Plymouth Belvedere 2D HT 1958

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Projektit', aloittaja DD6, 5.1.2018.

  1. DD6

    DD6 Gearhead

    Jonkinmoinen VR-anturi, mikä nyt sattuu sopivasti tulemaan vastaan. Ainakin foorumeilla ovat kovasti sitä mieltä, että vähemmän ongelmia kuin Hall-anturia käytettäessä. Teline pitää kuitenkin rakentaa jostain jätepaloista, kun mitään valmista tuohon ei saa.

    Aiemmin tuli "isolla vaivalla" etsittyä kojelaudan alta jokin paikka, johon tuon MS2:n boksin saa laitettua. Tokihan tuo ilmastointikampe tuli juuri siihen kohtaan, eli uusi etsintä alkaa.
    Hirveän kokoisia autoja, mutta ei yhtään tilaa missään :)
     
    Gary Grand tykkää tästä.

  2. Joskus kysyin samaa Hukka86:n projektissa:
    Tuo voisi olla hyvä? Fordillakin on ollut just 36-1 triggeripyörä.
     
    DD6 tykkää tästä.
  3. DD6

    DD6 Gearhead

  4. Tosta löytyy vielä kytkentä:

    [​IMG]
     
    DD6 tykkää tästä.
  5. DD6

    DD6 Gearhead

    Old Airin asennusmanuska kovasti kehotti asentamaan lisäflektin ilmastoinnin kennolle tai asentamaan tuulitunnelin. Sentään sen verran on jo tehty, että kiinteä 4-lapainen flekti on vaihtunut 6-siipiseen viskomalliin.
    Tunnelin tekeminen vaatisi kyllä hiukkasen enemmän, joten sähköflekti on nyt harkinnassa.
    Tuli lisäksi aikanaan poistettua EZ-Wiringin 21-piirisestä sulakerasiasta kaikki ylimääräiset lähdöt, joten nyt noita saakin palautella takaisin.
    Miten nämä kirjoitelmat tuntuvat joka kerta "perse edellä puuhun" -tyyppisiltä... tosin tällä kertaa ei mitään mennyt rikki. Vielä.
     
    isalmela, Seevu ja Gary Grand tykkäävät tästä.
  6. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Mä vaan kauhiasti ihmettelen miten hall-antureista saa ongelman. Tekee triggerin hampaat niin kuin anturille on suositeltu ja voila, kyllä toimii. Etuna on sekin, että ajoitukset saa tehtyä vielä koneen olematta kertaakaan käynnissä. Tarkoittaa sitä, että voi pyörittäää moottoria vaikka veivillä ja katsella anturin signaalit, että millä asteella tulee mikäkin reuna pulsissta.

    Hall-sensorilla ei ole pyörintänopeuteen liittyviä ongelmia, mitä tulee hitauteen. Enempi sitten on ongelmia, jos taajuus kasvaa tosi isoksi. 36-2 kuitenkin lukeutuu vielä ihan hyvin 6800 rpm nopeuksissa, joten ei maamoottorilla ole ongelma.

    Paat sitten sen sähköflektin ECU:lla nopeussäätöiseksi, niin on ihan täydellinen. Melkein koko ajan riittää joku 10-20% pyörintä joka ei olennaisesti kuulu edes äänenä.
     
    DD6 tykkää tästä.
  7. DD6

    DD6 Gearhead

    Juuh, kait se taka-ajatus on ollut tuo sähkönsyöttö. Jos anturi toimii passiivisesti, silloin vikakohteita on yksi vähemmän. Tuolla kun kävin tätä ketjua läpi, jossain oli kyllä kehuttu hall-anturin toimintaa ihan ongelmattomana.
    MS2-boksi on nyt kotosalla, ja pääsee taas katsomaan, miten se tuli aikanaan rakennettua MSD:n jakajalle. Lähinnä, että pitääkö nyt muuttaa kytkentöjä. Muistaakseni se Ready-to-Run pelasi VR-periaatteella.
     
  8. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Induktiiviset anturit on vähän eilistä tekniikkaa ja niitä on autoissa sen eniten takia, kun ne on halpoja. Induktiivisen (VR) anturin signaali tarvitsee kunnostaa ylimääräisellä elektroniikalla ollakseen yksikäsitteinen nopeudesta riippumatta. Hall-anturin signaali on 0 tai 1, jossei sitten satu olemaan analoginen Hall josta tulee jännitettä magneettikentän voimakkuuden funktiona.
     
  9. DD6

    DD6 Gearhead

    Taas meni 5kk ikäänkuin varkain, suomalaisen kansantanssin askelin, eli yksi taakse ja kaksi eteen.
    Ilmastoinnin rojut on kiinnitetty. Kuten oletettavaa, bolt-on -osat menivät paikalleen snurraamalla pultinreikiä vähän isommaksi, koska vanhempi 50-luvun rauta tuppaa olevan joka suunnasta vähän pulleampaa kuin hoikalla 60-luvulla.
    Ilmastointia ei ole vielä täytetty, vaikka lämpimiä päiviä näyttäisi vielä olevan. Jätetään ensi vuoteen.
    Kuvassa vielä vanha hihna. Uusi pidempi kulkee ilmastoinnin hihnapyörän kautta.

