Paras imusarja tyyppi

Eihän se vaadi lähtöjen välillä kuin trumpettien vaihdon, että voi hakea sen optimi-imusarjan optimipituuden. Kasikoneessa 16 pulttia/mutteria auki ja kiinni helpossa paikassa.

Kai jonkun tunnelraminkin pystyisi rakentamaan siten, että siihen olisi saatava 8-reikäisiä spacereita ja eri kokoisia plenumeita.

Mutta tommonen sheetmetal systeemi... mille kierrosluvulle noin helkutin lyhyillä kanavilla varustettu härveli on virittyvinään ?

 

Villi veikaus, että C-bargen kommentti oli kenties hieman suunnattu eräälle ensi(?) kauden tuplaturbo Camaro kuskille, jolle sitä imaria on rakennettu ku iisakin kirkkoa.

 

Ihan samoille kierrosluvuille kuin muutkin systeemit. Homma on vaan nidottu kolmanteen pulssiin, kun pidemmillä imareilla on mahis hoitaa homma jo toisella pulssilla. Eli käytännössä annettaan vaan sen pulssin vetästä yks lenkki kauemmin, kuin pidemmällä runnerilla. Tulos käytännössä sama

 

Valoitetaan vielä siis teoriaa tuosta toisesta ja kolmannesta pulssista jne. Kun imuvena läpsähtää kiinni, jää imusarjan runnerissa paineaalto värähtelemään. Runnerin kautta paineaalto etenee plenumiin ja heijastuu takaisin suljettuun venttiiliin asti, mistä taas paineaalto heijastuu takaisin runnerin kautta plenumiin jne. Esim. IR-systeemeissä on yleensä mahdollista tehdä suhteellisen pitkä runneri, joten voidaan tämä homma hoitaa toisella pulssilla, mikä tarkoittaa sitä että kyseinen prosessi tapahtuu kaksi kertaa. Kompaktimmilla (kuten tunnelram) imusarjoilla on aika mahdotonta tehdä runnerit niin pitkiksi, mutta niissä homma voidaan mitoittaa niin, että paineaalto tekee vielä kolmannen kerran tämän heijastuman. Toki jokaisella heijastumalla pulssi vaimenee jonkun verran, mutta kolmaskin pulssi on käytännössä osoittautunut vielä voimakkuudeeltaan ihan hyväksyttäväksi.

Ideahan tässä on siis se, että imuvenan auetessa runnerissa olisi positiivinen paine. Eli kun venttiili aukeaa, niin runnerissa on heti pieni ylipaine, joten ilma pyrkii sylinterin suuntaan. Jos imusarjan runnerin pituuden mitoittaa täysin väärin, on mahdollista saada aikaan tilanne, missä venttiilin auetessa imusarjan runnerissa on pieni "alipaine", mikä on luonnollisesti huono asia.

Kuulostaa varmaan aika teoreettiselta, mutta näin tämä asia toimii ihan käytännössäkin.

 

Hitto kun V-8 magazinessa olisikin jotain järkevää teknistä asiaa, niin jaksaisi joskus ehkä lukeakin. Valitettavasti taso on laskenut tasaisen tappavaa tahtia. Joskus muinoin vuosinahan siinä olikin jotain ihan jopa mielenkiintoisiakin teknisiä artikkeleita.

 

Oho, sori. Nää viestit jäi jotenkin huomaamatta aiemmin. Vastaanpa nyt pienellä viiveellä. IR-systeemissähän ei välttämättä tarvii plenumia ollenkaan, joten ilmakehästä mitattuna alipaine on todellakin nolla. Tai jos laitetaan siihen plenumi, niin se voidaan mitoittaa niin isoksi, että alipaine plenumissa on käytännössä nolla, koska kaasarit sijaitsee jo imusarjan runnerissa, joten plenumin alipaineella ei ole merkitystä boosterisignaaliin. Ainakaan positiivisessa mielessä. Näin siis kaasarikoneessa. Ruiskukoneessakaan ei myöskään tarvita mitään alipainetta, koska bensasumu toteutetaan ihan ulkoisella voimanlähteellä (bensapumppu), sijaitsi suuttimet ihan missä vaan.

