Kansien virtauksista

CFM vs hevosvoimat. Onko mitään suuntaaantavaa nyrkkisääntöä paljonko crm parannus antaa lisää tehoa (tai tehopotentiaalia olettaen että muu kombinaatio tukee tilannetta)?

Siis esim jos parannetaan isolohko chevyn kansien keskimääräistä (siis 0.1 välein laskettujen nostojen virtauskeskiarvo välillä 0.1-0.8) cfmää 270stä 290ään (28"hg) niin paljonko tehopotentiaalia tulisi lisää?

 

270 cmf-555hv ja 290cfm-596hv. Suuntaa-antavana voi käyttää 2hv/cfm.
Mutta, mutta, tää riippuu sitten taas muusta kokonaiskombinaatiosta niiiiiiiiin paljon... Tuo hg on elohoeapatsasta, tarkottanet kyllä vesipatsasta?

 

2.2 hv per cfm teoriassa. Käytännössä on mahdollista mennä jopa takapakkia. Virtauslukemat ei oo mikään itseisarvo; jos olis ni homma oliskin kuvottavan helppoa.

 

Kiitos, no 565cid Dartin bloki, Dart 325 pro1 kannet, victor jr ja 1000 holley 4150 ja mekaaninen rullanokka jotain 250 astetta ja karvan yli 0.6 nostoja olisi tekeillä...

Vaikka nuo Dartit virtaa jotain 370 korkeilla nostoilla eli 740 sitten about max teho potentiaali...ja AFR 315cnc virtaa kauttaaltaan jotain 20 enemmän eli sitten se ois kauttaaltaan 40 hp enemmän... :-?

 

Hmmmmm, entäs virtaus nopeus?

 

Homma ei mee aina niinkään päin, että pienempi olis parempi (samalla virtauksella). Eli, toi 565 alkaa olemaan jo aika paljon tilavuuttaa, joten kanavaikkunaakin tarvitaan jo jonkin verran. Ja mitä noihin virtauksiin ja tehoihin tulee, niin ei oo kyllä noita meikäläisen kansia virtauspenkeissä käytetty, mutta dyno anto 780 heppaa pumppubensalla. Eli siitä vois sitten kääntäen päätellä, että kansien pitäis virrata ainakin 390 cfm. Ja se taas alkais hipoa jonkinlaista maailmanennätystä noilla kansilla, eli tuskin.

 

Mitenkäs kun tässäkin puhutaan imupuolen cfm arvoista ja sitten 2 tai 2.2 kertaa niin on tehopotentiaali haarukassa - mitenkäs siihen sitten vaikuttaa pakopuolen virtausarvot???
Vaikka .700 360cfm 218cfm onko 218 niin vähän että ei voi 2.2 x 360 käyttäää?

 

Olen lukenut testistä jossa mainitaan,että 60% imuvirtauksen määrästä riittää pakovirtaukseen.Teho ei juurikaan noussut kovemmilla pakopuolen virtauksilla.

 

riippuu aika paljon pakopuolen mallista ja koosta.. Jos minä teen kannen niin teen pakopuolen lähinnä muodoltaan niin hyväksi kuin pystyy ja poikkipinta-alan mitoitan enemminkin käyttötarkoitukseen sopivaksi.

Jos katsoo esim uusi LS6, LS7 tai L92 kansia niin niissä pakopuoli on aika pieni ja virtaukset pienet suhteessa imupuoleen.. silti vaan vehkeet kipittää.

Toinen ääripää on esim Volvo B20 kansi jossa pakokanava on jo liiankin iso vakiona ja pienellä taskuporttauksella kansi kuitenkin toimittaa imupuolen virtauksen verran tehoa, kunhan seeti aluen on kunnossa (shortsideähän tuo kansi ei omista) =)

Pakopuolen hinkkaamisella virtauspenkissä ei saavuteta muuta kuin hieman maksimitehoa mutta alue kärsii yleensä ihan hemmetisti jolloin netossa hävitään.

..nämä tosin vain omia mielipiteitäni ja voin olla väärässäkin.

