Kampiakselin vastapainojen jyrsintä (292 Chevrolet)

http://www.customdesignperformance.com/ ... shaft.html

Veikeä kuvasarja 292:n kampiakselin dieetistä ja veikeä on kyllä vaunukin mihin tuo menee (urlia peruuttamalla näkee lisää)

 

Sinänsä mielenkiintosta, kun kutosen kampura menee kait nolla punttiin? Eli miks siitä tarvii raapii limpuista kamaa veke, silloin pitäis vastapuolenkin keventyä? Tosin hiukka näyttais noi kk kaulatkin offset hiotuilta, ehkä sieltä sitten on lähtenyt painoa niin, että toi on täytynyt putnituksen takia tehdä? Mielenkiintonen viritys kaiken kaikkiaan; mitä vaan voi tehdä ku tekee vaan.

 

Olitpas Muki mielenkiintoisen projektisivuston löytänyt!

Tuossa kevennettyakselisessa Chevyn 292 cid motoroidussa Studepakerissa on näköjään ratkaistu kutvosen kannen riittävä virtaavuus hauskalla tavalla; otetu kaks SBC-rallikantta ja pätkästy kummastakin yhden pytyn palotila pois, ja tigattu sit kaks kolmosen kantta yhteen. Ja vielä turbo tollasen jo valmiiks melkosen potentiaalisen racekannen kaveriksi. Ei ihme jos on löytynyt vauhtia jo tuossa kehitysvaiheessa. Ysejä, tai oikeestaan kaseja taitavat Studen vauhdiksi tavoitella?



tuon mielenkiintoisen kutosen kansi:

http://www.customdesignperformance.com/ ... _head.html



jolla tossa neppaillaan

http://www.customdesignperformance.com/ ... baker.html


Chrysler teki kymmenkunta vuotta sitten konseptiauton jossa oli suora DOCH-kasi tehty liittämällä kaks DOCH-nelosen kantta vastaavalla tavalla toisiinsa. En muista oliko lohko one-off vai mikä. Mielenkiintoinen tapahan tuo on reippaan kannen mahdollistamiseksi.

 

Kyllä ne isot pojat osaa ja tekevät hienoja asioita ... )
Hienot sivut olet löytänyt !!!
Ja vihdoin täälläkin ruvetaan ymmärtämään kampuran kokeistuksen merkityksestä ...
Kyllä se vaatii että toisen puolen paketista lähtee painoa pois myös ...


AM-Racing

 

Ai ettei kuutosen viritys kannata onhan tuohon tietysti rahaa ja aikaa palanut, mutta hieno projekti tosiaan. Nää taitaa olla just niitä "isoja poikia"

 

Kaikki, mikä saa tekijän hyvälle mielelle eikä satuta muita, kannattaa.

 

No huh, pojat rakentavat ihan tosissaan. Ei mikään postimyyntikatalogi bolt-on projekti.

Eipä taida olla enää vakokamaa kiinni kampurassa. Pitkäiskuisessa koneessa männät saavat kyytiä. http://www.customdesignperformance.com/ ... bly008.jpg

Kaikki sylinterit putkitettiin?! Mulle sanoivat joskus aikoinaan koneistamossa että vierekkäisiä pyttyjä ei pitäisi putkittaa. Hyvin tuo näyttää tomivan. http://www.customdesignperformance.com/ ... eving.html

Kanteen menevät vesikanavat tulpattiin. Tulpat kiinnitetään ikäänkuin valurautaisilla pulteilla, homman nimi on metal stitching. Niillä voi korjata vaikka lohkon halkeamia.
Tekeekö mikään paja moista suomessa?
http://www.customdesignperformance.com/ ... block7.jpg

 

No huh huh, aika mielnkiintoinen moottori

 

Vähän off-topic:
Mikä siinä on kun Letukan kansia joutuu aina pilkkomaan?
Eikö niitä voisi tehdä valmiiksi oikean mittaisina?

