Rengasvärinä

Kertokaapas, kuljettajat, mitä se rengasvärinä on ja mikä sen aiheuttaa. Tänne katsomoon kun se ei ole oikein selvinnyt.

 

Kysymys oli suunnattu kuljettajille, mutta jos vanha ex-mekatsu saa kanssa vastata...

Tätä asiaa aikoinaan about 10 vuotta sitten mietittiin silloisen kuljettajan kanssa hyvän talliruuvaussession jälkeen saunanlauteilla aamuyöllä ja tulimme seuraavanlaiseen tulokseen (silloin kyllä sovittiin että tästä ei puhuta, mutta jos ei kukaan muu ole sitä tähän päivään keksinyt niin autoja ruuvataan saunassa nykyään liian vähän, siellä ne parhaat keksinnöt ja "ratekiat" on tehty parin oluen saattelemina). Kokeilimme (lue: jouduimme kokemaan) asiaa monesti myös livenä (autona TAFC/TMFC) jolloin saimme asiaan myös käytännön vahvistusta.

Rengasvärinä, jota alkuperäinen termi tire shake (renkaan ravistus) kuvaa huomattavasti paremmin kuin "värinä", esiintyy useimmiten hyvällä (siis pitävällä) radalla autoilla, joissa on kova laatikko (Lenco tms. tai ei laatikkoa ollenkaan, ts. nitroissa) ja siis myös kytkin.

Tire shake tekee pahaa sekä autolle että kuskille. Kuljettajan mielestä olo on kuin tehosekoittimessa olisi: näkökenttä häviää, kypärä hakkaa turvakehikkoon, vyöt ja istuin repii eri suuntiin jne, ja lopputuloksena saattaa olla kilpailuun kyvytön kuljettaja, lievemmissä tapauksissa päivän-parin päänsärky (oireet viittaavat aivotärähdykseen).

Autosta saattaa irrota osia (akut, tietokoneet, lisäpainot jne.) jotka tipahtelevat radalle ja saattavat joutua renkaaseen, runkoon voi tulla repeämiä, moottorin/vaihdelaatikon kiinnitykset voi pettää jne. Kaikkea näitä on koettu ihan aikuisten oikeasti.

Pahan rengasvärinän jälkeen tiimillä on yleensä pahantuulinen (tai puolikuollut) kuljettaja sekä auton kanssa "pulttisulkeiset", jossa tarkastetaan kaikki kiinnitykset / kiinnityspisteet (pultatut/hitsatut).

Edellinen oli yleistä, seuraava pätee mielestämme ainakin kytkimellä varustettuihin vaihteellisiin autoihin.

Rengasvärinä alkaa useinmiten joko lähdössä tai heti isommalle vaihtamisen jälkeen KUN KYTKIN ON LUKKIUTUNUT ko. vaihteella eikä enää pehmennä luistamalla vetoa.

Kaikki lähtökuvia nähneet ovat pistäneet merkille kuinka takarenkaat ovat rutussa lähdössä; myös vaihdossa rengas ruttaantuu; nämä ovat alkutilanteita ja voivat kehittyä shakeksi.

Metanoliluokissa puhuttiin ajamisesta ns. shaken ala- tai yläpuolella. Yläpuolella ajamisella tarkoitetaan sitä, että rengas pyritään saamaan ns. kehälle (eli pois ruttaantuneesta tilasta) mahdollisimman nopeasti, ts. rengas pyritään saamaan sutimaan hallitusti (kytkinsäädöt!) mahdollisimman nopeasti.

Shaken alapuolella ajaminen taas tarkoittaa että pyritään saamaan rengas pysymään rutussa mahdollisimman pitkään myös vaihtojen jälkeen ja rengas nousee kehälle vasta ylimmällä vaihteella.

