Kampisuhde

10-20 heppaa on todella paljon, en oikeen jaksa uskoa sen olevan kovin tyypillistä. Oiskohan samalla vaihdettu vähän mäntää ja olis lipashtanut pikkasen kevyemmät versiot jne? Ite en ole eri mittasten veivien vaikutusta testannut, mutta kun rakensin joskus moparin 400:sta 440:n kampuralla stroukatun 451;n niin helppoa reittiä olis ollut kahdenlaista. Joko käyttää 3.75" kanssa 6.35" 400 mittaista kiertokankea, tai sitten 6.76" mittaista 440 kankea. Silloin oli kanssa puhetta tosta kuinka lyhyellä veivillä tulis matalavääntöä, muttei kiertäis, ja taas pitkällä ei olis matalavääntöä, mutta runtais niin pirusti. No, eipä toi 440 niin kauheen huonoväätnösen motin mianeessa ole, ja siinähän noi mitat on ihan samat kun kerran on 440:n veivi ja akseli. Niinpä sitten tota yli 1.8 veivisuhteista mottia tekemään. Nokaks tuli aika raju, yli 275 asteinen .050" nostolla ja nostoakin oli reilusti, ruttua karvan vajaa 11:1 alsakansilla. En sitten tiedä millanen tosta olis tullut lyhyillä veiveillä, mutta vääntöä oli yli 500 ft/lb jo kirkkaasti alle 3000 kierroksella. 1800 kierrosta oli matalin mitattu, mutta siellä ei ollutkaan kun karvan päälle 400. Lyhemmillä veiveillä olis ehkä ollut enemmän?

 

Amerikan poikien ohje onkin yleisesti että ensin niin pitkä isku kun on "mahdollista" Sitten mahdollisimman pitkä kiertokanki sen mukaan että mäntään jää vielä riittävästi tilaa renkaille (toisille se tarkoittaa custom mäntiä ja toisille niitä mitä saa kaupasta valmiina. Niinkuin tuo "mahdollinen" iskunpituuskin)

Toisinsanoen ENSIN mietitään kuutiotuumia, sitten vasta iskusuhdetta. Paitsi tietysti jos kuutiotuumat on rajattu esim. jossain luokkasäännöissä.

Täytyypä kaivaa se juttu jostain lehdestä jossa oli "mutkaratamoottori" sbc 3" iskulla ja 6" kiertokanget (10 000 rpm max)...... 8)

...ja lohkona oli muistaakseni sbc 400

 

Yks asia mihin pitkät vevit auttaa lohkon korkeudesta riippuen, on matalammat ja sitä kautta kevyemmät männät jotka kyllä auttaa tehohäviöihin etenkin korkeemmilla kierroksilla kun on vähemmän massaa edestakasin kiskottavana.

 

Ei taida stockkerissa laillista muuttaa kampisuhdetta. Huomattavasti halvemmalla saa sen 10-20 heppaa lisää kuin kampisuhdetta muuttamalla. Sitä paitsi jos se kampisuhde on muuttumassa huonompaan suuntaan esim. iskua kasvatettaessa, niin saadut hyödyt on kuitenkin paljon suuremmat, mitä kampisuhteen huononemisessa menetetään.
Tällä tarkoitin käytännön merkitystä. Itse just viimeviikolla lisäsin jeeppiin 2hp ilmaiseksi, aika kaukana 50:stä.

 

Eikös pitemmät veivit oo sitte painavemmat ?

 

Pidemmillä veiveillä uusi veivi + uusi mäntä on useammin kevyempi kuin vanha veivi + vanha mäntä

 

Itse muistan ihmetelleeni asiaa tosiaan (olisko ollu oikeammin 5-10 vuotta sitten) Hot Rodin artikkelista The 350 Chevy should have built. Siinähän ei varsinaisesti verrattu eri suhteita, vaan rakennettiin peruspirteä pikkulohko, mutta tavallisen 350:sen sijaan käytettiin destroukattua nelisatasta, tuloksena 352 cid. Eipä ole artikkelia tässä lähettyvillä, mutta muistelisin että pannu toimi kivuitta jenkkien 87-bensalla, 11:1 puristuksilla ja tuotti öbaut 420 hv ja 440 lbs-ft kohtuullisen pienillä kierroksilla. Nämä siis kohtuutarkkoja muistikuvia, uskallan jopa hieman kinata näiden lukemien puolesta. Siinä nimenomaan kehuttiin kuinka moottorissa voidaan käyttää korkeampaa puristussuhdetta sekä kuinka hyötysuhde on parempi, eli tavallinen 350 olisi vaatinut enemmän oktaanilukua ja tuottanut joitain kymmeniä hevosia (enemmän kuin 10-20 hv) vähemmän tehoa.

Ei tuo varmaan ihan humpuukia ole, mutta moni muu asia moottorissa varmasti ajaa edelle tehoa ja vääntöä haettaessa.

 

Pidemmät veivit on jonkin verran painavammat. Jos ottaa ihan perusesimerkiks vaikka ton mainitun 451 motin ja rakentaa sen eaglen veiveillä sekä KB männillä. Kiertokankien pituudet on n. 6.35" ja 6.76". Kiertokankien painoero on n. 40-50 grammaa. Lyhyemmän veivin mäntä painaa 740 grammaa ilman tappia, pidemmän taas 550 grammaa ilman tappia. Eli painon säästöä tulee 140-150 grammaa per mäntä/kanki. Ja kun se on liki kaikki yläpään painosta, se on merkittävää. Alapäähän pyörii ikäänkuin kampuran mukana ja osallistuu vauhtipyörän tavoi enrgian varastoitumiseen, yläpää taas on aivan turhaa kuollutta painoa niin kauan kun se pysyy kasassa ja hoitaa hommansa.

