Mihin ryhmään katuautolla?

Kannattaa tutustua miten muut on autonsa rakentanut. Moni säännöissä oleva asia ei tosielämässä ole tarpeen. Esim juuri nuo vaimentajat. Aikalailla monta muutakin teknistä asiaa joista ei tarvitse tressata vaikka sääntöjä lukiessa ne tuskaa aiheuttaisikin. Monessa kohdin niitä tulkitaan väljästi tai niitä ei tarkasteta. Eikä sillä oikein olisi merkitystäkään, jos auto menee Real Streetissä 10,5s niin aika sama onko eturipustus sääntöjen vastaisesti kevennetty tai jotain vastaavaa. Jos menisi matalan kasin niin tilanne ehkä olisi toinen.

Oman kokemuksen perusteella lähinnä turvavarusteet on oleelliset. Siis ajokamppeet, vyöt, kaaret sun muut. Polttoainelinjoja koskevat säännöt on ainakin oman auton katsastuksessa olleet tois sijaisia asioita, tosin ne kyllä täyttää täysin säännöt.

Kerääjäsäiliöt pitää olla ja ne tarkastetaan. Huohotus pitää olla säiliön kautta ja säiliölle on annettu minimitilavuus, olikohan 3,75l tms.

 

Kiitokset lisätiedoista. Lainaan tähän Catiskan vastausta.

Hyvä tietää. Mulle on luvattu pieni katselmointi erääseen vähän samantapaiseen laitteeseen ja neuvot kaupan päälle.

Heitin emailin fyyraan henkilölle joka ymmärtääkseni vastaa sääntötulkinnoista lähinnä tuon taka-akselin tiimoilta. Katsotaan mitä vastaa.

Muutoin tässä vielä fiilistelen ja selvittelen miten iso/kallis juttu tuollainen PET Corvette olisi.

 

Katuauton jalostamisessa kilpuriksi kannattaa minusta tarkoin punnita kannattaako se oikeasti, vai hankkiiko jo valmiiksi muokatun korin jolla suhaa radalla. Se katuautomaisuus katoaa äkkiä kun koria ja moottori-voimansiirtopakettia muokkaa kisatouhut mielessä. Lopulta käsissä on kompromissi jolla ei ole isompaa jälleenmyyntiarvoa, eikä käyttöä.

 

Juuri näin.
Isoin juttu koko projektissa olisi heti alkumetreillä miettiä oikeasti sitä tulevaa kehityskaarta johon kuitenkin enemmän tai vähemmän sitoutuu kun kilpakypärän päähänsä laittaa.
Näissäkin nälkä AINA kasvaa syödessä ja se on raastava tilanne kun halu ajaa kovempaa taistelee hienon katuauton leikkelemisen kanssa.
Lisäksi, se oma ajoauto ei välttämättä ole lähellekkään optimi pidempää auton kehityskaarta ajatellen ja hommasta tulee helposti tarpeettoman vaikeaa ja kallista suhteessa saavutettuun aikakorttiin.
Auto toki oikeasti valitaan mihin tahansa käytöön 90%:sti tunteella, mutta tässä kohtaa jos koskaan kannattaa lähteä liikkeelle järjellä ja siis auton soveltuvuus edellä ko.lajiin.
Sehän on niin että usein kannattaisi tehdä niin että se hieno katuauto kannattaisi palauttaa puhtaaksi luotettavaksi katuajonautiskelulaitteeksi ja siirtää siitä viripalikat varsinaiseen kisaprojektiin.
On paljon nautinnollisempaa rakentaa nopeaa autoa ”estoitta”, kuin taistella koko ajan ”käsijarru päällä” hienon ja arvokkaan perheenjäsenen silpomisen ja oikeasti viritysten lisääntyessä ajokelvottomaksi saattamisen kanssa.
Jo pelkkä moottorin huollettavuus niin että sen ympärillä on tilaa joka suunnasta, muodostuu rasitteeksi, mikäli sitä tilaa ei ole.