Shake on sitten näiden välissä, eli: teho ei riitä saamaan rengasta kehälle eikä myöskään pysymään rutussa, vaan ruttu oikenee, jolloin auto "hyppää ilmaan", renkaat (ja samalla moottori) ottavat kierroksia, auto tulee maahan, renkaat menevät ruttuun, motti "kuolee", rutut oikenevat ja heittävät auton ilmaan, renkaat ottavat kierroksia, auto tulee maahan, renkaat menevät ruttuun, motti kuolee, rutut oikenevat ja heittävät auton ilmaan .... Tämä kun tapahtuu 10 - 20 kertaa sekunnissa, voi vain kuvitella millaisessa rasituksessa auto (ja siinä sivussa kuljettaja) on. Shake näkyy joskus sillä tavalla että auton ääriviivat hämärtyvät, mutta sitä pitää osata katsoa. Shake itsessään kestää usein vain sekunnista pariin-kolmeen sekuntiin.

Tuosta shaken ylä- tai alapuolella ajamisesta: se on yleensä maku- ja tottumiskysymys kummalla tavalla ajetaan. Toisaalta shaken alapuolella ajamisessa tarvitaan yleensä enemmän tehoa kuin yläpuolella ajamiseen, joten yläpuolella ajaminen on "helpompaa", mutta jos shakea esiintyy, sen hallintaan saaminen on vaikeampaa.

Miten shakesta selvitään?

Syy shakeen on yksinkertaisesti tehon puute (suhteutettuna radan pitoon). Mikäli on mahdollista (ja ajetaan lajittelua), lisätään tehoa (seokset, ahto, sytty), mutta tässä tulee yleensä raja äkkiä vastaan. Toinen mahdollisuus on "pehmentää" lähtöä ja vaihtoja muuttamalla kytkinsäätöjä. Tästä tulee mielestämme yleinen väärinkäsitys siitä, että tire shake JOHTUU "liian tiukasta kytkimestä". Kykintä vaan joudutaan "löysäämään" koska toinen tie (tehon lisääminen) on usein tukossa.

Kolmas selvitymiskeino on "ajaa shaken läpi", eli yleensä vaihtaa isommalle kun shake alkaa jolloin kytkimen luistaminen tappaa shaken, tai sitten leikkiä Krister Johanssonia ja olla välittämättä shakesta ja ajaa...

Tai sitten pitää nostaa ja hävitä lähtö.

Yleensä kilpailutilanteessa (eliminaattorissa) tulee noutaja jos auto joutuu shakeen, koska auto ei etene maksimaalisesti, jolloin voi olla viisanta nostaa.

Eli tire shake on tehon puutteesta johtuva pidon menetys ja tapahtuu yleisimmin pitävällä radalla.

Tehon puute taas saattaa johtua monestakin seikasta: virhe säädöissä, jokin on rikki (esim. ahtimen stripeistä pätkä pois -> instant 300 - 500 hp tehon pudotus), jokin on löysällä (jakaja/mankku -> sytty myöhässä), sytytyksen tehottomuus, kelin rankka muutos jota ei ole kompensoitu tms.

Toisaalta tehot saattavat olla kaikki tallella, mutta rata vaan on niin pirun pitävä (tapahtunut joskus Norjassa).

Jos tästä asiasta on muita näkemyksiä, olisin perin innokas vaihtamaan ajatuksia niistä.

 

Kiitos tästä erittäin kattavasta tietopaketista

 

oli kyllä mukavan kattavasti kerrottu..

 

Juu, kiitosta vaan erittäin tyhjentävästä vastauksesta. Täytyy ens kesänä yrittää katsella autojen ääriviivoja jos vaikka huomaisi jotain.

 

tuo oli harvinaisen selkeästi kerrottu pitäis mennä kaikille jakeluun.

 

Ei värinäää, mutta muuten renkaan elämää.

http://www.youtube.com/watch?v=4aKmlQ7U ... ed&search=

 

Tosta pätkä joka saattaa auttaa ymmärtämään renkaan toimintaa...klick

 

Hyvä vilmi