 

tollanen destroukattu 352 400 lohkosta on suomessa tehty ja ahdinpikkulohko toimii suht hyvin.jos alusta autossa toimis 250 maalissa olis paperia.240 on menny.meidän "uudessa"kisamotissa 6,385 veivit ja 4.25 isku ja männät 1.25 puristuskorkeudella.4.44 porauksella männät painaa 600 gr vaikka tavara männänlaella mitotettu 2000 hv asti.vois tulla kiva vapari jos vaan löydetään hyvä imusarja.

 

Hyvin muistettu, mulla on toi artikkeli koneella skannattuna ja tsekkasin että tehot oli 413hp @ 5800rpm ja vääntö 440ft-lb @ 3800rpm...

 

Jotain tekemistä hyviin lukuihin kampisuhteen lisäksi voi olla niillä AFR:n kansilla vaikka onki vähän normia pienemmät venat. Toi kansi-nokka-imusarja-kaasari-peltisarjat yhdistelmä pitäis laittaa perinteiseen 355cid pikkulohkoon samoilla puristuksilla, männän+veivin painolla ja quenchilla, ja sitten vasta vois puhua pitkän veivin eduista ja paljonko se vaikuttaa.

 

Tämä on 2003 engine masters voittajan,jon kaasen ford koneen purkusessiosta.


"A long stroke combined with a short rod would produce very fast piston action at top dead center. This should liven things up. I like short rods anyway. Two inches longer than the stroke--it works on a 5.0 Ford as well as an 815-inch IHRA Pro Stocker."

Eli,tuossa joku oli laittanut jotain hd juttua ja siinä oli että parempi jos mäntä pysyy ylhäällä kauemmin.Vai vainko silloin jos konetta käytetään matalammilla kierroksilla?

Ja tuossa kaasen koneessa on haettu sitä ettei nakutakilisekolisepauku?... vai mitä v.......?

 

Kaase käytti korkeaa mäntää tosiaan ikään kuin lämmön kerääjänä, eli estämään meleko huikealla puristussuhteella olevan koneen nakutusta.
Engine Mastersin kisassahan yksi dynoveto ei kovin kauaa kestänyt....
Jutussa oli lisäksi maininta, että männän painon suhteen mentiin ihan ylärajoilla, mutta koska kierrosten nostovauhti testeissä oli "sopivan matala", ei hitausmomentti ei vielä päässyt haittaamaan...... Ymmärsin, että Kaasen mainitsema lyhyen kammen aiheuttama "eloisuus" yläkuolokohdan seutuvilla tarkoitti seosten pyörteilyvaikutusten paranemiseen nopeamman männän liikkeen ansiosta, mutta tiedä häntä sitten........

 

Ja iihenkin on syynsä miks noissa 815 koneissa käytetään suht lyhyitä veivejä; järjetttömän iskun takia sinne ei mahdu pidempää. Lohkon pitäis olla niin suuri, että kannet tulis kyljistä ulos.

 

Näkisin kyllä, että tuo iskutilavuuteen nähden suurehko vääntö noinkin matalilla kierroksilla kertoo ainakin jotain...

 

Noita pro äijien lehtimoottoreita ei kannata välttämättä sekottaa tavallisen tallaajan rajallisella budjetilla tekemiin. Onks toi 1.25ft/lb / cu in hyvä vääntö?

 

Onko kellään uudempaa versiota Desktop Dynosta kuin 2000? Pitääkö paikkansa, että uudemmissa versioissa saa syötettyä laskelmiin myös kampisuhteen? Millaisia on vaikutukset?

 

Mopeman: edelleen hataran muistikuvani varassa hapuillen sanoisin, että kyseisessä artikkelissa oli mukana myös budjetti, joka ei ollut järisyttävän suuri.
Eiköhän sen tapaisten artikkeleiden ole tarkoitus auttaa tavallista tallaajaa rakentamaan vastaavia, eikä vain boustailla todellisten pro-äijien suunnattomilla teholukemilla ja näin saada aikaan vain pettymyksiä lukijoille, jotka itse koettavat rakentaa moottoreita samoilla resepteillä. Eri asiahan tietysti ovat artikkelit näistä isojen poikien kisamoottoreista, joiden on lähinnä kai tarkoitus esitellä uusinta huutoa olevaa, eksoottista tekniikkaa.
Ai niin ja mielestäni 1,25 lbs-ft. / c.i. on ihan hyvin, noinkin matalilla kierroksilla ja niinkin pienellä moottorilla.

 

No hieman ohi mutta jos laittaa Ford 2.8 v6 lohkoon 4.0 litrasen kampparin(jenkkimalli) , tuleeko kampisuhteesta mahdoton yhtälö?

 

Onhan niissä myös mukana kenen palikoista moottorit on tehty.

Nuo EMC-kisat ovat jo oma sarjansa, jolla ei aina ole tekemistä autonmoottorin kanssa, kunhan kolme vetoa kestävät.

Mutta tokihan nuo auttavat noissa tavallisen tallaajan pähkäilyissäkin, kun voi vertailla dynokäyrien eroja ja miettii, että mistähän erot johtuvat.