkkiin valittu 100hp:tä on vain hyvä lähtökohta suhdeluvulle verattuna johonkin epämääraäisempään lukuun (247,78hp tai jotain vastaavaa), varsinkin jos on huono matikkapää :wink:

 

boschin dynamometrit mittaavat pyörätehon, kun kiihdytetään tehonmittauksessa, ja mittaavat häviötehon kun auto rullaa vapaalla pysähdyksiin.
Boschin dynamometrit ilmoittavat yleensä moottoritehon (din), joka sisältää häviön, ilmanpaine ja lämpötilakorjaukset.

eipä ole mitään yleispätevää kaavaa, millä pyöräteho muutetaan päässä luotettavaksi moottoritehoksi.

zzz.. nukkumaan

 

ja juuri tästä syystä Boschinkaan takapyörädynon antamaan konetehoon ei ole luottaminen koska automaatin "vapaa" ei ole sama kuin manuaalin todellinen vapaa turbiinista johtuen. Eikä ralliaskia käännetystä kaaviosta johtuen saa edes N:lle, tai toki saa mutta silpuraa tulee. Mutta kuten jo aiemmin todettua takapyörätehollahan sitä ajellaan ja esim. oulun tekun Bosch penkki oli oiva väline mutta ne koneteholukemat sai jättää ainakin mun tapauksessa omaan arvoonsa. Liekö sekään penkki enää lainkaan käytössä kun Arto lähti talosta?

 

jeps. aivan oikeassa olet.
automaatilla tehonmittaus on epäluotettava...
näyttää hävikin väärin...

 

Asia on niinkuin moni täällä on vastannutkin; yleispätevää kaavaa ei ole olemassa. Ei kiinteätä ( x hv) tai suhteellista( x %).Kyseessä on aina näiden kahden muuttujan yhdistelmä.
Amerikkalaisvalmisteisista katuautoista puhuttaessa ( 300- 600 hv kampiakselin päästä) tehohäviö on yleensä välillä 8-16 %.
Manuaalin tehohäviö on pienempi kuin automaatin.Tehokkaamman moottorin tehosta tulee suurempi %-osuus takapyörille kuin heikomman moottorin tehosta.
Asiaa auttaa ehkä ymmärtämään seuraava esimerkki:Asenna Sherman panssarivaunuun esimerkiksi ystäväsi 1972 Kadett Festivalin 50 DIN hevosvoimainen 1,1 litrainen moottori.Tehohäviö on lähes 100 %.Tankki ei taida päästä liikkeelle vaikka kuinka uistattaa kytkintä.Asenna sen jälkeen tasapuolisuuden vuoksi Kadettiin Shermanin moottori ja voimansiirron tehohäviötä ei edes huomaa...
Tehohäviö 300 hv V8:n ja esim Ford C6 automaatin ja 9" perän kombinaatiossa on ehkäpä 20 %( 60 hv ja takapyörille jää 240 hv). Viritä moottori 600 hevosvoimaiseksi , vaihda laatikko manuaaliin ja tehohäviö on luokkaa 8 % (48 hv ja takapyörille jää 552 hv).