Rochester Q-Jet - kiihdytyspumpun säätö?

Doug Roen kirja ei äkkiseltään oikein tarjonnut vinkkejä kiihdytyspumpun säätöhin.
Mekaaninen v.1979 Q-Jet
Kaksi pykälää linkkumekanismissä, "lähempänä" ja "kauempana", joista huikkaa voi säätää? Kirjan mukaan se "lähempänä" antaa isomman huikan.
Se mikä minulla kiinnittää huomiota, on huikan tarjoileminen ihan heti kun kaasua yhtään avaa. Ajaessahan maantievauhdissakin kaasua on avattu jo jonkun verran ja sitten kun linttaa kaasun (tarkoitus vaihtaa kickdownilla pienempää vaihdetta), hyytyy moottori. Silloin tarvitsisi moottori sen ison huikan eikö? Säätäisin siis huikan aukeamaan myöhemmin vasta alkaen osakaasulla, mutta toisaalta huikan määrästä en haluaisia tinkiä. Se "kauempi" säätö kuulemma vähentää huikan määrää?

Siis oletteko säätäneet kiihdytyspumppua ja jos, niin miten? Sitä pystytankoako vääntämällä??
--
Ostetaan halpa ruisku, myydään 3 x Rochester...

 

Olen juuri tuon mainitsemasi opuksen mukaan säätänyt kiihdytyspumpun kapasiteettia, purkunopeutta ja aloitusajankohtaa. Oikein hyvä lopputulos oli mahdollista saavuttaa ihan "850 cfm saastekaasarilla" ja 305 mainosasteisella nokka-akselilla. Käy tyhjää, vetää tasaisesti koko alueella ja kulutus on ihan kohtuullinen 15-20l/100km ko. isolohkolle.

Q-jetissä on tehokkaasit toimivat Off Idle- ja Power Enrichment -rikastussysteemit yhdessä pienehköjen ensiökurkkujen kanssa jolloin ei tarvita ihan sellaista tolkutonta kiihdytyspumppumälliä niinkuin esimerkiksi nimimerkkisi mukaisessa kaasarissa.

Kiihdytyspumpun tangon sopivalla lyhentämisellä ja vivun kärkiosan alaspäintaivuttamisella saa maksimoitua pumpun tuottomäärän (liikerata) ja nollattua lähtökohdan viiveen tai se viiveen lisäämisen. Purkuaukkoja suurentamalla tai männän vastajousta jäykistämällä saa lisättyä purkunopeutta.

Mutta ennenkaikkea cruisluajotoimintaan vaikuttaa Power Piston -jousen sopivuus koneelle, lähinnä nokka-akselille niin että rikastus tapahtuu alkaen sopivalla alipaineella sekä toisipiirien ilmaläppien avautuseen vaikuttavalla Front Vacuum Breakin avautumisnopeudella.

Suuttimien kokojen optimoiminen, Power Piston männän -laihassa päässä tapahtuva alakorkeudensäätö (kevytkaasuseos), toisoneulojen ja ripustimen sopivuuden määrittely (ja ehkä ensiöneulojenkin) sekä tyhjäkäyntikanavien suurtentelu tarpeen mukaan antaa sitten lisämahdollisuuksia.

Tuo mainitsemasi kirja on kyllä hyvä, vaikka siinä on asiat ripoteltu moneen eri kohtaan.

 

Kiitos tästä.
Jää tyhjäkäyntipiirit ja pumpun aukot suurentamatta. En osaa käsiporalla vedellä satasien tarkkuuksilla enkä tiedä missä moisia teriäkään myytäisiin "saisinko 2,04 mm poranterän?", no kai niitä jossain on.
Ei tule mihinkään cruisailukäyttöön, vaan ympärivuotiseen ajoon. Kone nyt vaan on satuttu vaihtamaan vakiota hiukan pirteämmäksi, joten kenties siksi tuo kaasutin ei vastaa äkilliseen kaasuun hyvin. Tehoa on melkein tuplasti alkuperäiseen, kierrosaluekin liki 2000 rpm vakiota korkeammalle - siis käyttökierrokset tietenkin ihan samoja.
Mitään isoja (tai peruuttamattomia) muutoksia en taas viitsi myöskään suoraan tehdä, koska toisin kuin missään Carterissa tai Holleyssä tuo tosiaan pysyy kohtuu-kulutuksella (Caprice sdn 14-17 l ja vajaa 300netto-hv?) ja kylmänä pysyy nätisti käynnissä, myös siinä ensimmäisessä risteyksessä, jossa yleensä autot tuppaavat aivastelemaan ja sammumaan.

