Milloin aika vaihtaa isompaa sisään?

Ketju osiossa 'Street & Race', aloittaja Kimmeli, 2.5.2018.

  1. jorkkeri72

    jorkkeri72 3rd gear

    kyllä mä ainakin edelleen menisin perstuntumalla,mut en ookkaa insinööri.
    jos tuota alkaa liikaa kaavoilla laskeen ni eihän sitä kerkii koskaan oikeesti ajamaan,ja liikaa kun laskeskelee niin ajautuu sisäiseen ristiriitaan ja joutuu vielä terapiaan.saattaa tapahtua jotain peruuttamatonta ja lääkärisetä ottaa kortin pois.
    ite lepposin mielin teen "asfalttipiirustuksia" kokeilemalla.UGH!
     
    artsiracing tykkää tästä.
  2. mpower

    mpower Gearhead

    Perstuntuma onkin muuten yllättävän hyvä kun tottuu ajelemiseen.Jotenkin sen aistii koneen vetoalueen vaikka ei mitään vaihtovaloa oliskaan. Itsekin sen aikoinaan huomasin!
    Ei ollenkaan huono vaihtoehto,kokemuksen myötä se menee ns."selkärankaan".
     
    artsiracing tykkää tästä.
  3. artsiracing

    artsiracing Gearhead

    Kun nyt puhutaan autolla kiihdyttämisestä, niin mihin perustat tämän?
    Itselläni vaan on aika erilaisia kokemuksia..

    Sulta kysyttiin jo aiemminkin että kuinka sulla on toiminu käytännössä nämä teoriat, joten nyt on hyvä tilaisuus kertoa kokemuksistasi ja millaisilla laitteilla olet kelloa vastaan kiihdytellyt.

    En tietenkään hetkeäkään epäile etteikö sulla ole myös laajaa käytännön kokemusta tästä asiasta, eihän nyt kukaan kirjoittele noin asiantuntevasti pelkällä teoriapohjalla, vai?
     
    Camino'79, Mikkis ja mpower tykkäävät tästä.
  4. Woodpecker

    Woodpecker 2nd gear

    Mulla on sellanen pers- ja näppituntuma (mitä tulee kun nämä yhdistetään?) että vetoalueen yli ei kannata kovin pitkälle kierrättää
    -Kun mennään ohi vetoalueen niin kiihtyvyys heikkenee
    -Oikein mitoitetulla voimansiirrolla siirtymällä suuremmalle vaihteelle ollaan taas veto alueellaa
    =Persnäppituntumalla kiihtyvyys on optimi

    Ei kyllä oo kellotettua dataa laittaa tukemaan teoriaa
    Voi olla että kellon kanssa menee persnäpit suuhun...
     
  5. 4d sedan

    4d sedan Gearhead

    Riittävä määrä lähtöjä alle niin kyllä se vaihtokohta sieltä löytyy, lähestyy asiaa aluksi vaikka ehdotetulla tyylillä, aloittaa vaihtamisen vaikka huipputehon kohdasta ja nostaa vaihtopistettä vaikka sen 200rpm kerrallaan. Sitten kun alkaa hidastua niin se optimi vaihtokohta on ohitettu, mun mielestä se ei ole tuon vaikeampaa?
     
  6. sdfsd

    sdfsd Gearhead

    En ole kiihdytellyt mutta muuta radalla oon ajanut ja rahatilanteen antaessa myöten jotai koittanu rakennellakkin.....ja siinä on auttanu aika paljon se että on joku muu toimintatapa kun trial ja error. Etenkin kun nykyään noita kaikkia ei tartte analyyttisesti ratkoa.

    Mut varmaa mm. formulatiimit olisi kiinnostuneita näistä suomen guruista jokka ei mitää teoriaspedeile vaan tekee kaikki oikein. säästäisi aika paljon kun voisi heittää inssiarmeijan ja ajodynamiikan asiantuntijat ja vastaavat spedet vekeen.

    Mut tapansa kullakin, ei trial ja error ole yksselitteisesti väärin, kuhan esitin myös toisenlaisen lähestymistavan asiaan.
     
    Muokattu: 4.5.2018
  7. sdfsd

    sdfsd Gearhead

    Miksi jos työmäärä per aikayksikkö on pienempi kuin max tehon kohdalla?
     
  8. sdfsd

    sdfsd Gearhead

    Tai sitte avaisi ovia asioiden ymmärtämiseen ja oppimiseen.
     
    Muokattu: 4.5.2018
  9. mpower

    mpower Gearhead

    Olisin iloinen jos saisin sinut mentorikseni!:pTosin,kokemukseni perustuu vain kiihdytykseen,ajodynamiikasta mitään tiedä,tosin olen otollinen uutta tietoa oppimaan!:)
     
  10. sdfsd

    sdfsd Gearhead

    Voisin sanoa samaa sulle. Kyl aina kokemuksia ja tietoa kannattaa kokeneemmilta vastaanottaa, kyseenalastaa niitä ja saada lisää tietoa ja lopulta päässään lopulta filtteröidä asioita.