En tiedä millaisen valopään mielestä tehoa ei ole olleenkaan nolla-alipaineella, joten en ota siihen sen suuremmin kantaa.

 

Jos en väärin muista, niin monet Pro Stockit taitaa olla jopa 116 LSA. Mutta en tiedä miltä vuosilta moiset tiedot on. Kun vaikuttaa tuo pienen noston virtaus ja venttiilisijoittelu aika paljon. Vakiomosia taas vähän huono verrata mihinkään, kun niissä ajatellaan paljon myös polttoaineen kulutusta ja varsinkin saastepäästöjä, joten nokkien arvot lienee monien kompromissien summa.

En nyt ymmärrä miten noi venttiilitaskut suoraan vaikuttaa LSA:han tai mitä tarkoitat noilla Audin venttiilitaskujen mitoilla? Tai nakutussensoreilla?

 

Ööö. Siis ymmärränkö oikein tuon tekstin että jossain Hondassa on pidempi isku kuin pikkulohkoletukassa, mutta kiertokanki on noin 2.9" pitkä? Mihin ne on saanut männän mahtumaan? Oon nyt varmaan missannut jotain tai en nyt jotain ymmärrä. Voisitko valottaa vähän tarkemmin? Luin tuon kuitenkin moneen kertaan.

Jenkkiurpoilla on kuitenkin se lohkon korkeus monesti rajoitettu tekijä, niin lyhyellä veivillä mäntä painaa sitten sen verran lisää, mitä veivin pituudesta säästetään. Jenkkiurpot ketkä ajaa sitten vaikka esim. comppia, saattavat käyttää vakiota matalampidekkistä lohkoa, niin voivat käyttää lyhyempää veiviä ja silti matalaa mäntää, jolloin säästetään liikkuvissa massoissa, vaikka se mekaniikan kannalta tavallaan olisikin huonompi ratkaisu. Painon säästö on vaan kiertävissä koneissa aika oleellista.

EDIT: Ja miksi tarvitaan mielestäsi pitkiä veivejä, jos pakopuoli "hengittää" huonosti? Veivin pituus vaikuttaa loppujen lopuksi aika pirun vähän asioihin, ellei mennä äärimmäisyyksiin. Helpompihan olisi korjata tuota pakopuolta, kuin lähteä kikkailemaan millään veivipituuksilla, mikä vaikuttaa hyvin vähän yhtään mihinkään.

EDIT2: Et varmaan tuota tarkoittanut, miten ensin tuon hondan mitat ymmärsin, mutta ei käynyt silti yhtään ilmi tuon hondan iskun ja veivin pituus, missä oli sormesi pelissä. Eli mitähän ne mitat mahtoi siis olla?

 

Riippuu pitkälti luokasta missä ajetaan. Jossain pro stockissa yms. imusarja saattaa olla se, millä ratkaistaan ajetaanko monta kautta ensimmäisenä vai viimoisena.

 

Se vii isenä ajavakin on paremmmin eijoittunut kun se imusarjaa tallissa hierova. T. nimimerkki "toi ei voi toimii" SE:n haltija. No, ei se tässä tapuaksessa oo auton omistajan syytä ettei se kaiken muuttava imusarja ikinä valmistunut.

 

Toki joo. Mutta keskustelun aihehan oli kuitenkin "paras imusarja tyyppi", joten mielestäni tähän ketjuun sopii hyvinkin keskustelu parhaimmista imusarjaratkaisuista. Jos pärjää ajamassaan luokassa puuttumatta aiheeseen, niin hyvä niin. Mutta se ei mielestäni tuo juurikaan keskusteluun arvoa, jos sanotaan että antakaa asian olla ja ajelkaa vaan.

 

Vieläpä lisäyksenä, enpähän ymmärrä mitä tarkoitat tällä "tapauksella"? Onko joillain jotain henkilökohtaista vääntöä joidenkin imusarjojen takia tai jotain? En tiedä kyseisestä tapauksesta yhtään mitään ja jos on jotain henk. koht. juttuja, niin mielestäni pysykööt julkisten keskusteluiden ulkopuolella. Itseäni ei kiinnosta ainakaan ja tuskinpa monia muitakaan.

