LS-moottorin päästöihmettelyä

Pari erikoisempaa LS-moottorista autoa poikennut pajalla tänä vuonna.

Kummassakin sama vika. Päästöistä pomppaa. Ja kummassakin käytös samanlaista.

- kierrokset n. 3000 rpm
- lambda menee joko arvoihin tai vähän laihalle
- HC ok eli alle sata ppm
- CO% kuitenkin alkaa lämpimän startin jälkeen lähestymään rajaa (0.200) mutta jossain 0.230 kohdalla hyppää noin 0.400:n ja jää sinne kököttämään

Auto 1. Moottorina vakio 6.0 L98 paitsi peltisarjat+ high flow katit

- asiakas vaihtanut tulpat, tulpanjohdot, lambdojakin vaihdettu
- meillä kokeiltiin toisilla etulambdoilla ja toisilla suuttimilla
- ei pakovuotoja
- ei vikakoodeja
- PCM:n ohjelmisto päivitetty viimeisimpään
- tämän jälkeen mm. piitkän tyhjäkäynnin jälkeen (15 min) koodi siitä, että liian hidas lambdareagointi
- ja päästöt pielessä

Auto 2. Moottorina vakio 5.3 lisättynä CARB-luvallisella ahdinsarjalla ja peltisarjoilla + high flow kateilla

- asiakas vaihtanut tulpat, tulpanjohdot, lambdat sekä PCM:n
- ei pakovuotoja
- ei vikakoodeja
- ja päästöt pielessä

Ilmeisesti jenkkilässä joissain autossa puolien maadoituspisteessä oli ollut korroosiota ja homma tullut sillä kuntoon. Ei kuitenkaan auttanut tässä jälkimmäisessä. Ei tutkittu vielä toisessa autossa.

Jossain vaiheessa epäilin meidän korjaamon pakokaasutesteriä. Mutta ei se vika harmittavasti siinä ole.

 

Tähän taidetaan tarvita kovemman luokan apua..

 

Oiskohan noi hi-flow katit vähän turhankin hi-flow, laskee raakana läpi?
Jos kerran etulambdojen signaalit näyttää ok niin mun villi veikkaus olis katit.
Saatan kyllä olla ihan hakoteilläkin

 

Corvetten katsastin 17 kertaa vakiona, viritettynä sekä ahdettuna. Ei ollut LS mutta ei vaikuta asiaan. Viritettynä + ahdin versiossa päästöt oli mittauksessa paremmat kuin vakiona kun vaan oli oikeat osavalinnat ja kaikki asiat hierottu kuntoon.

MUTTA, koko homman opetus oli se että jokaisessa virivehkeessä on erilaiset pakoputket ja takavaimentimet. Kun se katastusukkohan vaan tökkää sen putken sinnen reikään, niin minun tapauksessa se kärsän pää osui pöntön kohdalle ja juuri siinä on koko homman juju. Nimittäin muutaman sentin siirto eri kohtaan ja kappas vaan päästöt erinomaiset kun hetki sitten oli aivan persiillään.

 

Ei varsinaisesti korjaa vikaa, mutta jos autoissa oli ihan bensaa tankissa niin muutos e85 korjaa kyl 99% varmasti ongelman. Mulla menee Camaro e85:lla noihin katti vehkeen päästöihin vaikka ei oo katteja. Eli alle 0,3 ja 100

 

Minkälaiset peltisarjat? Missä on lambdojen maadoitus vai/ja maadoittaako pakosarjaan?

Jos lambdalla ei ole kunnollista signaalimaata, niin ei se signaalikaan ihan oikea voi olla.

Yleensä lämmityspiirin maa ei ole yhteydessä signaalimaahan.

 

Onko laajakaistoja koskaan ollutkaan pakosarjaan maadoittavina? Sehän on 1- ja 3- johtoisten kapeakaistojen ominaisuus.

 

Onko jossain LS-moottorissa tehtaalta laajakaistat?

 

Toki tuo selviäisi meneekö normaalisti closed looppiin ja päivittyykö o2 cross count normaalisti (tai mikä sen muuttujan nimi onkaan hp tunersissa)

 

En tiedä. Mä ajattelin, ettei missään nykyvehkeessä olisi enää 70-luvun anturitekniikkaa (kapeakaista--anturia) käytössä. Sillä kun ei näe kuin sen yhden asian ja uudet moottorit kai ajaa taloussyistä laihalla, jota ei taas moisella voi säätää.

 

Yhtään nykymoottoria ei ajeta laihalla, koska se nostaa NOx päästöjä. Siellä on seassa vaan aiempaa enemmän EGR:stä tulevaa tavaraa.

 

Typen oksidit lähtevät katalysaattorilla.

https://www.traficom.fi/sites/default/files/15810-BMWmoottoreidenlambda_arvot.pdf

 

Typen oksidit lähtevät toki 3-toimikatalysaattorilla, jonka toimintaedellytys on stokiometrinen tai hieman rikas seos.