Tämä sankari sovitti letukan 327 V8:n kannen A-fordin neloskoneeseen.
Kansi keskeltä poikki ja tuuman jatkopala väliin...
http://www.specialtymotorcams.com/pages ... sions.html

Kannattaa tsekata koko sivusto, Speciality Motor Cams (tunnettu nimellä Stipe Machine Co) valmistaa mm. virinokkia Fordin T-, A- ja B-neloskoneisiin.
http://www.specialtymotorcams.com/index.html

 

Ei ole amerikan anttilan tavan kataloogikone tuo metsku-turbo-kutonen ei!

Noi tommoset PellePeloton -masiinat on just niitä hauskimpia seurattavia vaikka nyt netissä, tai ihan livenäkin. Oli mukava kerran päästä ihmettelemään yhdessä moottorikoneistamossa työn alla ollutta experimental-konetta. Siinä tehtiin normaalista "nykyaikaisesta", suhteellisen matalan lohkon omaavasta moottorista, melkoisesti isomman iskutilavuuden mahdollistava, korkeampilohkoinen "RB"/Tall Deck.

Olivat siihen koneistamassa ja asentamassa noin tuuman paksuista stressilevyn oloista korokelevyä kiinteäksi asennukseksi eli osaksi lohkoa. Tuon läpi olivat laittamassa sitten tiukkudella sovitetut putket jotka painettiin levyn läpi lohkoon sylinteriputki-paikoilleen - rakenteen samalla jämäkäksi kokonaisuudeksi sitoen.

Samalla tuo isoilla ylikoko putkilla putkitus mahdollisti sellaisen porauksen mitä ko. lohko ei olisi mitenkään muuten mahdollistanut. Lisäksi siihen oli tulossa toisen merkkisen, ihan toisen moottoriperheen akseli (pitkän iskun vuoksi), jonka porausväli oli sen verran lähellä, että limppujen sivusta siivua ottamalla, ja kaikki kaulat alas ajamalla, he saivat siitä tehtyä oivallisen stroukkiakselin tuohon heillä työn alla olleeseen moottoriin.

Noi kisa-HD kuskien rakennelmat ovat jo kauan aikaa sitten osoittaneet nykymänillä ja voiteluaineilla vääräksi nuo entisaikojen viritysoppaissa mainitut männännopeuksien "absoluuttiset maksimit". Stroukki Harrikoissa, varsinkin kisakoneissa, männännopeudet ovat välillä sellaista luokkaa ettei niiden pitäisi pystyä ollenkaan toimimaan aiempien moottorinrakennus "sääntöjen" mukaan.

Tuo taitaa olla enemmänkin koneistamon laitekannasta ja ehkä osaamisesta/uskalluksesta kiinni. Bob Gliddenin ja kumppaneiden seitkytluvun lopun silloisissa 351C Pro Stock kisakoneissa ko. cleve-lohkot putkitettiin jo heti alusta alkaenkin joka sylinteriin.

Ja näyttivät nuo tuon linkinkin koneistamossa pelastavan tuon yhden harvinaisen Fordin 427 Side Oiler -lohkon jokaisen sylinterin putkituksella.

[/quote]

Tuota kait voi tehdä itsekin?! Ehkä.

Laivanmoottoreita työkseen korjaava kaveri kertoi että jollain tankkerilla oli tullut metri x metri ikkuna lohkon kylkeen veivin tai sen pulttien pettäessä. Valurautaisen lohkon kyljen reikää oli vähän siistitty ja pyöristelty, duunattu saman peksuisesta levystä saman muotoinen korjauspala, painettu paikoilleen, ja alettu porata saumakohtaa reikiä jotka sitten kierteytettiin ja jöötiä jenkatankoa paikoilleen riittävien liimojen kera. Kantojen hionta tasaiseksi - ja sama rundi uudestaan edellisten väliin. Reijät-kierteytykset-liimat-öpauts50mmjenkatangot-kantojen hionta. Maalit päälle ja hyvä tuli! Pitäis kuulemma olla sen jälkeen tuosta kohdasta vähintään yhtä vahva kuin alkuperäinen valu. Joku billettilohko olis todennäköisesti heikompi tuollaisesta metal stitching -korjaukohdasta - mutta valutavarassa kohdan alkuperäinen kestävyys ymmärtääkseni saavutetaan - tai ehkä jopa ylitetään?

