Matalapaineturbo – käyttömoottorin napakymppi vai ohilaukaus?

Aloitan ketjun triggeröintivaroituksella: tuningjonnet lopettakaa lukeminen tähän, nyt viritellään minimaalisesti.

Ja sitten asiaan. Taannoin linkkailin toiseen ketjuun 1987 Callaway Twin Turbon speksejä.



Ilmeisesti ensimmäiset koneet perustui truckversioon:

According to Mike Antonick’s Corvette Black Book, the first four 1987 Callaways used replacement LF5 (truck) shortblocks, but subsequent cars had reworked production Corvette engines.

Oli miten oli, niin tehoa oli 345 heppaa:

TW-TURBO horsepower-Torque 0-60mph 60-100mph
1987 345hp - 486lbs-torque 4.6 sec 5.8 sec


Ja sitten siihen pihviin. Noissa oli pienet turbot:

Tässä Corvette -foorumin kommentissa kerrotaan turbon tyyppi:

Callaway used rather small turbos - IHI RHB52W's on the '87. Full boost comes on much earlier than with a centrifugal supercharger. I'm at the full 10lbs right around 2700rpm. I think that's why they got pretty agressive with taking out spark in the mid-range. I'd love to see how this changed in the later cars as the ratings went up quite a bit without changing boost much.

Siitä tuli mieleen, että olisiko vastaavan tyyppinen viritys nykypäivänä kuinka fiksu? Eli joku matalaviritteinen pikkulohko ahdettuna pienillä turboilla ja kohtuullisilla tehoilla? Volvollahan oli 90-luvulla vähän vastaavaa ajattelua.

Miten tämmöinen olisi verrattuna hiukan kiristettyyn vapariin tai mekaanisesti ahdettuun? Onko joku tehnyt vastaavaa tai onko jotain ajatuksia?

 

10 lbs on 10/14,3 bar eli ei toi nyt ihan lutunen ahto ole vanhaan bensakoneeseen. Jotaki 0,7 bar.

 

Juu on!

 

Saabeja on kanssa tehty matalapaineturboina ja onhan noita tehty jälkikäteen harrasteautoihin vaikka kuinka. Pidetty ahdot max 0,5bar ja korkeintaan rikastusta lisätty,aina ei edes sitäkään.

 

Itse oli kerran sellaisen 80-luvun alun Monte Carlon kyydissä jossa oli jostain muusta GM:n autosta (Pontiac ehkä? )otettu alkuperäinen 80-luvun vaihteen matalapaineturbo jossa ei ollut edes välijäähdytintä. Tehoja oli parisataa, eli samaa luokkaa kuin ennen saastelaitteita tehdyissä pikkulohkoissa, ja käyttöominaisuudetkin samaa tasoa. Eli kelvollinen alavääntö eikä jäätävää turbopotkua.

 

Eikä tarvis nyky systeemeillä tehdä välttämättä tollasta 7 alkusta puristussuhdetta, vaikka ahtaiski ja ajais bensalla.
Bensalla ja pienellä buustilla kuitenki joku 9:1 menee ihan hyvin viellä. Olis enemmän perusvoimaa moottorissa, niin ei olis sitä niisanottua lagia ihan niin rajusti.

Viellä kun tekee nykyaikasen moottorin ajatuksella, eli käytännössä katsoen mahdollisimman hyvät kannet ja järkevä puristussuhde, niin ei paljoa tarvi ylipainetta että tuottaa kivasti voimaa.
Kun ei tarvi hullutella paineen kanssa, niin ei tule ongelmia lämmönkään kanssa.

 

Kyllähän 9:1 on nykyaikana turboautoissa todella matala. Mieluummin joku 10cr ja siihen maltillinen 0.4-0.5 ahtoja päälle.

 

Rakentaa hyvän vaparin ja tekee siitä vielä paremman pienellä ylipaineella. Jossain 400hv koneessakin 0.3bar on ihan tuntuva lisä

 

Aika normisettiä vakio-LS-moottoreissa mekaanisilla jälkiasennusahdinsarjoilla. Esim. 11:1 puristeisessa LS7:ssa ahtopaine puolen baarin paikkeilla ja LS2 tai LS3 vähän enemmänkin.

Sama lienee Whipplen ahdinsarjoissa niin GM:n, Moparin kuin Fordinkin veekaseihin. Edelbrockin E-Forcet ja Magnusonin myös.

Vähänhän tuo on ahtopaineena, mutta vastaavasti eivät ole ihan ponnettomia vakioinakaan. Voimansiirron kestävyyskin mennee vielä toleransseihin.

Huom: ei turboviivettä.