Jos sulla on ratkaisu miten NOx päästöt saadaan putsattua laihaseoksesta, niin ei kannata pitää omana tietona, kun VW maksoi ”diesel skandaalissa”, jossa tupruteltiin liikaa NOx päästöjä, pelkkiä sakkoja miljardeja. Ne olis varmasti ihan iloisesti maksanut vaikka pari sataa miljoonaa sun ratkaisusta.
Samoin GM maksoi omista laihaseos highway mode kokeiluistaan sakkoja jo 80 luvulla ylikorkeiden NOx päästöjen takia, joten nekin kuuntelee sua varmasti mielellään.

Koneet joissa muuttuvalla venttiilinajoituksella tiputetaan osakuormalla dynaaminen puristus alas ja näin radikaalisti vähennetään NOx muodostumista, on kuitenkin vähän eri juttu kuin perinteisemmät moottorit.

Alkaa mennä taas OT:ksi tämä keskustelu…

 

Mitkä Catit nyt 'alla'? Eri koneesta kokemusta, Flowmasterin hi-flo Catit (200 cell).. asennuksen jälkeen HC + CO2 ok tasolla alle limiteiden. Vuoden päästä, ei toivoakaan eli syystä x catin perf heikentynyt merkittävästi. Lambda ok.
Vaihdettiin Wagner Tuningin (300cell) catteihin ja raikkaasti spekseihin.

 

Meneekö tunteisiin?

VW USA:ssa pääösin tapahtunut kikkailu oli dieseleillä tehtyä - halpuuttivat tekniikkansa kilpailuetuja saadakseen - ihan kaikkia muita dieselautoja ei kerätty pois tien päältä ja dieselhän on kaikkien laihaseoskoneiden isoäiti. 80-lukulaisten, just matkustin semmosella stadista kehäteiden yli maaseudun puolelle, jenkkien alla ei ollut yleisesti 3 toimikatalysaattoreita, pelkkä hapetin joskus jopa ilmapumpulla, kuten tuossa on.

Suoraruiskutusbensakoneen juttu on kerrostäyttö joka on sitä laihaa seosta kun kaikki happi lasketaan mukaan.

Mut ihan miten vaan!

 

Ei mee tunteisiin, kanssaihmisten tyhmyys joskus voi joskus hetken masentaa, kun miettii esim. että tuollakin on äänioikeus, mutta siitä pääsee nopeasti ohi.

Dieseleihin on tullut lisää egr:ää ja urearuistusta, puristussuhteen laskun lisäksi. Mm. noilla toimilla lasketaan NOx päästöjä. Ne päästönormit on päivittyneet aika usein ja sallitut päästötasot tippuneet. Siksi ketään ei juuri kiinnostanut paljonko NOx päästöjä on joskus 80 luvulla dieselin putkesta Euroopassa.
Euroopassahan on käytännössä ollut eri päästötasot dieseleille ja bensakoneille, kun taas USA:ssa ne on ollut molemmille samat. Samasta syystä USA:ssa on paljon pidempään tarvittu urea-ruiskutusta dieseleissä, kun sallitut NOx tasot on olleet paljon alemmat.

3-toimi katin toiminnasta voi toki lukea vaikka wikipediasta, mikäli se ei mene liian tekniseksi.

Ihan lisäsekaannuksen välttämiseksi voitaneen todeta, että NOx päästöt johtuvat ilman kuumenemisesta, kun ilmassa on jäännöshappea. Ilmassa oleva typpi palaa, eli hapettuu kun lämpötila on riittävän suuri ja happea on saatavilla. Eli se typpi ei kulkeudu sinne polttoaineen mukana, joten polttoaineella on melko vähän merkitystä tuon päästötyypin kanssa, siksi merkitystä on käytännössä vain jäännöshapella ja lämpötilalla.

Katalysaattorissa tarvitaan joko CO tai HC molekyylejä, jotta NOx:ista saadaan pelkistettyä happi irti ja saadaan ulos H2O:ta, CO2:ta ja N2:ta. Jos seos on laiha, ei pakokaasussa ole riittävästi CO:ta ja HC:ta suhteessa NOx määrään jotta NOx pelkistys toimisi.

 

Peltisarjat ihan normaalit pitkät ainakin tässä toisessa. Etulambdan paikka sama kuin vaikka Kookseissa joilla oma autoni meni aina läpi päästöistä.

Lambdojen maadoituspisteestä en ole varma kun ovat sen verran harvinaisia autoja. Mutta jos sama kuin Corvetessa niin kuskinpuolella lohkon sivussa on ainakin yksi maadoituspiste.

Tuossa kun kattelin lokia niin lambdajännite menee kyllä alle 0.100 millivolttia mutta ei nouse kuin noin 0.8 millivolttiin kierroksillakaan.

Nämä ovat 2000-luvun autoja eli etulambdat neljällä piuhalla.

 

Tämä selittääkin erään 2000-luvun Mussen päästöt ilman katteja..

 

Palataan siihen ensimmäiseen väittämääsi, ettei laihaseosmoottoreita nykymoottoreissa esiinny. Mä linkkasin yhden esimerkin trafitiedotteena ja olen edelleen sitä mieltä, että tuon takia ne suoraruiskubensakoneet tulikin.

Millä argumenteilla osoitat sen BMW tiedotteen virheelliseksi? Lambda-arvo sentään menee neljään asti.

 

Olisiko tuokin ollut päästöhuijaus. Nelosen labda on kyllä jos sellainen, että sitä tuskin anturit mittaa...