 

Taas varteenotettavia vinkkejä. Kiitos!

Muthan haudataan Corvetten kanssa tonne takapihalle joten jälleenmyyntiarvo ei sinänsä ole ongelma. Jalka vaan kaasupolkimelle ja LUJAA kohti - niin mitä.

Noi muut esiin tuodut asiat täytyy tietty ottaa huomioon. En ollut niitä oikeastaan hoksannut ajatella.

 

Tuonne petokalojen foorumille kirjoittelin joskus 2009 allaolevan viestin. Autohan tuossa ei ollut Vette vaan paljon uudempi. Mutta kuitenkin.

Otsikko oli silloin "Liian raaka rassi":

"Jokunen vuosi sitten kaikkien tuntema Jeremy Clarkson koeajoi C6 Z06 Corveten huippusuositussa Top Gearissa. Mielipide autosta oli varsin mairitteleva. Vaan yhtä asiaa Jeremy moitti. Auto oli liian ”raaka”, siis alustaltaan liian jäykkä normaaliin käyttöön. Naureskelin tuolloin Jeremyn kommentille ja ajattelin itsekseni että ei liian raakaa autoa ole olemassakaan.

Nyt on mieli muuttunut.

”Raaka” on tietysti suhteellinen käsite ja jokaisella meistä on mielipide siitä milloin harrasteauton tai käyttöauton meno on vielä siedettävää ja milloin se ei sitä enää ole.

Eräs tuttu hankki räyhäkkään sportin, jossa niin tehosta, väännöstä kuin kiihtyvyydestä tai pidostakaan ei ollut puutetta. Hienoa. Makea peli. Mukavakin. Tai no, autossa ollut sintterikytkin oli kyllä aika on/off –tyyppinen. Jossain mäkisessä kaupungissa tai vaikkapa jo ihan Itäkeskuksen parkkitaloon pienessä ruuhkassa kavutessa taitaisi kytkin kärähtää aika nopsasti. Puhumattakaan hitaasta jonossa-ajosta, esimerkiksi tietyön tai jonkin muun syyn takia matelusta. No kukas pakottaa sellaisessa ajamaan? Ei kukaan, mutta jos auto on usein ajossa tai käytössä, niin joskus näin voi käydä.

Vaan entäpä jos tiukan kytkimen omaavaan autoon asennetaan myös tiukka alusta. Siis sellainen jolla voi räsöttää vaikka kahtasataa mutkaan jossa on routaheittoja. Makealtahan se tuntuu, auto menee kuin kiskoilla. Tällaiseen pystyy harva alustasarja. Just sellainen joka maksaa maltaita.

Luistamaton kytkin, sikajäykkä alusta. Ei ole kyllä mun juttu. Varsinkin jos alusta on niin jäykkä, että jopa lumisella asfalttitiellä auto tärisee ja metelöi niin että tuntuu ihan surrealistiselta. Pelkät nastojen kuluttamat urat tuntuvat kuin nimismiehenkiharoilta.

”Raaka rassi” kuulostaa hienolta. Vaan käykääpä kokeilemassa oikeasti raakaa rassia. Voi mieli muuttua.

Meikäläiselle sopii nykyään ”medium”-taso normaalikäytössä oleville autoilleni. Raaka taas...no ehkä sitten joskus vanhempana, esimerkiksi ratapäiville ja joihinkin harvoihin viikonloppuihin tarkoitettu raaka peli olisi mukava. Ja miksei myös kiihdytysradalle samalla logiikalla. Mutta nykyiset puoliksi harraste- ja käyttöautot saavat jäädä ”medium”-asteelle. Muuten menee överiksi."