Isommat pumpun kapasiteetit kirja kai kertoi saavan jostain VaraJetista, 2-kurkkuisesta ja mistäs tässä nyt sellaiseksi muuttuu.
Ehkäpä etsin jostain ebaysta tai vaikkapa tuolta carbs-onlystä niitä jäykempiä jousia.

Tutkin, puran ja kasaan kun kerkiän. Jotain 2-3 h vapaa-aikaa viikossa ja auton tarkoitus olla liki päivittäin ajossa on aika pirun huono yhdistelmä. Ehkä lämpimikseni kai vähän kysyinkin.

Mulla on vertailuna Mercuryn 390-koneen perässä 2-kurkkuinen, se ei nyi eikä nyhdä ja vastaa kaasuun hyvin! Sillä piti (ihan periaatteen vuoksi) heittää vesilintua, mutta vuosi vuodelta kiittelen enemmän, etten niin tehnyt. Eniten kuitenkin on ikävä fox-Mustangin 8-pisteruiskua (SEFI).

 

Kiihdytyspiirin tarkoitus on tarjoilla koneelle sen tarvitsema bensa läppien avautuessa ja ennenkuin pääsuutinpiiri ehtii peliin mukaan. Tätä mukaantulon nopeuttamista kaasareissa on yritetty nopeuttaa sotkemalla ilmaa bensan sekaan ja näin aikaansaada kevyempi, nopeammin reagoiva seos.
Kun quadrajet pienine ensiökurkkuineen toimii maantieajossa, on pääsuutinpiiri jo käytössä ja siten reagoi nopeasti kaasun annosteluun. Siitä kun polkaisee lapun lattiaan, mahdollinen nyykähdys tapahtuu todennäköisimmin toisioiden avautuessa liian nopeasti eikä toisiobensapiiri ehdi mukaan. Toisioilla on oma "kiihdytyspiirinsä", joiden purkuaukot on ihan toisioilmaläppien etureunojen yläpuolella kaasarin kannessa. Jos haluaa hifistellä, voi aukkojen alapuolelle läppien reunaan tehdä vaikka 5x5mm hahlot, joiden tarkoitus on herättää kiihdytyspiiri ennenkuin läpät ehtivät avautumaan. Muinoin tein tuon tempun eikä ainakaan huonommaksi muuttunut - siis hyvä.
Muut seikat, jotka jarruttaa ilmaläpien avautumista, on front vacuum break -alipainekello (sisäinen ilman rajoituskanava) ja säädettävä läppien jousi (pieni kuusiokolo), joka vaikuttaa enemmän siihen, milloin läpät alkaa aukeamaan. Nyt kun sulla kone hönkii paremmin, aukeaa läpät nopeammin ja jotain tarttis tehrä.

Mulla kerran takerteli kiihdytyspumpun männän huulitiiviste siten, että ei antanut kakkua kaasua tyhjäkäynniltä antaessa pienellä liikkeellä. Vaikutus oli empiminen kaupunkiajelussa kevyesti liikkeelle lähdettäessä. Ja sit tuon "quadrabogin" olen kanssa onnistunut säädellessä toisintamaan

Tässä on tarjolla korkeammalla istuva pumppuasetelma, mahdollistaa enämpi kakkua.
http://quadrajetparts.com/rochester-qua ... -p-33.html

 

Jos se tosiaan ei vedä tasaiseen koko alueella, niin tuo em. fornt vacuum break voisi olla viallinen. Sen voi testata silleen että työntää vetotangon alipainekellon sisään ja litisää alipaineletkun tukkeeseen. Tangon pitää pysyä alipainekellon sisällä. Jos hivuttautuu pikkuhiljaa tai tulee heti kerrasta ulos, niin kello vaihtoon. Maksaa muutaman kympin.

 

Joo, kiitoksia teille; nyt on jo konkreettisemmat neuvot eikä tarvitse siis ihan atomeiksi laittaa kaasutinta. Nuo mainitsemanne asiat on jo helppo tutkiakin.
Carbsonlyn löysin itse, mutta tuo saresks:n linkki vaikutti vielä paljon paremmalta, kiitos!
Kukaties vähennän kitinääni, johan sain ryypynkin toimimaan sähköavusteisella osalla.
Pintakaasua annostellessa toimii siis ja samoin kylmänäkään auto ei sammu vaihdetta päälle lykättäessä (ihmettä Carterin jälkeen), mutta varsinaista tehoa ei ole käytössä pienillä kierroksilla. Kaasua pitää annostella pikku hiljaa enemmän.

Kommentoin tuloksia, kun löydän aikaa säätää.