Kampisuhde

Mitä hyötyä on kampisuhteen muuttamisella? Esim: pitemmät kiertokanget ja matalammat männät jos laittas.Millainen olis hyvä kampisuhde 4syl rivikoneeseen kilpakäyttöön?

 

Kevyempi pyörivä massa, vähemmän kitkaa sylinterinseinistä, pienempi männännopeus. Laita niin pitkät veivit kun pystyt ja hyvä on.

 

Viitiskö joku selvittää mitä tuo kampisuhde tarkoittaa? Tuleeko siitä joku luku esim. (yhden suhde neljään) tai jotain? Minkä suhde mihin? Sori ku en tiedä näistä, mut kiinnostais kuitenkin ymmärtää mistä on kysymys.

 

Kiertokangen pituuden ja iskunpituuden suhdetta. Amriikkalaiset on sitä mieltä, että virivirikoneessa tärkeetä on, että kiertokanki on niin pitkä, että se ylettää kampiakselilta aina mäntään asti. Eli sille ei ainakaan kiihdytyskoneissa panna hirveesti painoa, muut asiat on olennaisempia.

 

On sillä kangen pitudella vaan väliä. Aatelkaapas pitkää iskua ja lyhyttä veiviä, menee kiertokanki aika "jyrkässä kulmassa."
Esim 350 Chevyn 5,7" ku vaihdetaan 6" niin tulee aika nasakka ainakii viri ukkojen, mukaan myös siellä jenkkilässä. Kaupan päällisiks mäntä ikäänkuin viettää yläkuolossa enemmän aikaa ja palotapahtumalle jää paremmin aikkaa touhuta.

 

:lol:

 

On ja ei, niinku sanoin, niin oikeen rallimoteissa se veivin pituus ja veivisuhde tulee sellaseks kun tulee, muut asiat menee sen merkityksellisyyden ohi. Eli moottoria ei ruveta suunnittelemaan mitenkään tietyn veivisuhteen ympärille. Tää oon tällaisia ikuisuusaiheita, joku Smokey Yunick näki ton veivisuhteen tärkeäksi ja tykkäs, että SB letukka tarvis korkeempaa lohkoa kun vakio, että päästäis optimiin. Tän päivän Pro Stock isolohkotkin on matalammilla lohkoilla kun vakio SB chevy. Tää kuuluu kanssa meidän moparukkojen suosikkiaiheisiin sitä kautta, että on kaks asiaa jotka mopseissa on letukkaan verrattuna jopa paremmin kun kaikki muut asiat. Yks on tää veivisuhde; pikkulohkon kiertokanki mopsissa on saman mittanen kun isolohkoletukassa. Ja isolohkon kiertokanki taas reilusti pidempi sekä isku lyhyempi. Toinen etu on suuri nostajahalkaisija joka sallii nopeampiramppisten nokkien käytön kun mitä letukassa on mahdollista. Lähes kaikki virivirinokat on ns. chevylobeja, eli rampit suunniteltu letukan nostajahalkaisijalle. Moisten käyttämistä mopareissa pidetään joissakin piireissä lähes syntinä, ja vannotaan ton nopearamppisuuden mukanaan tuomaan etuun. Ite en oo mikään yhden totuuden kannattaja, ihan kohtuullisestihan jotkut letukatkin tahtoo kulkea, pienistä nostajistaan ja huonoista veivisuhteistaan huholimatta.

 

Lainataanpa otteita taannoisesta keskustelusta harrikkaukkojen foorumilta http://www.hdcf.fi:

Ja toinen samasta aiheesta:

 

Yleensä kiertokanki ylettää mäntään asti, muutoin tarvitaan männän palautusjousi.
Mitäs jos kanki ei yletä mäntään asti? pitääkö pahaa kolinaa?

 

Ei yleensä kovin pitkään.

 

Kyllä pitää, hiluxista hävisi mäntä sylinteristä lakea lukuunottamatta, ja kyllä sen kolinan kuuli selvästi kun kanki hakkasi sylinteriin noin 3mm syvät urat 5km matkalla kotiin.

 

Lyhytiskuinenkampura+pitkätveivit=kierroskone(huono vääntö,hyvä yläteho) esim.jaappaninmootoripyörä
Pitkäiskuinen kampura+lyhyetveivit=matalakierroskone(hyvä vääntö,huono yläteho) esim.brittipyörä.HD
Yleensähän autonmoottorit ovat jotain tästä välistä...

