Laskentakaava?

Ketju osiossa 'Street & Race', aloittaja Anonymous, 30.9.2002.

  1. Mopeman

    Mopeman 3rd gear

    Ei kai formula ykkös koneissa ole kovinkaan paljoa vääntöä? Eli kyllä tollanen kone pitäis olla tehtävissä. Tehoahan se ei tuottais kun vajaa puolet F1 koneen tehoista.
     
  2. Christoffer

    Christoffer Gearhead

    Hee kunnon vääntö asiasta jee niin on hyvä ettei ihan pelkkiä jorinoita kirjoitella!
    Kyllä minäkin väittäisin että tuossa Hyytiäisen selityksessä on perää.
    Kyseesähän on fysiikan peruskaavoja ja asiaa kun hiukan mietiskelee niin kyllähän se niin menee.
     
  3. Christoffer

    Christoffer Gearhead

    Jokos olet emolevyn hommannut??saako siihen dyno2000 lisättyä uusia lohkoja esim ford 2.3??
     
  4. Hyytiäinen

    Hyytiäinen Gearhead

    Joo laskujen mukaan ei formulakoneissa varmaan paljoa yli 350 Nm vääntöä ole. Jos ne kiertää parhaalla teholla tollaset 17000 kiekkaa, niin lasketaan: (350 Nm = 257 lbs-ft)

    (257*17000)/5252=832hv

    Eiköhän se jotakuinkin noin mene. Ja kyllä tollasesta kolmelitraisesta matalampien kierrosten koneesta saman verran vääntöä saa. Niinhän se on, että samasta iskutilavuudesta saadaan oikeilla osilla "aina" sama vääntö kierrosalueesta riippumatta. Mutta sellaista konetta joka vääntää noin hyvin alueella 3000-17000 ei ole (vielä) olemassakaan.
     
  5. Tero_S

    Tero_S Gearhead

    Jos haluaa vertailla erilaisia moottoreita keskenään, niin se lienee parasta tehdä vertaamalla tehollistakeskipainetta. Tehollisestakeskipaineesta on siivottu pois tilavuuden, sylinterimäärän yms. vaikutus. Moottoreiden vertaaminen on mielekkäämpää kun arvot on "skaalattu" samaan asteikkoon. F1 tai moottoripyörien koneet tuskin loistavat erinomaisuudellaan tehollistakeskipainetta tarkasteltaessa. Se kun kertoo paljon moottorin hyötysuhteesta.

    Jos haluaa simuloida autoa laskennallisesti niin kumma on jos ei tule mieleen mallia rakentaessa, että moottorista kiinnostaa vääntömomenttikäyrä ja ominaispolttoaineenkulutuskäyrästö. Tehoa ei kannata muutenkaan käyttää koska sen mittaaminen suoraan ei kuitenkaan onnistu. Dynotkin mittaa vääntömomentin sekä kierrosluvun ja suorittaa kertolaskun.

    Ajatellanpa auton kiihdytystä. Auto nopeuden muutokseen (kiihdyttämiseen) ja ilmanvastuksen voittamiseen tarvitaan voima, samoin voimansiirron osien pyörimisnopeuden muutokseen tarvitaan vääntömomentti. Ok riittävä vääntömomentti/teho löytyy moottorista mutta riittääkö pito? Sen kun lasket niin joudut välttämättä käyttämään vääntömomenttia moottorin ominaisuutta kuvaamaan, tai no ainakin pääsee huomattavasti helpommalla.

    Otetaanpa toinen esimerkki auton kiihtyvyyden parantamisesta. Keskitytään voimansiirtoon ja jätetään keventämiset muille. Mihin pyritään? Tarvitaan siis suurempi autoa (ja pyöriviä osia) kiihdyttävä voima eli enemmän momenttia vetoakselille. Jos ei voida suurentaa välityssuhdetta täytyy saada moottorilta enemmän vääntömomenttia. Jos taas välitystä voidaan kasvattaa niin silloin voidaan siirtää suurimman vääntömomentin aluetta korkeammille kierroksille(teho kasvaa). Silti ainakin minua kiinnostaa paljonko koneesta löytyy vääntöä milläkin kierrosluvulla. Moottorin vääntömomentti kun kasvaa jos hyötysuhde (tehollinenkeskipaine) kasvaa (hengitys paranee).

