Ladder bars

Minusta nelilinkissä pystyy varsien asennoilla hakemaan akselille oikean asennon joustoliikkeen eri asennoissa jotta ristinivelen kulma pysyy samana kuin kardaanin etupäässä.

Etuakselistossa yleensä poikittainen ylätukivarsi on lyhyempi ja sisäpäät ovat lähempänä toisiaan kuin ulkopäät, koska camber pitää muuttua negatiiviseen suuntaan kurvissa kun kori kallistuu ja ulkokaarteen pyörä joustaa sisään.

Minun mielestä yksi parhaista tuennoista jäykkään akseliin on GM F- korin Gen 3 ja 4. Pitkä torgue arm ulottuu perän murikasta vaihteiston häntään. Ja kokemuksesta voin väittää että toimii paremmin kuin uudemmissa joissa on monivarsituenta. Nimittäin tuo vanhempi malli ei pompota ikävästi äkkilähdöissä ihan vakiokunnossakaan kun vaan kaikki on ehjää, kuten iskarit ja puslat.

 

Toi eutakseliston ns Camber gain on on varsinkin vanhemmissa perusalustoissa ns. mummoiltu tehtaalla (kun on haluttu että aliohjaa ennemmin kuin yliohjaa) samoin kuin se, että noihin ei oikein saa Casteria. Joissain malleisessa on vielä bump-steeriäkin. Onneksi saa harrastaa

Tuo kuvaamasi kaltainen Torque arm setup taisi ainakin GM:llä olla ekana H-Bodyssä ja todellakin toimii ehjillä puslilla todella hyvin. Useat aftermarket Kitit vanhempiin jäljittelevät juuri tätä setuppia.

 

Juuri tuo etupään positiivinen camber tehtaan säädöissä on sellainen asia jota en voi ymmärtää. Esimerkkinä C4 Corvette joka tuli mullekin aika tutuksi 17 ajovuoden aikana. Siinä etupyörät on tosiaan positiivisella camber kulmilla ja kyseessä on kuitenkin sporttiauto jolla pystyy menemään mutkaan miehekkäästi. Omassa säädin kuitenkin hieman negatiiviseksi pelkästään jo ulkonäkö syistä. Early malleissa oli samat renkaat molemmissa päissä mutta edessä paksumpi vakaaja. Mulla oli late malli -95 jossa vakaajat oli saman paksuiset molemmissa päissä mutta sitten eteen oli pantu 30 mm kapeammat renkaat. Kyllä yliohjaava on hauskempi ajaa vaikkei helpompi ja nopeampi olisikaan. Tuo -73 Transu tuntuu yliohjaavan suorallakin tiellä, vika ei ole alustassa.

 

Eiköhän tuolla ole yritetty estää kaikin keinoin se tilanne, jossa perä lähtee irti mutkassa kaasua nostamalla (Corvair) , kun rengaspaineet, rengastus, auton kuormaus, alustan kunto, jarrubalanssi jne voivat oikeasti olla ihan mitä sattuu ja sitten vielä vähän marginaalia päälle. Ollaan kuitenkin Jenkkien tuotevastuissa.

Terminologiesesti veikkaan että tuo Vettekin on vielä kuitenkin aliohjaava, eli lähtee ensin puskemaan jos mutka vedetään tasaisesti liikeparametrejä muuttamatta läpi. Pienellä tehonlisäyksellä vetäviin pyöriin se kuitenkin muuttuu yliohjaavaksi kun painon siirtokin auttaa.

 

Kun takapää painuu alas, niin pyörä menee ylös, eli pois tienpinnasta. Asiaa voi miettiä vaikka siten et seisot vaa'alla, ja meet kyykkyyn. Lisääntyykö vai väheneekö lukemat? Ja sit toisinpäin, nouset kyykystä ylös? Joissain kiihdytysvehkeissä pyritään ottamaan painoa pois takapyöriltä, että pyöränopeus saadaan nopeasti suureksi, ei suinkaan mihinkään absoluuttiseen pitoon. Joissain toisissa taas ei, mut riippuu voimista. Periaatteessahan kiihdytysnelilinkki on just ladder barsit, jois on lähes rajaton ssätö sekä pituudessa että korkeudessa. Miten se vaikuttaa esimerkiks tohon korin korkeuden käyttäytymiseen riippuu yhtymäpisteen korkeudesta verrattuna ns "neutral lineen". Pituudet on sit kiinni lähinnä voimasta, vähempi voimaa lyhyempi, enempi voimaa pidempi.

 

Pitää muistaa myös aika. Jos koneessa on voimaa ja renkaissa pitoa, silloin nelilinkin painonsiirto mielestäni lisää takapyörien pitoa jopa maaliin asti jos voima ei lopu, koska keula pyrkii taivasta kohti ja peräpää maata kohti. Eihän se peräpään alas painahtaminen kestä kuin silmän räpäyksen lähtöviivalla.

 

Jos nelilinkissä ei varret ole samansuuntaiset, niin eikös siinä käy samoin kuin ladder bareissakin, että jos kori yrittää kallistua, niin toinen puoli yrittää pyöräyttää taka-akselia toiseen suuntaan, ja toinen toiseen?

 

Meinaatko tolla peräpään pyrkimisellä maata kohti sitä että tukivarsiin kohdistuvat voimat painavat jousitusta kasaan? Jos vaikka automaatilla painelee d päällä kaasua paikallaan kun pitää auton jarrulla paikallaan, niin pitääkö korin takapään nousta vai laskea jos tavoitellaa maksimi kiihtytyspitoa?

ja se lisää siis takarenkaiden pitoa kun auto plaanaa kuin vene?

 

Tätä ketjua voinee jatkaa mielenkiintoisella rodin takajousituksella: