Mopar 318 piristäminen

Tässä on varmaan ongelma kuvina?

Doug's Headers installed with some clearance issues

 

^Joo, kuvista selviää kuinka ahtaaseen koloseen täytyy pakosarjan mahtua.
Valmistajan ratkaisuhan on tälläinen:

 

Tuosa Migueloksen linkkaamassa tapauksessahan lisämausteen tuo se, että moottori sijoittui väärin paikoilleen. Alkujaan 6-auto ja miten on moottoriswappi toteutettu... Ahdasta siellä on silti.

 

Muistin, että olen linkannut tämmöisen jutun toiseen ketjuun joskus. Kovasti näyttää, että on menty valusarjoilla:

 

Mites tämmöiset? Summitin mukaan pitäisi sopia:

Hedman Tight Tubes Street Rod Headers 78500

 

Tiukkaa tehnee noillakin, ainakin moottorin tulee olla jetsulleen oikeassa paikassa. Halvathan eivät nuokaan ole...

 

Ministartin kanssa mahdollista.
Liikaa tilaa ei ole.
https://www.forabodiesonly.com/mopar/threads/hedman-78500.370294/

 

FABO:ssa on keskustelua noista kinusjkien imareista:

Cheap eBay Intakes

Sieltä yksi kommentti, joka kertoo paljon:

They've been around quite a while, and are sold under different names by different resellers: Speedmaster, Crosswind, etc. They're all the same. Cast offshore, fits LA and Magnum heads. Ports are a touch small for 340/360 heads, but are a bit larger than 273/318 heads. They seem to match up to the Magnum port "pretty" well. Nothing earth-shattering performance-wise; but they're a decent, inexpensive way to get a 4bbl. on your LA or Magnum.

 

^Pidetään noi kiinalaiset imarit mielessä, kun kerta sellaista Performeria tms eikä rautaistakaan ole löytynyt. Tätäkin olis mukava edistää välillä mutta koneistamossa kestää...

 

Sanderson Headersiltä löyty, DD7, DD8, DD9 mallit.
Tilasin omaan 360seen noi Dd9 sarjat
https://sandersonheaders.com/product/dd9-header-set-small-block-chrysler/?cgkit_search_word=Dd9

 

Tuli muuten mieleen, että tolle Compille on budjetti(?)vaihtoehtojakin:

Xtreme Energy 218/224 Hydraulic Flat Cam for Chrysler 273-360

Engine Family Chrysler 273-360 c.i. 8 Cylinder (1964-2002)
RPM Operating Range 1,300-5,600
Cam Type Hydraulic Flat Tappet
Advertised Intake Duration 262
Advertised Exhaust Duration 270
Intake Duration at .050 Inch Lift 218
Exhaust Duration .050 Inch Lift 224
Intake Valve Lift 0.462
Exhaust Valve Lift 0.47
Lobe Separation 110

vs.

MELLING 23203 Specifications

Advertised Exhaust Duration 298
Advertised Intake Duration 288
Basic Operating RPM Range 2800
Cam Type Hydraulic Flat Tappet
Computer Controlled Compatible No
Exhaust Duration at .050 inch Lift 224
Exhaust Valve Lift 0.466"
Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio 1.500"
Intake Duration at .050 Inch Lift 214
Intake Valve Lift 0.444"
Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio 1.500"
Lifter Type Hydraulic
Lobe Separation 112

Rockautosta löytyy.

ja

Summit Racing™ Classic Small Block Mopar Camshaft SUM-6901

Cam Style: Hydraulic flat tappet
Camshaft Use: Street/Strip
Camshaft Manufacturers Description: Fair-smooth idle, low-midrange power. Works with stock-2,000 stall, 9:1 and higher compression, and gearing.
Basic Operating RPM Range: 1,800-5,500
Duration at 050 inch Lift: 218 int./228 exh.
Advertised Duration: 276 int./288 exh.
Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.441 int./0.441 exh.
Lobe Separation (degrees): 114

FABO:ssa joku on suht tyytyväinen ainakin tuohon Mellingin keppiin:

We have done quite a few different cams in stock 318s with a 4 bbl and headers. They love smaller tight LSA single pattern cams like the hi energy cam that was mention in the above post. The summit 6900 works well also, i think I would generally pick the hi energy single pattern over the 6900 though in a 318. For 318s we have quite a bit of experience running the Melling 23203 which is the next step up over that summit 6900, 214, 224 @ .050”, it is as large as I would go. I was more impressed with it than the 340 OEM cam. It has a decent lope at idle, we would shift it at 5500. That combo we ran a very very nice 904 with a shift kit and 3.23 gears. With the 3.23s it ran low 15s 1/4 mile E/T with the stock converter which consistently stalled to 2200 rpm. There was a LOT of performance left though with more converter, it doesn’t come on hard until 4000. We used 340 valve springs on all those, even turbocharged 2 of those engines with the Melling 214, 224 grind in 318s. Between the turbo engines and the tweaking we did N/A we had a lot of fun with that combo though, even ran 4.10 gears once. It has good top end even with deep gears, I ran 6700 rpm for 4 miles once in top gear with the 4.10s My brother (curiousyellow71) and a friend where driving the car back from a Friday night drag race and they made it to 6200 rpm in top gear with 3.23s in a 72 Satelite. Lol, down a bit of a long hill, but still 150 mph is pretty impressive out of a 318 in a b body. It didn’t set the world on fire for quick E/T’s in the quarter mile, 15s isn’t bad for what it was, but it sure was fun on the open road.

Still. with a stock converter, 4 bbl and headers and 2.73 gears, thru the 1/4 mile we found that the stock cam was about as quick as any of the other cams. That is why I would do the gear swap first.

 

Sellainen Compin XE262 nokka on jo matkalla, eli se on lyöty lukkoon.

 

Jatketaas tätäkin, kaikki tarvittavat hilut vaikuttaisi olevan ja vaadittavat koneistukset ja tasapainotus tehty että moottorin vois niputtaa.

Ploki porattu 0.040" kokoon ja dekeistä höylätty puolisen milliä. Nokaksi tulee tosiaan XE262, ja imariksi löytyi RPM Airgapin kopio. Kannet on ne 360-koneen portatut.

Tämähän olis tarkoitus koekäyttää ja ajaa nokka sisään pukissa, mutta tajusin että hiukan hankalaahan se on kun ei ole vauhtipyörää, ja siten starttikehää.
Löytyiskö joltain myydä ylimääräinen vauhtipyörä joka kävis tälläiseen tarkoitukseen? Autossa on kovat korityöt menossa niin sitä ei oikein nyt saa moottorin ja laatikon telineeksi...

 

Aiotko harrastaa port matchingia?

 

Stadist saa lainaks.

 

Pidetään lainaus mielessä, jos ei muuta ilmaannu.

Kanavien sopivuutta en ole sen kummemmin tutkinut kuin että hitusen ovat mittaamalla matalammat kuin kannessa, oliko millin kaks? Sitä sopivuutta täytyy tutkia tarkemmin vielä...

 

Oliskohan kinuskeilla:

Port exit dimensions: 1.078 in. W x 2.155 in. H

Ja 360.n kansissa:

2.27 x 1.16

Sittenhän sen näkee, kun mittailee.

 

Muuten, tos ku tuli noit 318 motoreita tehtyä useempi, niin yhessäkään "hyvätehoisessa" ei ollut tollasta kiinankopioimaria. Kaikki hyvin tuottaneet oli Edelbrockeilla ja suunnilleen puolet ja puolet oli molempia. Ei se ero mikään mullistava ollut, mut muuten hyvin samankaltasissa moottoreissa tuli ajatus ettei se välttämättä ole sattumaa. Ja tää ei tarkoita sitä, et ei noil kiinaimareilla mun mielestä tee mitään, pelkkä havainto ja toteamus.

