Saastelaitteiden toimintaperiaate

Pakoputken sulkeva EFE venttiilin toiminta on kyllä saastelaitteena yksi typerimmistä sätöksistä. EFE venttiili sulkee esim v8 koneessa toisen pakosarjan, että kylmänä moottori lämpenisi nopeammin.
Saman asian ajaa, kun tunkee perunan pakoputkeen kylmäkäynnistyksen ajaksi.

 

Näin melko varmaksi arvelinkin. Minulla on myös 1972 Camaroon orggisvalusarjat, jossa on kyseisille ilmasuuttimille kytkennät.
Aika velikultia ovat olleet!

 

On se hankalaa aina kuljetella perunaa mukana ja käydä tunkemassa sitä pakoputkeen.

Imusarjan lämmitys on ollut monissa vanhemmissa autoissa. Veekaseissa kai vähemmän, mutta esim. Moparin slant sixissä imu- ja pakosarjat ovat kiinni toisissaan ja bi-metallijousen ohjaama läppä kierrättää kylmässä moottorissa pakokaasun lämmittämään imusarjaa. Näissä pääasiallinen tarkoitus ei varmaankaan ollut päästöjen vähentäminen, vaan moottorin käyttöominaisuuksien parantaminen.

 

Tuo EFE on varmaan erittäin toimiva kikka. Ainakin omassa autossa olen huomannut eron kun kansista on imusarjan lämmityskanavat tukittu

 

EGR venttiilillä varustetuissa moottoreissa pakokaasulla on omat kanavansa imusarjassa/kannessa ja EFE kiinni asennossa antaa vielä lisää pakokaasuihin painetta imusarjaan päin. Kyllähän luulisi moottorin/imusarjan lämpenevän tehokkaasti, jotta saadaan pikaisesti "ryyppy" pois ja muut saasteenestolaitteet toimintaan, ni maailmakin pelastuu.
Mutta varsinkin tuo EFE ja sen toiminta tuntuu periaatteessa nurinkuriselta.

 

Siinä ei ole mitään nurinkurista, jos auto on ympärivuotisessa käytössä

 

Eikö retard lisää koko koneen lämpöä?

Ainakin moni lämpötilaohjattu lisää ennakkoa mitä kuumempi kone jäähdyttääkseen

 

Ihan teoriapohjalta uskon, että koneen lämpökuorma pienenee. Koska lämmin palotuotos on sisällä lyhemmän aikaa ja pakosarjat kuumenee lisää myöhästetyllä.

 

joo se etenkin matkassa pintakaasulla lisää ennakkoa ja kun sotkee kaasuja vähentää haitallisia aineita,ilmapumppu hapettaa kylmää konetta puhaltamalla pakosarjoihin ja ja kun ei tarvii laittaa puhaltamaan katille tai jossain put.koteloon.wot asennossa egr ei käytössä joten ei se tehoja tiputa,samoin lämpö ohjattua on bensa ja kone höyryjen poltto tai kierrätys hiilipöntön kautta,efe taas kierrätti imarin keskikanavan kautta toisen puolen pakokaasuja jotta kone lämpiää nopeammin,loota ei kylmänä laita loikarii tai lukitse turbiinia samasta syystä,insinöörien vika ei tässä ollut vaan fedin laintekijät jotka pakotti äkkiä tekemään jotain pakokaasujen ja kulutuksen tiputtamiseksi ja silloin ei ollut edes jenkeillä nykylaitteita eli 80 luvun alussa,eurooppa ja jaappani 80 luvulla ajeli vielä kärkijakajilla saati ecm korissa.tämä oli yksinkertaistettu,sittemmin lisätty tankin höyryjren imemistä paineen lisääntyessä tankissa jne jne

 

Kyllä. Myöhäsellä lämmöt nousee.

 

mikä sitten oli sitä hitaampaa lämpenemistä? lämpenikö moottorin jäähdytysneste hitaammin egr:n deleetion jälkeen?

olisiko syynä voinut edes osittain olla se, että imupuolelle takaisinkierrätettävästä pakokaasusta kaapattiinkin lämpöä jäähdytysnesteeseen eli pienennettiin takaisin kierrätettävän eg:n tilavuutta

 

Ilmeisesti siinä on koko toteutukseen liittyvä salaisuus, koska noin asia pääpiirteittäin menee. Mutta silti joissain takavuosina juurikin suljettiin alipainesäätimen linja, kun kone kuumenee liikaa. Ehkäpä matalapuristeista saastekonetta voi komentaa vähän eri tavalla, kuin optimimoottoria.