    Ps. Älä ymmärrä väärin että sanoisin viestissäni olevani kokeneempi kuin sinä tai kukaanmuukaan täällä.
     
    mpower tykkää tästä.
  11. mpower

    mpower Gearhead

    Anteeksi,ilkeä olin!:odoops:
     
  12. artsiracing

    artsiracing Gearhead

    Joo, en ajatellutkaan että kykenisit asialliseen keskusteluun, mutta vertaus formuloihin on jo aika paksua jopa sinulta!

    Formuloista puheen ollen, meillähän eräs F1-insinööri harrastaa myös drag racingia. Oletko hänen kanssaan keskustellut aiheesta? Vai käytkö sä edes kisoissa?
     
  13. Jouni_K

    Jouni_K 3rd gear

    Koska pienemmässä vauhdissa kiihdyttäminen vaatii vähemmän tehoa (työmäärää aikayksikössä) kuin suuremmassa vauhdissa kiihdyttäminen. Saman kiihtyvyyden aikaansaaminen pienessä nopeudessa vaatii vähemmän tehoa kuin suuremmassa nopeudessa.
     
  14. sdfsd

    sdfsd Gearhead

    Eikö auto kiihdy pienemmästä vauhdistakin nopeemmin kun on enemmän työtä aikayksikköä kohden käytettävissä?
     
  15. Jouni_K

    Jouni_K 3rd gear

    Kyllä, auto kiihtyy sitä nopeammin mitä enemmän on tehoa. Mutta jos auto kiihtyy vaikka viidenkympin nopeudesta tietyllä kiihtyvyydellä, niin saman kiihtyvyyden aikaansaaminen satasen vauhdissa vaatii tuplatehon.
     
  16. sdfsd

    sdfsd Gearhead

    katto mihin alunperin vastasit ja mieti vertausta formuloihin.

    Mut mikä tässä että vaihtokohdat voi moottori vaihteistokokoonpanolle määrittää yksselitteisesti tolla mainittemallani menetelmällä ja sillä saavutetaan käytössä olevan tehon maksimi oikeen mättää? Mistä kohdasta haluut tietää enemmän?

    Jos lasket ylä- ja alarajotteen (jotka tulee annettuna kierrosten muuttumisesta vaihteen vaihdossa) rajottamaa x akselin yläpuolista, tehokäyrän alapuolista alaa, huomaat että ainut asia joka vaikuttaa alueen kokoon on se kuinka korkealla tehokäyrä menee. Oletetaan että halutaan käyttöön maksimi määrä tehoa kuin on moottorista saatavissa. Kun mainittemaani alaan ei vaikuta muu kuin tehokäyrän korkeus, tämä ala maksimoimalla saadaan se kierrosalue millä tehos on käytettävissä eniten. Näin asian olen itselleni perustellut.

    Se tietty jäi lukijalle ihan maalaisjärjen varaa mihin tuo vastaa ja mihin ei vastaa mutta tietenkään se ei kykene vastaamaan niihin asioihin joita ei missää mainita tai jotka tulee annettuna.
     
    Muokattu: 5.5.2018
  17. sdfsd

    sdfsd Gearhead

    En mitenkään kykene ymmärtämään sitä miten ilmanvastus olisi jotenkin sidoksissa moottorin vääntöhuippun ja tehohuipun suhteisiin toisiaan kohtaan.
     
  18. Jouni_K

    Jouni_K 3rd gear

    E=mv² , auton nopeuden nosto (kiihtyvyys) vaatii sitä enemmän tehoa mitä suurempi on senhetkinen nopeus. Jos nopeus on tuplaten, tarvitaan samaan kiihtyvyyteen tuplateho, vaikka jätetään ilmanvatus huomioimatta. Jos ilmanvastus huomioidaan, niin vielä enemmän tehoa vaaditaan.
     
    sdfsd tykkää tästä.
  19. sdfsd

    sdfsd Gearhead

    Vaatii pureskelua ja ihmettelyä, mutta yleistyykö tuo alkup. väite kaiken massaisten autojen kanssa yhdistettynä kaiken tehoisiin moottoreihin kaikilla kokonaisvälityksillä?
     
    Muokattu: 5.5.2018
  20. Jouni_K

    Jouni_K 3rd gear

    Koska teho on vääntö kertaa kierrokset (nopeus), ja koska kiihtyvyys laskee suoraan nopeuden noustessa (vakioteholla), niin nämä yhtälöt kun jakaa nopeudella, niin siitä seuraa se että kiihtyvyys on suurin vääntömomentin maksimikohdassa.
    Tämä on testattu, koettu ja reaaalimaailmassakin todettu, että kiihtyvyys (tietyllä vaihteella) on suurin maksimiväännön kohdalla, mutta silti kiihtyvyys on suurempi pienemmällä vaihteella, jolla ei olla maksiväännön kierroksilla.
     
    Muokattu: 5.5.2018
    sdfsd tykkää tästä.

Kerro tästä muillekin!