 

No entäs lyhytiskunen kampura ja lyhyet veivit, mikä se on? Tai pitkäsikunen kampura ja pitkät veivit? Onks harrikassa muuten pitkä isku? Harleyn sportsterin ja 1340 HD:n kampisuhteet pyörii välillä 1.75-1.81. mikä ei oikeen mahdu tohon pitkäisku/lyhyt veivi määritelmään. Pontiacin tunnetut kierroskoneet, 287 ja 301 omaavat yli 2 veivi/iskusuhteen, Fordilla parhaimmistoa edustaa myös kierroskoneena tunnettu 351M liki 1.9:llä ja lyhimmästä päästä vääntövahvat 302 ja 351C vajaalla 1.7:llä. Nykymoottorien siirtymisen pidempiin veiveihin osoittaa mainiosti vaikkapa 5.4 litranen modulaari jossa veivisuhde on pienin kaikista fordin nykyaikasista moottoreista. Ai niin tosta fordin kiertävästä räyhäosastosta meinas unohtua lättäpäät lähes 1.9 veiveisuhteellaan. Moparilla on aika tasasta 1.8 ja 1.88 välillä, poikkeuksena 360 jossa vaatimaton 1.71 veivi/iskusuhde. Ja entäs GM:n letukka, nehän on tunnetusti ollut lyhyen veivi/iskusuhteen omaavia. 400 on alle 1.5:n, 454 taas nippa nappa yli. Kierrosherkät 262 ja 265 ja 348 taas pääsevät lähelle 1.9, ja on siinä samassa toki myös 283 ja 302. Vääntävään osastoon taas kuuluvat myös 396 ja 427 pikkasen reilu 1.6:lla. Modernia pitkäsuhteista kierroslinjaa taas edustaa vaikkapa neliventtiilinen LT5 reilulla 1.5:llä. Joten trendit ja veivi-iskusuhteen merkitys ja tärkeys on tuostakin helposti nähtävisässä

 

Ei millään pahalla, mutta vähän sinnepäin on nuo tietosi. Teho = vääntö*kierrokset*k, jossa k on vakio, joka riippuu käytetyistä mittayksiköistä, amerikan yksiköillä se on 1/5252. Väännön piikki riippuu ensin kuutiotilavuudesta, sitten hengitystiehyeiden hyvyydestä ja nokan tietyistä ominaisuuksista. Vääntökäyrän muoto ja sijainti riippuu aika pitkälti valitun nokka-akselin ominaisuuksien mukaan.

 

Mä oon samaa mieltä mopemanin kanssa tästä kampisuhteesta. Tuo suhde on vaan yks luku muitten joukossa - vähän niinkuin talousmiesten tunnusluvut eli toimivat vain tarkoin rajatussa ympäristössä. Näin ollen siihen on melko turha kytkee mitään suorituskykytavoitteita tyyliin kampisuhteella 1.75 saadaan 500hp ja suhteella 1.5 taas 350hp.

Tässä tapauksessa kannattanee vertailla ja tutkailla vain saman moottorisarjan sisällä tehtäviä mittasuhteitten muutoksia. Mitään yleispätevää lukua on siis turha esittää, koska se ei kuitenkaan päde kaikille. Ennemmin pitää mielessä joitakin muita "tärkeitä" raja-arvoja, jotka vaikuttavat motin kestävyyteen ymm.

 

Niinku tossa joku jo kirjotti että niin pitkät veivit kun sopii ja hyvä on. 632" BBC koneita on jopa 6.66" veiveillä josta siis 4.75" iskulla tulee kampisuhteeksi 1.40. Tuntuu ne silti kulkevan.

 

HotRod:ssa tai PHR:ssa ne testasi muistaakseni tota juttua joskus 10-15 vuotta sitten. Täysin samanlainen sbc tuotti suuremmalla kampisuhteella hieman enemmän tehoa (olisko ollut 10-20hp?). Ero on kuitenkin niin pieni, ettei taida olla käytännön merkitystä.

 

Samaten kuvittelisin että oman moottorin suhteen muutos 1.57 -> 1.54 jäänee muiden muutosten varjoon. Noin 5000 rpm max joka tapauksessa.

 

Jossain käytössä toi voi olla merkittävämpää kun toisisssa, vaikkapa ympäriympäri autoissa joilla vedetään todella raakasti yli huipputehon kierrosten. Nehän välitetään sillä lailla, että mutkasta ulostultaessa on kaikki käytössä ja suoraa painetaan sitten urku auki jopa yli 1000 rundia ylikierroksille asti.

 

Onkohan se vielä Suomessa niin "lapsenkengissä" amerikkalaisten moottoreiden virittäminen, ettei 10-20hp:lla ole käytännön merkitystä?
Jos aina ajatellaan, että pitäisi saada vähintään 50-hevosvoimaa lisää, kun aletaan jotain moottorissa muuttamaan, niin taitaa rakentaja olla aika hakoteillä.
Kiihdytyspuolella Stock-luokan autot on hyvä esimerkki miten niillä pienilläkin muutoksilla on merkitystä, kun niitä vain keksii monipuolisesti. Yleensä ovat vielä niitä ns. "ilmaisia hevosvoimia", luokassa kun ei saa käyttää oikeastaan mitään modifiointeja.
Ei taitaisi stockerit vieläkään ajella 9-sekunnin aikoja, jos niillä pienillä jutuilla ei olisi käytännön merkitystä.