 

2000 luvun alussa oli töissä suuressa ICT yrityksessä nimikkeellä System Specialist. Osastomme Business ei mennyt hyvin ja niinpä lakattiin kustannussyistä ostamasta emoyhtiöltä valvomopalveluja so. hälyttämästä meidän päivystäjä virka-ajan ulkopuolella paikalle jos systeemissä tapahtuu jotakin kriittistä. Minun tehtäväkseni lankesi keksiä joku automaattinen hälytysjärjestelmä. Asiaa tutkiessani yhytin Hollantilaisen gurun ja hänen kehittämänsä pääteohjelma oli avain ratkaisuun jossa sain hälytykset lähtemään satelliittimaa-asemaltamme txt:nä meidän päivystäjälle. Päivystäjä sitten ajeli pääkallopaikalle korjaamaan ongelman.

Oltiin kovasti innoissamme kun pienessä ryhmässämme saatiin kehiteltyä tällainen systeemi – olisiko sillä kysyntää globaalisti vastaavissa yksiköissä? Kun sitten osastomme Business lopetettiin (ja tuli potkut) olin uudelleen yhteydessä tähän Hollantilaiseen guruun jatkaakseni hienon tuotteeni kehittämistä. Lopettelin kirjeenvaihdon kun hän sanoi näin:

”If your only tool is a hammer then every problem looks like a nail.”

Ymmärsin hänen kertovan minulle jotakin merkittävää. Jälkikäteen vielä paremmin.

Kenties nytkin on vähän samanlainen tilanne päällä. Olenko fiksaantunut ideaani? Pitäisi tehdä joko katuauto tai sitten oikea kiihdytysauto sopivasta aihiosta

Minun makuni autojen suhteen on juuri sellainen kuin toi Corvette nyt on ja mihin suuntaan se on menossa. Minua ei hämää tässä vaiheessa esillä olleesta (se mitä asiasta olen tajunnut) juuri muu kuin turvakehikkoasia. Muu ajamiseen vaikuttava tekniikkahan on jo oleellisesti ottaen paikallaan ja jotenkin ennakoin, että mun taka-akselikin kelpaa nykyisellään kaavailtuihin aikoihin.

Kyllähän se oikea kiihdytysauto kiinnostaa mutta kodin realiteetit sulkevat sellaisen mahdollisuuden käytännössä pois. Ehkä vähän omakin fiilis on sellainen, että tän yhden auton ympärillä pyöritään. Haaveilin siitä kuitenkin 40 vuotta nimenomaan Drag Racingin kautta kipinän saaneena. Mulle kyllä kelpaa sellainen vähän laiska Drag Racing auto jolla voi ajaa halutessaan Malmilta kotiin.

Noi on hienoja kommentteja mitkä olen saanut ja mielellään lisää vaan. Puolesta tai vastaan tai mitä nyt mieleen tulee kommentoida ja neuvoa.

 

Mukaan vain! Oma härvelini on aika vastaava. Kisoissa ajetaan rahapussin antaessa myöten mutta muuten autolla ajetaan kadulla. Ja katuautona se tulee pysymäänkin.

Oma on muuten sääntöjen mukainen paitsi turvakehikko/turvakaari puuttuu. Docolit on odottaneet jo vuoden jotta tuo tulisi hoidettua mutta toisaalta niistä ei ole katuajossa juuri muuta kuin haittaa, siksi odottavat edelleen.

Joko teen turvakaaren tai vaihdan pienemmillä kierroksilla tulevana suvena jotta pysyn erossa kaarirajasta, 11,5s. Luokkakin on vielä arvoitus. PET/SET olisi luokka jossa hitaammallakin voi pärjätä mutta Real Street luokan henki on niin hyvä että se houkuttelee varikkoelämän vuoksi... Siellähän ei sitten ole mitään mahdollisuutta, eli Lauantaina ajetaan ja Sunnuntaina yksi veto ja pakkaamaan. Mutta porukka on loistavaa!

 

Ihan niin kuin mun Porin "kisa". En nyt muista mihin luokkaan siellä ilmoittauduin mutta kun laittelut oli ajettu se oli kerrasta vainaa. Ja oli sikahauskaa.

 

Mielenkiinnolla seurannut tätä topikkia, vähän kun on omakin lehmä ojassa.