 

Itte päässyt tyhjäkäynnillä lämpenemisongelmista eroon lisäämällä ennakoita, yleensä riittää kytkemällä suoraan kellon imarin alipaineeseen pois portedista ja lämpömokkuloitten ohjauksesta.

En kyllä lähtisi ennakkoa vähentämään jos kone keittää.

 

En vissiin tajunnut kysymystä nyt ihan kunnolla, mutta kun moottori lämpenee, niin jäähdytysnestekin lämpenee. Ja yleensä käyttäjä toteaa moottorin lämpenemisen juuri siitä, mitä moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan mittari näyttää. Ja lisäksi siitä, että kuinka nopeasti alkaa tulla lämmintä lämmityslaitteesta, mutta kun sekin on ainakin vanhemmissa autoissa suoraan riippuvainen siitä, kuinka lämmintä jäähdytysneste on.

Noissa vanhemmissa diesel-Mersuissa (OM601...603 aikakausi), joita itse olen vähän penkonut, niin EGR on tehty niin, että suoraan pakosarjasta menee putki imusarjalle. Vaparikoneessa se putken reititys on moottorin takaa itse asiassa ilmanputsarikoteloon imusarjan ja suodattimen väliselle alueelle ja turbokoneessa pakokaasu kierrätykseen otetaan ennen turboa pakosarjasta ja ajetaan turbon paineistamaan ahtoilmaputkeen. Kummassakaan tapauksessa se pakokaasua imupuolelle siirtävä putki ei ole missään tekemisissä jäähdytysnesteen kanssa, jos tässä sitä haettiin. Muiden mallien toteutukseen en ole perehtynyt.

 

liian paljon tekstiä, en jaksanu lukea

 

Täysin ylittämätön kommentti netin keskustelupalstalle

..... ja nyt seuraamme, että palaako kommentoija vielä aiheeseen

 

Alkuperäiseen kysymykseen yksinkertainen vastaus yksinkertaiselta harrastajalta: Saastelaitteisto jakaantuu ikäänkuin muutamaan, toisistaan riippumattomiin järjestelmiin, joista käytännössä mikään ei ole pakollinen koneen toiminnan kannalta, mutta toimiessaan eivät pahemmin menoa haittaakaan, eli eka, ja kai vanhin keksintö on öljytilan ilmankierto, joka yksinkertaisimmillaan toimii niin että riippuen kaasupedaalin asennosta osa huuruista menee imusarjaan, osa ilmansuodattimeen, ja sitäkautta palotapahtuman jälkeen pakoputkesta taivaan tuuliin. Järjestelmän liikkuva osa on pvc- venttiili, joka avautuu ja sulkeutuu alipaineen mukaan. Sen jälkeen on egr, eli pakokaasun takaisinkierto, eli kaasupolkimen ja rasituksen mukaan avautuva kanava pakoputken ja imusarjan välissä, jota tässä on enemminkin jo jauhettu. Kolmas systeemi on bensatankin höyryjen talteenotto ja kierrätys hiilipurkin kautta alipaineen ohjaamana imusarjaan, ja sitä kautta sinne taivaantuuliin. Sen jälkeen vuorossa on katalysaattori, joka toimiakseen tarvitsee optimilämpötilan ja seoksen, joita hoidellaan lambda-anturin, seoksensäädön, sytytyksen ajoituksen ja ilmapumpun keskinäisellä symbioosilla. Eri vuosikymmenillä on erilaisia systeemejä, mutta tämä yksinkertaistettuna vaikkapa -80 luvun jenkkiautoon. Viisaammat tekevät tarkennuksia, mutta tämä pähkinänkuoressa, eli jos ganisterburgen, eli hiilipöntön ottaa pois, ja kehuskelee, että saastelaitteet on poistettu, ollaan väärillä jäljillä.

 

Melkein kaikilla saastelaitteillla yhteinen piirre, kulutus nousee ja päästöt vähenee, esimerkkinä ilmapumppu ottaa kampiakselilta tehoa ja lisää auton painoa.

 

Sanoisin, että ainoastaan egr ja tuo ilmapumppu vievät tehoa, kulutusta nostaa kaikki em.

 

Katti lisää painoa ja kuluttaa enemmän kun seos täytyy pitää 1.0 kun 1.1 olis taloudellisempi, ehkä hiilipöntön olematon painon lisäys kompensoituu sillä et kone saa sieltä vähän hiilivetyhöyryjä, nyt meni ihan pilkun viilaamiseksi