 

Mä ehkä ajattelin askeleen perinteisempää. Jotain tän tyyppistä:

Technical Datas:
Engine Family: GEN-1 VORTEC 5700 (RPO L31)
Years: 1996-2002**
Size: 5,7 Liter (350 CID)
Bore & Stroke: 4" x 3,48"
Compression Ratio: 9,4:1
Power: Depending on Vehicles Equipment, (approx.) 255HP
Torque: Depending on Vehicles Equipment, approx. 330 ft/lbs
4-Bolt Main Bearing Caps (1-Piece Rear Main Bearing Seal)
VORTEC Cylinder Heads 64cc with hardened Valve Seat Inserts
Cast Iron Engine Block
Intake / Exhaust Valves: 1,94 Intake /1,5 Exhaust
Roller Camshaft: 191° Intake /196° Exhaust at 0,050"
Valve Drive: Hydraulic Roller Lifters, Flat Tapped
Valve Covers: Centerbolt
Pistons: Dished Hypereutectic
Cast Iron Crankshaft
1-Piece Rear Main Bearing Seal
Connecting Rods: Powdered Metal Connecting Rods
Balancer included (already mounted)

Voi olla siis joku muukin, mutta johonkin tollaseen se reilu puoli baaria painetta. Puristuksia voi vähän joutua laskemaan? Mutta ilman suuria muita virityksiä mukava ja taloudellinen katumosa?

 

Tollanen kestää kilonkin boostia kunhan ei nakuta, purkkarit on just sopivat. Pari Saabin 2.3L koneen turboa vois olla sellanen mitä haet...

 

Tämä on vain ajatusleikki tasolla. Haluan kuulla muiden ajatuksia tämmöisestä.

 

Ai mun ajatukset ei kelvannu...

 

Kun LT 350 Corvetten ahtamista aloin tekemään, turbot hylkäsin heti koska en ole koskaan niistä pitänyt. Viive, äänet pilalle ja rojua paljon ja Vettessä tilaa ei juuri ole. Siksi valinta oli Procharger ja sen pystyi ostamaankin kotimaan kaupasta. Sitten kun kone oli palasina päätin että kasaan vain hyvillä osilla. Alakertaan Scat teräs akseli, H- veivit ja Wisecon männät. Kannet AFR cnc 2.05 / 1.60 venttiileillä ja 10.5 puristus. Alle 0,5 paineilla yli 500 hv ja nokka oli sellainen että veti 1300 rpm lähtien rajoittimeen 6200 asti puhtaasti koko välin. Perä oli 4.10 joten kutosella veti jo 70 kmh vauhdista. Varttimaili tavallisilla renkailla maantiellä 12,5/ 203, pitoa vasta kolmosella. Vaikka tehoa oli yli 200 hv vakiota enemmän niin moottorin käyttöominaisuudet kaikkilla kierroksilla paremmat kuin vakiona ja lisäksi vielä päästömittaus katsastukseen myös jopa hieman parempi kuin vakio tai LS kone. Ahdinsarja on toki kallis, luokkaa 7 k€ ja koneen kokonaishinta kaikkine lisukkeineen menee tällaisena yli 15 k€, mutta ei tarvi pelätä että hajoaa kun on säädöt kohdallaan. Kepittelin tällä paketilla kymmenen vuotta eikä mitään hajonnut koko aikana vaikka kone räpisi rajoitinta vasten päivittäin. Kaikkein makein asia tässä pikkulohkossa oli kierrosherkkyys ja salamannopea kaasuun vastaavuus, alakerran osat oli vakiota kvyempiä ja alumiini-vauhtipyörä painoi kolmanneksen vakiosta. Toinen vaihtoehto jolla saa samat voimat miellyttävään katumoottoriin on Chevy BB samankaltaisilla osilla mutta ei tarvi ahdinta.

 

En ihan sitä tarkoittanut.. Tarkoitin, etten ole rakentamassa mitään, mutta haluan lukea ihmisten ajatuksia.

 

Itse olen nykyään Holdenerin koulukuntaa, eli tehdään hyvä vapari kone ja siihen sit ahdin päälle joka kertoo tehot. Eikä niin päin et tehdä paska vapari ja sit yritetään ahdoilla saada siitä edes jotain tehoja ulos. Yhden sellasen tehny

 

Kyllähän tuossa on hyvinkin järkeä.

Just joku hyvä 400hp pikkulohko niin mukavasti saa puhtia just turboilla tai keskipakoahtimella.