    Teho on noi kiva titää juttuja jonka voi aina "tarvittaessa" laskea vääntömomentti käyrästä. Kuka muistaa nähneensä jonkun moottorin ominaispolttoaineen kulutuskäyrästön? Eivät ole kovin helposti saatavissa.
     
  6. Anonymous

    Anonymous Guest

    Vaikka teoriapuoli on hallussa on vaikea ymmärtää tehon ja vääntömomentin suhdetta. Jos siihen sekoittaa tehollisen keskipaineen menee yhä useampi sekaisin.

    Laine piirrätti joskus noita ajotilapiirroksia, eikä se silloinkaan selvältä asialta tuntunut. Pitää muistaa, että teho on voimaa ja nopeutta. Ei sillä periaatteessa ole väliä kuinka kovasti sitä kytkinakselia väännetään, vaan se merkitsee kuinka paljon on voimaa tien ja renkaan välillä. Huippunopeudella ajettaessa suurin vääntö ei ratkaise vaan teho, jota TDI miehet ei tunnu tajuavan. Raskaan kaluston miehet sitten puhuvat tehollisista keskipaineista, kun tehoa ei tunnu irtoavan.

    Eli kun vääntöä ei saa lisää niin nostetaan se mahdollisimman suurille kierroksille, jolloin teho kasvaa ja auto on nopeampi.
     
  7. Capri26i

    Capri26i 1st gear

    säähän voit itte "tehdä" lohkoja siihen, niin mäki tein ford 2.6 lohkon siihen. eli muutat vaan iskun ja porauksen ja siinä se on. sit nimeet lohkon millä nimellä haluut ja tallennat simulaatios, nii se säilyy siellä. nokkiakin pystyy itse tekemään, avaa jonkun siellä olevista ja muuttaa arvoja sellasiks kun haluaa. mutta mulla on iso kasa eri nokkia lähinnä kasikoneisiin ja muutama Fordin V6:n nokka jotka on siis tehty tolla kuvatulla tavalla. emolevy tulee varmaa tässä piakkoin...
     
  8. Tero_S

    Tero_S Gearhead


    Ja kun vääntöaluetta nostetetaan tarvitaan samalla tiheämpi välitys, eli vetäville pyörille saadaan suurempi vääntömomentti. Vertaapa diesel ja bensa moottoroteiden kokonaisvälityssuhteita. Sieltä löytyy syy miksi useimmat jälkiasennus dieselit on epäonnistuneita. Bensakoneen välityksillä yritetään ajaa dieselkoneella ja seurauksena on yleensä liian tiuha välitys.

    Huippunopeudenhan määrää auton ajovastusten ja vetovoiman tasapaino. Tietenkin tiettyyn nopeuteen vaaditaan tietty teho mutta se voidaan saavuttaa myös suurella vääntömomentilla ja pienillä kierroksilla. Esim. WRC-autot 550Nm@4000rpm eli noin 300hp. Kilpakoneissa kannattaa tietenkin nostaa vääntömomentti mahdollisimman korkeille kierroksille jotta voidaan käyttää tiheämpää välitystä -> enemmän momenttia vetäville pyörille. Ei se tehon nosto aina tuo autuutta jos vääntömomentti(teho) käppyrästä tulee terävä piikki. Tai sitten täytyy olla paksu rahapussi että saa sopivan vaihdeaskin.

    Olisko sittenkin kannattanut keskittyä enemmän niihin ajotila piirroksiin?

    Tehollinenkeskipaine on hyvä vertailuarvo muihinkin kuin suuriin kiisseleihin. Itse olen sitä käyttänyt viimeksi yhtä 2-t kilpakonetta kehitettäessä. Laskekaapa teholliset keskipaineet vaikka katuauto luokkien laitteista niin huomaatte miksi turbokoneita kannattaa rakentaa.
     
  9. Hyytiäinen

    Hyytiäinen Gearhead

    Juuri noin.

    Siis puuttumatta nyt mihinkään kaavoihin sen enempää: takapyörille pitää saada vääntöä. Siihen ei välttämättä tarvita paljoa vääntöä koneesta, jos saadaan vaan kierroksia (eli näin tehoa, vaikka vääntö olisi pienempikin).