Kynnyksiä koittaisin välttää, sil ei oo väliä kummin päin ne ovat, voivat aiheuttaa pyörteilyjä joilla on merkittävääkin vaikutusta. Kymmeniäkin heppoja on kaivettu ne poistamalla. Ja taas toisinaan, vaikutusta ei oo ollut. Negatiivista vaikutusta en oo kuitenkaan havainnut.

 

Muutama päivä sitten oli keskustelua imusarjoista toisessa ketjussa. Linkasin sinne FABO:n ketjun, jossa on nimimerkin 69 Cuda 440 -vertailua. Tässä kooste siitä muotoiltuna:

Manifold Comparison
Manifold.....'Stock' 1971 '340' Cast Iron #3512100 ....Edelbrock 'Performer' #2176
Weight........................ 49.5 lbs. ................................................ 21 lbs.
Port Size..................... 1.08" x 2.17"........................................ .97" x 1.95"
Gasket Size................. 1.16" x 2.27"...................................... 1.05" x 2.07"
Height.......................... 5.00" ................................................. 4.63"
Power Range........... Across the Board ............................Low-End and Mid-Range

Intake Manifold-------------------------------- Port Size---------- Carburetor Height
Edelbrock Performer #2176 ....................... .97" x 1.95"............ 4.63"
Edelbrock #LD-4B ..................................... 1.05" x 1.95" ........... 4.90"
Edelbrock Torker 340 ............................... 1.01" x 2.10 ............. 4.90"
Edelbrock Performer RPM #7176 .............. 1.01" x 2.17" ........... 5.35"
1971 '340' Cast Iron #3512100 ................ 1.08" x 2.17" ........... 5.00"
Edelbrock Performer Air-Gap #7576 ......... .98" x 2.16" ............. 5.35"
Edelbrock Torker II #5076 ....................... 1.00" x 2.17" ........... 5.72"
Edelbrock #LD-340 ................................... 1.08" x 2.17" ........... 5.30"
Edelbrock Tarantula #TM-5 ...................... 1.06" x 2.17" ........... 5.73"
Edelbrock Victor #2915 ............................ 1.08" x 2.17" ........... 4.93"

Ja pari hänen kommenttia:

The 340 'stock' Cast Iron Intake will outperform the Edelbrock Performer on Top End.
The Edelbrock Performer
Port Dimensions = .97" x 1.95"
The 'Performer' has tighter runner ports, and is better for the 1500 to 4500 RPM Range,
but not for 'high' RPM's.
In the Quarter-Mile, our 'stock' 340 Cast Iron Intake was a 'solid' {2/10's} quicker.

ja

The general consensus, is that the LD-340 was the best overall Intake Manifold
for the 340 on the Street/Strip.
It was a beautiful piece of casting.
I ran a Tarantula on my 1968 Barracuda 340 4-Speed {Classed in Super Stock} 'SS/I' back in 1972 thru 1975.
Once I hit 5500 RPM's, you could feel the 340 take off. It was like another level.

ja

Edelbrock #LD-340
Good enough to set the NHRA 'SS/IA' National Record in 1972.
For 'general' Street ~ Strip Performance, nothing beats the #LD-340 with it's
Dual-Plane ~ High-Rise design.

Onko joku testannut täällä tuota LD-340 imaria? Onko se kaiken hehkutuksen arvoinen?

 

Tässä vielä vertailuna kiiinalaisten kopiot parin sivyn takaa:

Air Gap Intake Manifold Professional Replaces for Chrysler 1967-2003

port outlet: width 1.078 inches, height 2.155 inches.
Center Maximum Height: 5.35 in
Tube height: Front 4.875inch, Rear 5.75inch,5.3125inch pad height
RPM:1500-6500