Muistelen omaa 400cid pikkulohkoa, jossa noin se 400hp vaparina niin siihen lisättynä Vortechin V2 ahdin, ja se tuotti siihen komboon kuulerin(varmaan oli turha?) läpi 0,3-0,4bar.
Oli melko maukas kadulla ajella, kun kaasulla pystyi melko hyvin säätelemään katuslicksien pitoa, ja ylärekisteri oli kuitenkin ihan eri kuin vaparina.

Myöhemmin kun ahdoin samaa/muuteltua konetta ensin kahdella Eaton M90-ahtimella ja sit vielä parilla Holset HX40-ahtimella, tuppasi lisäteho menemään savuna ilmaan, ja käytännössä liikennevaloissa auto varmaan hidastui vaikka puhtia oli enempi?

Toki turboillakin oli niin maltillisesti ahtoa että menee tuohon pikkupainekategoriaan, 0,9bar. Sillä setupilla sit ajeli hyvinkin kadulla paria sataa liipissä, ja katuslicksien kestoikä oli melko lyhyt



Tuossa kuvatus kun Chevy II oli Vortechilla ahdettu.

 

Nykyautojen ensimmäisiä turbo mannekiineja, Saab turbo 1978
juttu arkistoidusta netti sivusta

 

Itse tosiaan tein ekan turbotuksen VW 1.8 8V koneesta. Jossa vakiona 10:1 CR. Ja sillon vuosituhannen vaihteessa, kaikki sano "Ei kestä noilla puristuksilla yms männät hajoaa yms".
Sillon en tienny mitään, että männän renkaat voi leikata kiinni, quench alueista yms.
Eli männiksi ja kangiksi tuli G60 versiot. Joilla saatiinkiin huimat 7.8CR Muutenkin koneeseen tuli aivan liian ylikalliita osia vs teho. ARP pultit ja pinnapultit joka paikkaan yms.
Volvo T5 Mitsun Tdo4-hl15g7 turbolla saatiin 219hp, ruiskuna oli turbo saabin k-jetti, ahtoina maltilliset 0.5/0.6bar. Olisinko tuolloin osannut tehdä tosta 10CR koneesta turbo koneen k-jetillä. En. Nykyään, ehkä en k-jetillä, kun ei osia löydy enää. Mutta männän renkaisiin lisää välystä ja vaikka megapruuttaa, niin olisi voinut toimiakin.
Olihan se ihan lapanen alle 3000rpm, kunnes ahdin heräs. Ja vielä enemmän lapanen kun laitoin Cranen 300 asteisen nokan, tosin sit ylhäällä tuli +25hp muuten samalla kokoonpanolla. Kun olisi sillon tiennyt, niin olisi testannut kokoonpanon 0 ahdoilla tai vaparina, että onko siellä edes noilla puristuksilla yms sitä vakiota 112hp:tä.

Kuinka paljon sit turbotuksen tietotaito oli levinnyt netissä vähän myöhemmin? 2010 olin tekemässä Vr6 turbotusta, niin kukaan ei suositellut CR laskemista alaspäin 10:stä, ellei pistäny jotain ihan hurjia ahtoja, sit suositeltiin paksumpaa tiivistettä tai spaceria. Millä CR ois 0llu 9.5-9.2 luokkaa. Ai mikä quench alue?
Tosin Vr6 on pirun kestävällä alakerralla. Se paketti mitä suunnittelin omaan, isommat suuttimet, customi moottorin ohjaus, kiinan valurauta kynttilänjalka turbopakosarja yms pientä kilkettä, ARP pinnapultit kanteen. Tehot ois hypänny 0.6-0.8 ahdoilla vakioista 198hp->380-450hp luokkaan. Mutta tuolloinkaan kukaan ei vielä puhunut männänrenkaiden välyksistä ahdetuissa koneissa.

Nyt. Jos ois budjettia, tohon 5.7 Hemiin, lisää välystä männänrenkaisiin, Hellcat suuttimet, sopivan kokonen single turbo keulille, ohjelmat 95 ja E85, 392 tai Hellcat bensapumppu, ahtoja joku 0.4-0.6 ja nokaksi Cranen HRT stage 2. Tehoja olisi noin 500-580hp.

 

Pienet paineet on aika toimivia isoissa moottoreissa harrastekäytössä missä on valmiiksi jo reilusti tehoa. Fysiikan nyrkkisääntönä kun yhden barin ylipaine antaa teoriassa kaksinkertaisen tehon. Aika lussultahan tuo harrastajalle kuulostaa jos lähtöteho on 60hp niin paineetkin pitää olla vähän suuremmat että viritys tuntuu edes jotenkin onnistuneelta. Jokusen sytytystulpan ja pakoventtiilin sulattaneena on ihan OK harjoitella ensin vajaasylinterisillä