    [​IMG]

    Triggeripyörä (36-1) löysi paikkansa hihnapyörän päältä. Anturiksi tuli Cherryn hall-anturi.

    [​IMG]
    [​IMG]

    Vaihdelaatikko vaihtui kohtalaisella vaivalla, ja irtosi vielä kertaalleen kohtuuttomammalla vaivalla. Ahdistavana tekijänä oli moottorin totaalinen jumiminen, josta epäilin sekä uutta laatikkoa että turbiinia, eli irtihän se piti ottaa. Lopulta selvisi, että tuo triggeripyörä oli sen verran nafti kooltaan, että se puri jakopään koppaan kuin tauti. Onneksi irtolaatikon kiinnittäminen auton alla on hauskaa, ja kokonaisuudessaan menetin tässä viikon. Triggerin kairaaminen vingulla korjasi tämänkin ongelman.
    Ja tokihan eteen tuli kahden erikokoisen Ball&Trunnion -nivelen (kardaanin etunivel) probleema.
    Manuaali ja PowerFlite käyttävät pienempää niveltä, TorqueFlite sitten sitä isompaa. Piti lainata vanhasta laatikosta kardaanirumpu, jotta päästiin eteenpäin. Tässä menetin taas viikon.

    Ilmastoinnin lauhduttimelle sai juuri ja juuri luotua tilaa keulaan ilman mainittavampaa verenvuodatusta.
    Luonnollisesti taas kaikki tapahtuu n. 3 kuutiosenttimetrin alueella, joten tilaa ei ollut yhtään liikaa missään kohdassa. Lopulta piti kuvassakin näkyvästä äänitorvesta hioa pieni pala pois ilmastoinnin putken tieltä, jotta konepelti menee kiinni. Konetilaan laitoin pienen potikan, josta saa säädettyä lisäflektin nopeutta tarpeen mukaan. Laitoin sen nyt pyörimään hiljakseen koko ajan, kuten vinkkinä annettiin. Yritin tutkia mahdollisuutta ohjata tuotakin Megasquirtin kautta, mutta PWM-ohjaus käyttäisi tyhjäkäyntisäätimen piiriä, joka on nyt IAC-venttiilin ohjauksessa. Maailmalla on kyllä valmiita portaattomia lämpöohjattuja säätöpaketteja parin satkun hintaan, mutta katsotaan tarvetta ensi kesän helteiden perusteella.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Sitten se sytytyksen ohjaus...
    Kasasin MS2:n aikanaan Megamanualin ohjeiden mukaan, kun en vielä ymmärtänyt Msextran eriytyneen siitä jo vuosia sitten. Levylle piti tehdä aika paljon muutoksia, jotta päästiin tämänhetkiseen tilanteeseen. Kuvassa ei edes näy jokainen lisätty veto.

    [​IMG]

    Kaikki meni kuitenkin kohtuudella, ja autokin lähti käymään ihan oikein.
    Suuri idea oli saada molemmat TBIt toimimaan progressiivisella vivustolla samaan tyyliin kuin tuplakaasareita käytettäessä. Kuitenkaan auto ei tuntunut saavan happea ihan oikealla tavalla, joten palautin suoran vivuston kuten aiemmassakin fuel only -iteraatiossa oli. Nyt kaikki pelaa taas hyvin, mutta luonnollisesti kickdown-vivuston liike jää tässäkin hieman pieneksi. Tähän pitänee kehittää jonkinlainen progressiivinen vivustoratkaisu laatikon päähän, jotta laatikon paineensäätö toimii oikein. Tai sitten vain ylireagoin...

    Tässä sekoilussa taisin menettää kuukauden.

    Sytkän ohjaukseen rakensin taulukot imitoimalla MSD:n Ready-to-Run -jakajan ja originaalijakajan käyriä sekä keskipako- että alipaine-ennakon osalta.
    Moottori tuntuu selkeästi tykkäävän kovemmasta perusennakosta. Kirjan mukainen 8-10° BTDC on tuolle nokalle liian vähän, ja tuollainen 14-16° paljon mukavampi.
    Mekaaninen ennakko nyt 36 ilman alipainetta ja 48 vakuumilla.

    Lahnajärvi Cruising vol 10 oli n. 150km siirtymillä ensimmäinen pidempi siivu tämän rempan jälkeen, ja toistaiseksi kaikki tuntuu toimivan hyvin. Josko ensi talvena pääsisi vähemmällä ja esim. pikku sipistelyllä, uuden kardaanin tekemisellä jne jne.
     