En ole kyllä ennen nähnyt tai kuullut tuota menetelmää käytettävän laivanmoottoria pienempiin koneisiin.

 

aika outo koneistamo jos tälläistä sanovat esim.fordin 460 koneessa on putket jo tehtaalla asennettu.tosin en tiedä miksi

 

Sittenhän on vielä "Igor" joka on samaten 292:een pohjautuva. Googlella löytää. Aika outo peli sekin....

 

Dirt Track - puolella rivikuutosista roippastaan 14 lbs eli likipitäin 6-7 kilogrammaa mutkaraudasta pois ; antaapi kuulemma ihan oman ulottuvuuden mainittuihin klapisirkkelin moottoreihin. Meinaan että kierrosherkkyyttä toki tulee ; eikä sellainen ole pahitteeksi, jos nyt on näillä rivimoottoreilla joskus "hurjastellut" nöf nöf tuff tuff onhan ne vähän höyrymoottoreita, sano.

No mulla on sellainen 'käsitys' että toi rivikuutonen on puntitukseltaan hiukka erilainen ja mm. noinkin hurja vastapainon silpominen ei ole laisinkaan yhtä vakavaa kuin vaikkapa veekasissa.

Mun mielestä se painaa ihan h-tisti, se akseli, joka tapauksessa.

http://www.customdesignperformance.com/ ... ncing.html

niin tuossahan on siitä puntituksesta hieman, lähinnä kuvia. Älä kysy mitään bobweightistä. Ehkä niillä ei ole lainkaan mäntiä ja veivejä ?

http://members.tripod.com/vintage39c/cranks.htm
Anttila-versio samastas aiheesta

http://www.amazon.com/Chevrolet-Inline- ... 1931128154
Leo on skrivannu näemmä kirjasenkin aiheesta.

http://www.inliners.org/race/Leo09_2002 ... tucci.html
Tuossa aikaisempi "resiina"

 

Ei kai parillisen sylinterimäärän ja tasaisen sytytysjärjestyksen omaavan rivimoottorin kampiakseli tasapainotuksessa mitään bobin painoja tarvi ?
Sehän on sisäisesti tasapainossa, aina kun yksi mäntä on menossa alas, vastakkaisella puolella on toinen toiseen suuntaan menossa.

Liikkuvat osat pitää olla saman painoisia ja akseli itsessään (dampperin ja vauhtipyörän keralla) tasapainoon, siinä se.

Toista on epämääräisesti "hytkyvät" V-moottorin männät, jotka vaativat kampuralta omituisia ominaisuuksia

 

Onkohan neloskoneeseen kampuran kevennyksellä vastaavaa hyötyä?
vauhtipyörähällähän kuitenkin on jonkinlainen hyöty saatavissa. Ja millähän periaatteella nuo tasapainotusvehkeet toimii, mietin vain että onkohan mitenkään mahdollista toteuttaa tuo tasapainotuskin itse?

 

Juu näin olen ymmärtänyt jotta asian laita olisi näissä tapauksissa. Olisikohan peräti niin että ns. luontaisesti harmonisessa rivikuutosessa tietyt värinät olis sitten vasta täysin ylettömillä kierrosluvuilla, mihin ei ainakaan mun tuntemat 6-pyttyiset yllä konsanaan.

Tosin kokemuksesta voisin sanoa, että mikä tahansa yli 3000 rpm tuntuu jo siltä, että pata tulee silmille (Ford 300 cid).