    Vääntö on kivaa, mutta teho ratkaisee, jos ruvetaan kisaamaan. Ja se vasta kivaa onkin.

    T: vääntökoneella ajava.
     
  10. Tero_S

    Tero_S Gearhead

    kuten myös vääntömomentti (P=M*n*2*pii). Ei sitä tehoa voi irroittaa vääntömomentista. Sama asia eri paketissa.

    Mutta näyttää siltä että kaiken vääntämisen :smile: keskellä olen unohtanut sen mitä olisi jo pitänyt kirjoittaa.

    Jos laskette jotain autostanne niin älkää keskittykö pelkkään moottoriin vaan huomioikaa myö voiman siirto yms. Siihen on ajotilapiirros älyttömän kätevä. Siitä näkee ettei tee vaihdeaskille/perälle sopimatonta konetta kunhan tiedossa on moottorin vääntömomentti/ tehokäyrä. Polttoaineen kuluts ei taida monia juurikaan kiinnostaa.
     
  11. -JJH-

    -JJH- Gearhead

    Tästä kaikesta vääntämisestä tulee vain mieleeni nyt sellainen sanonta, jota olen joskus kuullut sanottavan:

    Vääntömomentilla lähdetään liikkeelle ja tehoilla haetaan loppunopeus :smile:

    -JJ-
     
  12. Holley

    Holley Gearhead

    Siirsin taannoin Excelille ajotilapiirrokset. Kätevää, nyt saan laskettua minkä tahansa auton, jos on lähtötietoja kunnossa. Asia, jonka jouduin repäisemään hatusta, on tehokäyrä. Sen tein matemaattisena mallina: nyt riittää kun syöttää moottorin tehon, tehokierrokset ja vääntökierrokset ja kaava mallintaa "tavallisen" näköisen tehokäyrän, siis vanhanaikaisen yhdellä vääntöhuipulla olevan, ei siis laske kunnolla mitään muuttuvia imusarjapituuksia tms. kummaa (niistäkin saa arviota, jos laittaa huippuväännön todellista alemmille kierroksille), mutta yllättävän hyvin toimii.
    Pätkääkään F1 -koneita tuntematta esim: jos F1 kone antaa 832hv/17000 ja kierroskoneena antaa parhaimman vääntönsä esim. 15000 kierroksella, on siinä
    tehoa 15000 kierroksella kaavani mukaan 780 hv. Tämä taas on laskettavissa,
    noin 357 Nm. Mutta siis 17000 kierroksella vääntö ei ole kuin 336 Nm,
    paras vääntö ei yleensä ikinä ole sama kuin parhaan tehon kierrosluku ja tässä monet laskevat väärin! Kansanomaisempi esimerkki: Opelin kone antaa 90hv/5200 rpm(noin)(=119Nm), mutta jos paras vääntö on noin 2800 rpm, on tehoarvioni 2800:lla 63 hv, joka on 155 Nm, joka taitaa olla aika lähellä todellista?
    Pari muuta esimerkkiä:
    Kone 1: 300 hv / 5500 rpm, paras vääntö 3500 kierroksella, kaava antaa 230 hv 3500 kierroksella, eli 457 Nm.
    Kone 2: 400 hv/6500 rpm, paras vääntö 5000 rpm, tehoveikkaus 5000 rpm:llä 350 hv, vääntö suurempi, 475 Nm, vaikka varmasti em. 300 hv kone pidetään käytännössä vääntävämmältä, koska esim. 1500 - 2500 kierroksella siinä on enemmän "potkua".
    Tämäkin samaa "jauhamista" kuin muillakin täällä, onpahan pari laskuvertailukohtaa lisäselityksenä, mutta alkuperäiseen kysymykseen palatakseni:
    kaveri kysyy, mistä tietää autonsa tehon. Pitäisi ensiksi tietää, millä perusteella
    asiaa selvittää: onko taskussa aikakortti, vai onko lista osista, joista moottori on kasattu?? Jos haluaa sen tehon kunnolla, tervemenoa Hariselle mittaamaan!
    Jos taas arvio riittää, varttimailiaika putkeen menneillä vaihdoilla, pidoilla tai
    varsinkin 1000 metrin aika / loppunopeus voisi kertoa kaikista eniten. Ja auto pitää olla punnittu!
     

Kerro tästä muillekin!