Ehkä edelläolevat neuvot on paikallaan, että kilpuri kannattaa tehdä jostain muusta autosta, jossei se "juttu" ole mennä just Corvetella lujaa.

Jo toi takajousitus on yks juttu, ja toisena on toi mikä täälläkin jo mainittiin, aikalailla joutuu/kannattaa tehdä muutoksia kun vauhti kasvaa, ja raaskiiko noin siistiä yksilöä muokata, on se toinen juttu? Porissa kesällä ihailin autoasi, ja se on todella hieno!

Noin omana kokemuksena voisin sanoa että kun sinne Corveten jo muutenkin erittäin pieneen hyttiin tekee säännömukaiset kaaret, niin pääntila on todella kortilla, ainakin itellä tuntuu olevan toi matka persuksista pään lakeen liian pitkä(1,87m) ja kypärä vielä lisää sitä matkaa.
Osittaisen ratkaisun tohon omaan tein asialle niin että lattiaa laskin n. 25mm alaspäin, ja riisuin kattopalojen sisäverhoilun pois tehdäkseni tilaa turvakaariputkille.
No, mun aihio oli niin huono ettei kylmännyt yhtään tehdä kysesiä modeja, ja pitkällisellä putkien sovittelulla sainkin kohtuulliset tilat päälle. Penkeiksi tulee Kirkeyn alumiiniset, saman asian takia, istumakorkeus mahd. pieni.
Kuitenkin, tämä kaariasia kannattaa ottaa huomioon....

Se täytyy kuitenkin sanoa turvakehikon puolesta, että kun sellaisen kunnollisen sinne hyttiin tekee niin ei paljoa enää runko fleksaile, ja omaani en edes harkinnut että jättäis sen pois em. syystä. Ja ihan siitäkin syystä minkä takia yleensäkin säännöt noista turvallisuusjutuista sanoo

Onkohan niin että toi Corveten taka-akselin rakenne estää kovaa ajamisen FHRA:n kisoissa, vai saako tuon pykälän ohitettua jälkikäteen asennetun jousituspaketin avulla, vaikka nyt esimerkkinä Drag Vette-systeemin avulla? Siinähän ei enää vetoakselia käytetä tukivartena, ja näin ollen vetoakselin katkeaminen ei vaikuta muutakuin eteenpäin menemiseen....

Vähän sellainen kysymys mun mielestä tässä sun autossa, että kuinka paljon haluaa antaa alkuperäisestä Corvetesta pois kiihdytyshommat mielessä, ja kuinka paljon antaa arvoa katukruisailun mukavuudelle?

Olen koittanut tehdä tota omaa autoa sillain, että niissä ratkaisuissa missä on mahdollista niin se täyttäis säännöt, ja eikä niitä montaa epäkohtaa näy jäävän ainakaan tällä teidolla, mitkä ei sääntöjä täyttäis. Lähinnä ne puutteet liittyy tohon mun tekniikkaan(Cummins diesel +4L80), joten ei noi säännöt liene ihan mahdottomia täyttää.
Taka-akselin suhteen mietin sillain että jos viralliset kisat alkaa kiehtoa niin sit vaihdan jäykkään akseliin. Nyt sinne on kuitenkin tulossa tuollainen Drag Vette-tuenta, ja perämurikaksi Ford 9" perustainen IRS.

Jään seuraamaan mielenkiinnolla mihin päädyt

 

Juuri näin. Se juttu on 69 katu-Corvette

Kehikko lienee se isoin haaste. Mulla mittaa 176cm joten ehkä vähän paremmat mahkut mahtua. Markkinoilla muuten on joitakin C3:n "Race" targapaloja (läpinäkyviä) jotka saattavat pysyä kiinni vähän paremmin +200kmh loppunopeuksissa. Mulla harkinnassa jossakin vaiheessa mutta en ole niitä vielä netistä etsinyt. Noi mulla kiinni olevat lasiset eivät ole sellaisia.