 

kutosen kampiakselin pituus tekee värinöistä merkittävämpiä ja vaikeemmin hallittavia kun vaikkapa veekaseissa.

 

Kyllä neloskoneen kampuran kevennyksestä on hyötyä. Vapaasti hengittävissä 1 - 4 litran moottoreissa luultavasti enemmänkin kuin 5 - 10 litraisissa vee-kaseissa.

Ne muutamat reippaasti viritetyt Ford OHC, Opel CIH ja Volvon pysty- ja vinokoneet, joiden kampiakseleita olen itse päässyt kummastelemaan ovat olleet melko raakasti ja reippaalla kädellä kevennettyjä limpuistaan.

Vakio-kantikas-limppuisesta - sellaisiksi melkoisesti hirsikirveen näköiseksi (toinen reuna ihan suora, toinen puoli teroitettu) rälläköityjen limppujen näköideksi työstettyinä. Melko rankan näköisiä moiset "kirvesakselit" ovat - mutta näyttävät kestävän kovaakin kisakäyttöä. Mutta kisakoneillehan ei tunnetusti tule mitään kymmeniä tuhansia kilometrejä muutenkaan.

Mutta kyllä nuo nelosia rankasti virittävät tuntuvat noita nelisylinteristen kampiakseleita melkoisesti keventävän ja viistelevän. En osaa sanoa olisiko moisesta vastaavaa hyötyä turbotetun nelosen yhteydessä - mutta noissa 200 - 300 hp vapareissa nyt ainakin.

 

Toihan on pyörivän massan kevennystä. Sen keventäminen on vähän kakspiippunen juttu, toisaalta ton massan kiihdyttämissen hukkaantuu voimaa, mutta toisaalta taas siihen massaan myös varastoituu voimaa. Eli riippuu myös siitä mitä haetaan. Tehoon tai vääntöön tuo ei sinänsä vaikuta, ainoastaan silloin jos moottorin kierrokset muuttuu. Vauhtipyörässähän nimenomaan hyödynnetään tota inertiaa, vaikkapa kiihdytyskilpurissa ei mahdollismman kevyt vauhtipyörä ole välttämättä se nopein vaihtoehto ja sen takia niitä onkin tarjolla monen sorttista ja painoista. Edestakasin liikkuvat massat on eri juttu, ne on silkkaa tehohukkaa.

 

Ne autot joiden (kisa)moottoreista ne eri kirvesakselit oli kotosin, oli drag racingistä, rallicrossista ja sprintistä. Eli nopeampaa kierrosten nousua - joko mutkasta ulos - tai ihan vaan lähtiä päällekin suoraan kiihdytettäessä - oli kupletin juonena. Totta on ettei tuon kaltainen kevennys auttaisi mitään esim. ovaalirataa kierrettäessä tai autobaanalla - eli lisää tehoa ei tule, just niinku vipottaja tuossa hyvin lisäsi. Mutta kysymykseen onko hyötyä tai ei - niin on monessa moottoriurheilulajissa - mutta ei kaikissa. Kierrosten nousuun ja kiihtyvyyteen auttaa muttei ole oikea ratkaisu vääntötarpeeseen. Noi pikku neloset kun ei vaparina muutenkaan väännä kauheen järkyttävästi niin niissä taitaa se kierroksilla riivaus -lähestyminen olla soveltuva metodi sellaisen moottorin kisavirityksiä suunniteltaessa. Katu-käyttis neloseen en tiedä kannattaisko moista tehdä. Luultavasti ei. Paitti silloin jos on ollut mahdollista stroukata/porata ts. kasvattaa iskutilavutta muutenkin sieltä noin kahdesta litrasta sinne kolmen litran seutuville. Silloin alkaa alakierrosvääntöä nelosestakin löytyä sen verran että sitä on "varaa hukata" yläkierrosten nousunopeuden hyväksi.