    Seevu, FuryIII '71, Vuppe ja 7 muuta käyttäjää tykkäävät tästä.
  10. Onko minulta mennyt tässä sytkäjutussa jotain ohi..Onko siellä vielä se Ready-to-run -jakaja vai ollaanko tässä astumassa next level monipuolajuttuihin?
     
  11. DD6

    DD6 Gearhead

    Liikaa tapahtuu, puolet unohtuu...
    Muutin siis sytkäohjauksen Megan ohjattavaksi. Jakaja kyllä tarjoaa edelleen kipinän suunnilleen oikealle pytylle, mutta liipaisun hoitaa Mega, joka ohjaa puolaa. Ei optimaalinen, mutta riittävä.
    Alipaine-ennakko on poistettu, mutta uusimpien ohjeistusten mukaan keskipakoennakko kannattaa säilyttää, eikä lukita jakajaa kiinteäksi. Tämä auttanee, jos pyörijä ei ole hirveän leveä.
    Erillispuolatouhuihin en ole vielä lähdössä. Ilmeisesti jokin Jeepin käikäle passaisi peittämään jakajan paikan, tai sitten voisi rakennella jotain omaa hulvatonta peitelevyksi.

    Tässä oli alunperin taustalla ajatus staged injection-filosofiasta, jossa ajan pelkästään takimmaisella läppärungolla, ja etummaisesta tulisi normiajossa vain jokin prosentuaalinen osuus bensasta imitoiden pelkkää tyhjäkäyntipiirin annostelemaa määrää. Kunhan kaasua painettaisiin tarpeeksi, heräisi etummainen läppärunko kuten kaasarikin, progressiivisesti.
    Nyt testasin progressiivista "tyhmästi", eli kaikki 4 ruiskua antoivat saman määrän, ts. etummainen saattoi periaatteessa jopa tulvia, mitä se ei kuitenkaan tehnyt. Tulokset eivät olleet ajossa oikein mairittelevia, joten aloin epäillä koko touhua. Toistaiseksi mennään siis suoralla vivustolla.
     
  12. Eikös optimaalinen järjestelmä ole toimiva järjestelmä..;) Toi sun systeemi on ehkä hiukan monimutkainen, mutta toimiva.

    Jos kuitenkin aiot luopua joskus jakajasta, niin silloin jonkunlainen hukkakipinä olisi helpompi, niin silloin ei tarvitse rakentaa nokka-akselianturia.

    Se Jeepin käikäle on just sellanen nokka-akselianturi ja väliin tarttee tehdä jonkulainen palikka. Siitä joskus keskusteltiin toisessa ketjussa.

    Tämä progressiivinen systeemi voi olla haastava rakentaa. Kaasuttimet on siinä mielessä fiksuja, että ne osaa syöttää automaattisesti bensaa suhteessa virtaukseen.

    Minulle tuli mieleen sellainen ajatus, että mitä jos jättää koko tyhjäkäyntitouhun pois siitä etummaisesta läppärungosta? Eli ei syöttäisi bensaa eikä ilmaa tyhjäkäyntiventtiilillä. Noissa vanhoissa kaasutin tri power systeemeissä se oli tehty niin, että keskimmäinen hoiti tyhjäkäynnin ja reunakaasareissa ne oli tukittu. En tiedä, onko siitä mitään hyötyä, mutta noin voisi olla helpompi säätää. Ehkä..:rolleyes:
     
  13. DD6

    DD6 Gearhead

    Jep, juurikin tuo kävi mielessä. Ulkonäöllisistä syistä taidan kuitenkin pitäytyä jakajassa. Jos joskus intoutuu rakentamaan jotain muuta autoa, ei välttämättä tarvitse olla niin ulkokultainen.

    No itse asiassa IAC on käytössä vain takimmaisessa läppärungossa, etummaisesta se on tukittu.
    Oikeammin mitä aiemmassa viestissä tarkoitin, oli, että ilmaa menee etuläppärungon kautta nyt sen verran mitä hiukan raollaan olevista läppäventtiileistä läpi menee + bensa, jota ei toistaiseksi ollut säädetty sen kummemmin: sama määrä bensaa siis molemmista läpistä, vaikka progressiivisissa testeissä vain takimmaisella yksiköllä ajettiin. Erittäin epätieteellistä testausta siis.
    Toki on vielä epäselvää, missä vaiheessa, millä kierroksilla, etummaisen pitäisi herätä, jos kyseessä olisivat kaasarit.
    Ja tuo mitä kirjoitit kaasareiden kyvystä syöttää automaagisesti suhteessa virtaukseen, tätä juurikin yritin ainakin ajatustasolla kopioida. Jokin pieni prosentuaalinen osuus "päävirtauksesta" olisi ollut hyvä alku.


    Mutta joka tapauksessa, vehkeen toiminta on nyt aika lailla samanlaista kuin viime vuonnakin: liikahtaa ihan kivasti, eteenpäin vieviä vaihteita on kahden asemesta kolme, ja kipinän ajoituksen päättääkin tietokone.
     

Kerro tästä muillekin!