Rungon notkuminen kuulemma loppuu ton kehikon myötä ja voi jopa tunkata auton ylös ovi kiinni. Corvettessa kun on sellainen ominaisuus, että ovi kiinni ei kannata rungosta tunkkailla.

Turvakaari on sitten se kakkos-vaihtoehto mutta pelkään, että jossakin vaiheessa se kuitenkin jää vajaaksi jos/kun jatkan intoilua aikojen parantamisen kanssa.

Fyyralta ei ole vielä tullut vastausta sääntötulkintakysymykseeni. +1000hp systeemeissä slikseillä kuulemma kannattaa mennä kiinteisiin taka-akseleihin - lähinnä kaiketi perän kestävyyden vuoksi. Mullahan on juuri tuollainen Dragvette mukaelma (mutta parempi) jonka ostin pois kuljeksimasta kun vapautui markkinoille - alkuperäisessä (jyrsityssä) murikassa on sitten 12 pulttinen perä. Ja vetarit ovat uivat joten luulisi kelpaavan sääntöjen suhteen.

Ylipäätään Corvette ei liene se järkevin lähtökohta kiihdyttelyyn kaikkinaisen ahtauden ja taka-akselin vuoksi. Räyskälästä aikoinaan vaikutteet saaneena mulle parhaat kiksit syntyy muskeliaikakauden autoista tai vaikka siitä hienosta punaisesta 55 Chevystä joka oli ACS:ssä ja ainakin Malmin GM katutapahtumassa.

Täytyy sanoa, että hurja konstruktio sulla työn alla. Toivottavasti ensi kesänä jo viivalla ja sitten vaan Corvette 1/4 mile listaa kipuamaan ja/tai mitä tavoitteita sulla nyt onkin.

Tää mun säätö saattaa siirtyä vasta kevääseen. Täytyy huomioida kotijoukkueenkin mielipiteet Kuten alussa kirjoitin "Tämänkin viestin kirjoitan oikeastaan salaa...". Mutta ainakin tähän mennessä olen onnistunut jotenkin kikkailemaan näitä mun hankkeita päättävässä elimessä läpi. Sitten tietty jos tämä osoittautuu hankkeena turhan suuritöisenä lykkään tuleviin kausiin.

 

Ei ole mulla auto ens kesänä vielä liikenteessä, 2019 on tavoite ja jos joku asia sen estää niin en suurempaa painetta siitäkään ota. Mutta tavoite kuitenkin toi em. kesä.

Tuollaista omiin Danan kuoriin tehtävää 12-bolt muutosta harkitsin, mutta välityksien suhteen homma osottautui vaikeaksi, jos oikein muistan niin 3,55:1 oli harvoin välitys mikä tohon Danan kuoreen on sovitettavissa? Mun välitystarve olis luokkaa 3:1. Tästä syystä kallistuin Ford 9":iin.
Ja sikälikin kun jäykkää akselia ei saa katsastettua enää tieliikenteeseen niin onpahan sit murikka jo valmiiksi IRS:stä irti otettavissa jäykkään akseliin jos sellasta alle haluaa....

Hieno tilanne silti, FHRA haluaa jäykän akselin alle turvallisuuteen vedoten, mutta Trafi haluaa että erillisjousitus säilyy, turvallisuuteen vedoten

Tuollainen Drag Vette takajousitushan on osottautunut varsin kelvolliseksi geometrioiltaan/kestävyydeltään, suomessa ysejä ainakin tiedän sen kans ajetun, ja jenkeissä kaseja.

 

Aika järjetöntä toimintaa... Onks sun veten muutokset luvanvarasia vai meneekö muutoskatsastuksella? Jos vain leimaamalla, ni kai se jäykkä hanuri menis siinä sivussa...

 

^Muutoskatsastuksella toi motti sinne pitäis mennä, akselipaino ratkaisee nykyään.
Drag Vette-takatuenta myös muutoskatsastusasia.
Jäykkään taka-akseliin ei saa edes poikkeuslupaa koska tulkitsevat sen jousituksen huonontamiseksi, näin ainakin sillä tiedolla mitä olen kats konttorilta saanut.