 

Kyllä tässä nimenomaan oli kevyttä ystävällismielistä kettuilua erääseen suuntaan. Ja tottahan tuokin et tää keskustelu on virtuaaliparhautta, eli lakkaanpa kommentoimasta ja jatkan käytännön tekemistä. Mun mielestä ehdottomasti paras imusarjatyyppi on sellanen joka on käytössä.

 

Okei. Hyvä niin, jos kyse oli vaan ystävällismielisestä kettuilusta. Näillä foorumeilla kun on vaan vaikea rivien välistä lukea kenelle pienet naljailut on kohdistettu. Pahoittelen jos tein asiasta numeroa.

 

aika ruhtinaallisesti kommentteja puoleen jos toiseen eri vaihtoehdoista todella mielenkiintoista luettavaa.itse kun en ymmärrä näistä juurikaan mutta asia kiinnostaa niin antakaas arvon raati tolle accel:n super ram :lle kommentteja joskus katsellut sitä mielenkiinnosta.
http://performanceparts.com/part/Accel/77131H

 

poistuva tuote ?

 

poistuva tai ei mutta mielipiteitä siitä vaan kaipasinkin.tuotahan sai/saa myös ilman ruiskusydeemeitäkin.
eli pelkkää rautaa,kokonais pakettina käsittämättömän kallis.

 

Laske niin tiedät..itse en enään jaksa alkaa laskemaan mutta niin se vaan menee SBC koneissa ja niin kaikki Nascar ja Pro Stockerit kasataan.
Joo tiedän että tää ei ole mikään persuteltu vastaus mutta nyt ei jaksa enään vääntää X-kertaa tätä aisaa. Googleta vaikka niin joku on valmiiksi sepustanut vastauksen.
ICLä oli ihan hatusta älä siitä välitä. sen merkitys on lähinnä sama kuin nokan ajoituksen. NYt se on todella aikainen mikä tod.näk on aivan päin persettä.

Koska mäntä ei ehdi tarpeeksi nopeaan alta pois.

Siinä että neppauskone vaan onstetaan yläkierroksille ja pidetään siellä ja säädetään vain sille, katokone tai ratakone täytyy toimia osa-alueillakin.

Honda perusteli sillä että imusignaali on parempi näin kun asiaa joskus ihmettelin sellaisen kimpussa. Peli oli kuitenkin luokkansa tehokkain lyhkäsimmällä veivillä mitä vastaan on tullut. Kuin mopon veivi ja iskua 91.5 mm.Tounen syy oli peini massa ja kierrosherkkyys.
*Totuus on kuitenkin siinä että lyhyt veivi tuottaa enemmän vääntöä kampiakselille ja pakonavat saadaan hengittämäänä lyhyellä v veivillä paremmin. jos olisit kysynyt tätä 20v sitten minulta olisin ollut aivan päinvastaista mielpidettä ihan kuten Smokeykin, mutta tuolloin en ollut ropannut aidosti kiertäviä koneita tarpeeksi vielä.

Tässä kiva artikkeli aiheesta. Smokey Yunick oli tätä vastaan ehdottomasti mutta itse olen alkanut kääntyä puoleen.

http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm

 

Poistuva tuote siksi että nyt rakennellaan LSx patoja.. tämä oli John Lingenfelterin ja Smokey Yunickin yhteistyötä ja perustui Cross Ramiin.
Suurin etu tällä oli että TPI pata kiersi sen 5800 ja kun TH/00 vaihtoi 1-2lle jonka suhde aivan päin persettä tippui vääntöalueelle jolle tuo imari tehtiin tuottamaan paras vääntö. Mulla ois tollaseen imariin sopiva Cottrellin ZZ-9 Hot cam eli se aikanaan kaikkein kovin jota miedonnettiin pikkasen koska ei mennyt liian rajuna kaupaksi koska tarvi muutakin modifikaatiota kun pelkät peltisarjat imarin tän nokan turbiinin ja välitykset.

Jos jollain on tuollainen imari jouten hihkaiskaa ihmeessä.

http://www.popularhotrodding.com/tech/0 ... to_13.html