 

360/218 han on melkein juuri 60% eli ei sitten ihan paha

 

Aika vähän kuitenki virtausta verrattuna mootorin kokoon.
Näissä rallipuolen autoissa käytämme noin 110cfm litraa kohden saavutaksemme sadan hepan litra teho lukemat.
esim 2 litranen escortti kannen virtaus 220 cfm imu/pako 160cfm ja kone teho jossain 190-210 hp luokkaa.
silti vaihdetta vaihdetaan 7500 kierroksessa eikä sieltä vääntö mihinkään ole karannut.
jos tätä pohjaa käytettäisiin vertaus pohjana niin vesan kannet täytyis virrata
500cfm luokkaa saavutaaksen saman 110cfm litra kohden.

 

Nii, ja ajattele jos oil vaan 0.5 litranen moottori, ni mitkä litratehot siinä olis? Menis varmaan aika kovaa. Vois sanoo ennemminkin niin, että paljonpa tarttee escortti virtausta litraa kohden tuottaakseen noinkin vähän tehoa. Esimerkiks mun motorista ei oo koskaan kansien virtausta mitattu, mutta jäänee alle ton 360:n. Litratehoa tulee 91 heppaa ja litroja oli 8.6. Eikä muuten tarvinu vinguttaa kun 6600 kierrosta, ja oli tota alakierrosvääntöäkin välttävästi. 680 nm 2200 kierroksella, ja maskimi litravääntöä 111 nm.

 

Eli käytin vertaus pohjana tätä kaavaa en verrannut virtauksen määrää suhteessa litroihin vaan tarvittavaa määrää. esim 500 cfm 1193hp jaettun 9.3 lit =110 hp. ja anteeksi edellisessä sekoilussa käytin cfm kun piti puhua hepoista. eli 110 heppaa virtausta per litra.

 

Yksi tyhmä kysymys...tollanen iso moottori vaatii sen 850cfm kaasarin minimissään niin mitäs cfmiä ne sitten on? eli jos kannet virtaa 360cfm niin onko se 360 yhden sylinterin, yhden kannen, vai kahden kannen arvo? miten ne suhteutuu siis kaasarien ilmoitettuihin virtausarvoihin? Jotenkinhan ne pitää olla samalla tasolla...

 

Alaväännöt kohillaan 8) toyotat on ihmeissään

 

Eikös toi amerikkalaisten ilmoittama kaasuttimien virtauspotentiaali ollut ilmoitettu jollain hieman erikoisella alipaineella tyyliin 1.5inHg. Ei ole sellaisenaan oikein vertailukelpoinen kansien mittaukseen käytetyn 10-36inh2o mittayksikön kanssa. Jos en ny aivan läpiä päähäni puhu, niin 2 ja 4 kurkkuset kaasuttimet käyttää eri standardia(droppia) cfm luvun määrittämiseen. Kansien mittaukset tehdään per kanava...

 

220 cfm virtaavalla kannella neloskoneesta 200 heppaa. Kasissa on kansissa 8 reikää nelosen neljää vastaan. 2x360 cfm = 720 cfm = 654 hemppaa samalla virtaus / teho suhteella. Ja mun käsittääkseni koneen koollahan ei sinänsä ole tehon kanssa mitään tekoa vaan toi kannen virtaus määrää, esim. 8.6-litranen 8-kone noilla 360cfm kansilla ~ 650 heppaa@6500rpm, sama kone 4-litrasena 650heppaa@12000rpm, sama kone 16-litrasena 650 heppaa@3000rpm. Ja tämä kaikki niin karkeeta yleistystä, mutta idea kait oikein?

 

Joo, kirjotin ton jutun lähinnä kun osittain tosta pikku virheestä johtuen siitä ei oikeestaan ymmärtäny mitään, mitä tossa ajettiin takaa. Mut ei se mitään.

Toi kaasrihomma on omalla tavallaan erikoinen juttu sekin. Virivirieurovehkeissähän käytetään yleensä "individual runner" systeemejä, eli jokaiselle pytylle vie A:sta Ö:hön oma kanavansa ja läppänsä. Jenkkiveekoneissa taas käytetään yleensä plenumilla varustettuja systeemejä, jolloin yks pytty näkeekin useemman läpän. Siks noi vaatimusket suhteessa on pienempiä. Ja jos vielä ajattelee tyypillistä single planea ja dual planea, jossa on jaettu plenumi, niin jälkimmäisessä on nelireikäsellä "käytössä" oikeestaan vaan kaks kurkkua, kun taas single planessa tai ylipäätään open plenumilla on kaikki käytössä. Toi puhuis jopa vähän sen puolesta, että dual planessa vois olla pikkasen isompi kaasari kun single planen kanssa?