 

Ei varmaankaan ole totta tuo ettei IRS:sää saa vaihtaa jäykäksi. Jousitustyypin muutoksesta puhuttiin että se ei enääolis poikkeusluvan varainen. Ei siin ainakaan mitään järkeä ole, et sitä vois turvallisuudella perustella. On meinaan niin paskoja IRS systeemejä ihan corvettesta, bemarista ja heraldista lähtien...

 

No toihan on kiinnostava versio. Sullahan oli paljon kuvia tuolla pilvessä. Mahtoikohan siellä olla jo kuvia osta sun DragVette / Ford -versiosta. Täytyy käydä kuikuilemassa vähän lisää.

Olen kuullut huhuja yhdestä rakenteilla olevasta jäykkäakselisesta Vetestä mutta ei taida olla julkista tietoa joten ei siitä enempää.

En nyt heti tajua tota diesel-konetta - eikös sulla sellainen ole? Täytyy vähän sisäistää mikä noissa on ideana. Onko noita diesel-kilpureita ylipäätään montakaa Suomessa? Varmaan Tractor Pullingissa löytyy. Enpä muista edes kuulleeni miltä ne kuulostavat.

Mutta, käynpä vähän selaamassa noita sun kuvia uudelleen.

 

4d sedan. Kävin noita sun kuvia läpi. Hattua pitää nostaa miten raju projekti. Mun projektissa ei saa tulla läheskään noin laajoja muutoksia tai muuten pannaan hanke tietyin osin hyllylle.

Painakaa toi sun kone/laatikkoyhdistelmäsi 434kg vai mitä punnasitkaan siinä yhdessä kuvassa?

Noi turvakehikkokuvat oli hyvä nähdä. Taka-akselista ei ollutkaan vielä tässä vaiheessa kuvia.

 

Ei ole taka-akselista mitään kuvia vielä kun sitä ei ole olemassakaan. Suunnitellu kyllä sitä hommaa monelta kantilta.
Täytyy nyt sit vielä tutkia että onko toi jäykkään akseliin vaihdos mitenkä sallittu, muutama viikko takaperin asiaa konttorilta kysyin ja sen tiedon varassa olen. Täytyy siis tutkia, saattais kiinnostaa kyllä tassäkohtaa oikaista ja laittaa Ford 9" hevoskärrytyyppinen akseliratkaisu...

En nyt kyllä muista moottoria punninneeni, ja nyt se vasta sit uusilla sisuskaluilla nähdään että mitä se painaa, jossain 400kg luokkaa pitäis olla?
Yhdessä kuvassa on kyllä koko kori ja runko turvakehikolla yhteen naitettuna punnittu, ja se painaa vielä ylipainoisilla ovilla sen 434kg.

Miksi diesel? Miksikäs ei, kai siinä jotain erikoisuuden tavoittelua on, ja sitä ettei mene aina siitä mistä aita on matalin. Samalla rahalla olis kyllä tehnyt sinne vaikka BBC540 turbokoneen, ja eihän se sanottua ole etteikö sellainen sinne joskus tulisikin. Varsinkin jos se ei dieselinä kulje mihinkään
Tavoitteena on ysin ajat vartilla ja 6-7L/100km matka-ajo kulutus. Ei kyllä ihan ekalla vedolla varmaan toi ysi toteudu, omat haasteensa on varmasti tuossa tekniikassa saada se pelaan. Siksi se onkin niin mielenkiintoista.

Olisinkin laittanut sulle linkkiä noihin kaarikuviin, mutta löysitkin itse.

 

Olisiko kenelläkään hajua miten Hannun tavoittaa?

 

Näin, miksipä ei.
Jenkkilän No Prep / Outlaw Armageddon kisoissahan pyörii tuo oikeasti kovaa kulkeva Tony Rizzin V8 duramax ” hybridi" diesel Pickup...: