Sopiva puristussuhde katumoottorille?

Jos on olemassa vaikkapa 351W -kone puristussuhteella 9,0 ja samasta moottorista on toisenlaisilla männillä olemassa myös 10,5:1 -puristuksilla oleva tehokkaampikin versio, niin kuvittelisin sen jälkimmäisen hyötysuhteeltaan paremmaksi. Tähän asti varmasti useimmat ovat samaa mieltä. Moottoreitahan myytiin uutena kaupastakin tuollaisella puristussuhteella.
Mutta nakutus? Jos imusarjaksi tulisi joku normaali Edelbrockin Performer RPM / vastaava, niin saako millään nokka-akselivalinnalla aikaiseksi moottoria, joka pyörii jotain 700 rpm tyhjäkäyntiä ja jonka huipputeho on jossain 5500 rpm kieppeillä? Jos nyt esim. tuollaisella 351 kuvitteellisella tilavuudella vaikka ajatuksena olisi 300 hv netto ( = "400 hp brutto")-tyyppinen tehotavoite, onko se epärealistinen? Minulla on ollut muutama Chevyn pikkulohko pienillä 8,8 - 9,1 -puristuksilla ja jyrkällä nokalla ja bensa niille ainakin maistuu, tehoa eivät ole tarjonneet ihan sitä, mitä olisi pitänyt.
Stroker-sarjoillahan saa taiottua mistä tahansa pikkukoneesta lisää kuutiotuumia ja samoilla kansillahan niissä pitänee olla tarkkana, ettei puristussuhde oikeasti karkaa liian isoksi.
Maltillinen nokka-akseli ja iso puristussuhde siis jonkinlaisena punaisena lankana; XE262 tai jotain sinnepäin nokka ja siihen 10-11 väliin puristussuhde. Voiko toimia?

USA-sivuilta yleisesti kun katsoo, mietin onko niillä mitään 98E:n kaltaista bensaa siellä? Eli ovatko ne puristussuhteet matalia siksikin, ettei siellä ole tarjolla normaaliautoilijalle korkeaoktaanista bensaa? Onko ihmisille mitään väliä, mitä V8 -kone syö bensaa, kunhan on tehoa?

 

Staattinen ja dynaaminen suhde. En ole velho mutta omat kokemukset : puristukset päälle 10, tiukempi nokka ja kaasari 98e= ongelmia nakutuksen muodossa. Ainakaan itelle ei enää tuu moisia myllyjä.

 

Puristukset ja nokka kulkee käsi kädessä. Väärin valittu pari tietää nakutusta kuten edellä tai huono teho kuten aloittajalla.

Eli aloittajalla oli liian kireä nokka suhteessa puristuksiin ja varmaankin muuhunkin koneeseen nähden.

Seuraavalla taas liikaa ruttua liian miedolle nokalle. Dynaaminen puristussuhde nousi liian korkeaksi. Lisäksi tietty muut tekijät mutta jos noissa kahdessa yrittää pysyä...

 

Jenkkien 93 on käsittääkseni aika lailla vastaava kuin euroopan 98, ainakin oktaanien puolesta. En tiedä sitten paljonko ne sekoittaa viinaa ja muuta kuraa sekaan

 

Oon elänyt uskossa että ne sekottelee viinaa samoissa suhteissa kuin täällkin, erolla että aloittivat viinalla läträämisen jo 80' luvulla.

 

Staattista puristussuhdetta siis tarkoitin; se mitä yleensä kerrotaan moottorin puristussuhteeksi ja jonka voi mitata ja laskeakin. Ihmettelen vaan edelleen, että miten kukaan nyt 2016 voi ajaa jollain "290hp" (noin 230 hv netto?) 351:llä, jossa on 10,7 puristus ja kuitenkin huipputeho niinkin alhaalla kuin 4800 rpm. Vai käytetäänkö mr-vehkeissä yleisestikin jotain oktaanibuustereita... tuskin kuitenkaan! Onko näissä ennakot kovin myöhäisellä, onko 60-luvun nokka sitten kovastikin erilainen nykyisiin nähden, tehdäänkö nykyään nokka-akselin erilaisilla profiileilla jotain "kikkoja", jotta saadaan korkeampi dynaaminen puristussuhde...? Varmaan optimaalinen (staattinen) puristussuhde olisi sitten jossain 9,5 - 10 välillä, jos miettisi moottoria, jossa paras vääntö olisi alle 3000 kierroksen ja huipputeho jossain 5000-5500 rpm paikkeilla... teho jotain 45 hv/litra netto (ei ole minusta kohtuuton tavoite!) ja sitten joku tähän sopiva nokka-akseli olisi...?

 

Dynaamisen voi myös mitata ja laskea, kovilla nostajilla helppoa, hydroilla vähän hankalampaa. Kone alakuolokohtaan imutahdin jälkeen / aikana, ilmaa tuplanreiästä sisään, konetta eteenpäin pyörittäen astemitalla mitataan imuventtiilin sulkeutumiskohta, kun painetta alkaa kertyä pyttyyn, on sulkeutumiskohta löytynyt. Tuolla tiedolla (ja parilla muulla) saa laskettua sen dynaamisen puristuksen.

Vanhemmissa nokissa on loivemmat rampit, eli avataan (ja suljetaan) hitaammin, tällä saadaan venttiilikoneisto kestämään paremmin => suht. paljon asteita vähän nostoa, kun verrataan nykynokkiin tai viripalikoihin. Imun täydellisen sulkeutumisen astelukun on se kriittinen joka tuohon vaikuttaa. Vanhoissa nokissa ei yleensä ilmoiteta mitään tarkkoja asteita milloin venttiilit oikeasti alkavat avautua tai sulkeutua.

Jos huiput on 4700 rpm:llä, ei se välttämättä johdu siitä nokasta, teho ei vaan lisäännyt jos henki loppuu kansista tai muualta.

 

On noista 60-70luvun taitteen tehomoottoreista tullut luettua ongelmista nakutuksen kanssa kun ei saa tarpeeksi hyväoktaanista bensaa. Eikös ennen saanut 99 ja lyijykin paransi nakutuksen kestoa vai olenko hakoteillä?


Eniten ihmetyttää monissa moottoreissa käytännön pienet erot. Mittaustavan muutoshan vähensi heppoja jo jonkunverran 70-luvun puolessavälissä. Puristukset toki laskivat oikeasti mutta onko vakiokäytössä erot isoja?

En voi tällä kokemattomuudella paljosta puhua mutta ainakin cadillacin 472-500sarjan tehot tippui paperilla melkein puolella mutta suorituskyky on aika sama 69 kun 74 koneilla. Puristukset tais 1,5-2 pykälää tipahtaa.

 

99 oct bensaa saa edelleen. Käsittääkseni 99oct bensa on 99 oktaanista oli oktaaniluku saatu aikaiseksi millä tahansa lisäaineella. Tosin nakutuksen kesto ja oktaaniluku ei ole ihan yksiselitteinen asia.

Noista Caddyn koneista. 500cid koneesta ilmoitettiin -70 400hv tehoa, silloista bruttotehoa. Nykystandardeilla mitattuna n. 320hv. Puristusta ilmoitettiin 10:1

En muista oliko -73 vai -74 kone kun nykyaikana mitattuna tuotti n. 280hv. Puristus oli jo laskenut 1,5 pykälää (8,5:1), kannet hitusen ahtaammat, eri muotoiset männät mutta aavistuksen tiukempi nokka. Tehoa sille ilmoitettiin 235hv.

 

Jos kerkeesti 40hv tippuu teho niin eihän tuo ihan järisyttävästi ole. Virityskäytössä tottakai paremmat lähtökohdat korkeepuristeisella.

 

Tehomuutos tuli 1972, olen noin 1,28:lla jakanut ne pre-1972 -hepat, niin on tullut nettoheppoja, DIN-hv tulokseksi ja vastaa hyvin tällainen jako autojen suoritusarvomittauksia. Tästä on kirjoiteltu aiemminkin ja tuo on ihan selvä. Ero on joka tapauksessa tuntuva. Toki ne tehokkaimmat koneet, jotka on ilmoitettu kuitenkin alakanttiin tehojensa puolesta (vakuutusmaksujen takia ) sotkevat vähän kuviota.

Mutta siis ok, tuo "isoasteinen vähänostoinen" vanha nokka vrt. vähemmän asteita enemmän nostoa ja siten isompi dynaaminen puristussuhde on loogista, alan ymmärtää kokonaisuutta paremmin. Ettei siis kannata katsoa vain sitä staattista puristussuhde-arvoa ja vastaavasti dynaamisen puristussuhteen saaminen sopivan korkeaksi on hyvä tavoite.

 

Tuossa sit lisää sotkemaan soppaa
http://www.hotrod.com/how-to/engine/mopp-1302-tech-pump-gas-power/

 

The Ratio: Cranking compression can give an indication of the trapping efficiency of the cam/compression combination, especially at lower engine speeds. How much pressure can be run on pump gas? Commonly, a cranking compression of 180 psi is considered the upper limit for pump gas octane. With attention to the factors discussed here, we have run 200 psi successfully, and are looking for more by employing every trick in the book.


Ihan pätevän oloinen pikaniksi. Päti myös omaan joka nakutti. Tais 200psi antaa.

 

miltä vuodelta toi statementti on? Mulla koneessa staattinen 11:1 ja starttaamalla kun pyörittelee niin 225-235psi. Tosin hydynostajat jos antaa periks niin paineluku nousee. 98:lla menee. 95 en oo koittanu. Alukannet varmaan auttaa.

 

Kaasarilla?

 

jep

 

Rautakansilla noin kymppi ja alukansilla noin ykstoista.

Ja noillakin rutuilla voi kuulemma mennä kiville kun on liian mieto vääntönokka, teräviä kuumenemispisteitä siellä palotilan kipinän näkyvissä ja ultimatesurkea paljealue (quench).

Ja tekijämiehet kuulemma vetelee pykälää rajummilla rutuilla, kun quenssi on alle milliä, kaikki on hiottu ja sovitettu, nokka on just eikä melkeen ja muutenkin paketti on kasassa.


Lisää:
- periaatteessa kannattaa valita niin paljon puristussuhdetta, että kun vain homma toimii hyvin ilman sytkänmyöhäistämiskompromisseja jne.
- alkoholi-/etanoli-/viinagaso (RE85) kestää rutkasti enemmän puristuksia verrattuna lyijyttömään "normibensaan" (E95, E98) --> mitä väliä, jos kulutus ja pakkasenkesto on huonoa, kunhan tulee sitä puristuskestävyyttä ja potkua!

 

Isketäänpä vielä hieman tarinaa aloittajan mainitsemasta Windsorista, se kun on mainio aihio monenlaiseen rakenteluun ja ollut itselläkin monesti lähtökohtana erilaisiin tarkoituksiin.

-69 4V-mallin ilmoitettu 10.7 puristussuhde taitaa olla tyypillistä valmistajan liioittelua, jo muiden ilmoitettujen specsien perusteella laskien sattuu rutut korkeintaan 10.2 - 10.4 tienoille.
Sen aikaisilla vakionokilla ei myöskään dynaamiset rutut mitenkään erityisen korkeita olleet, joten nykybensakin tuollasessa toimii.

Viimeaikaisista omista rakenteluista vois mainita kaksi vakioiskulla olevaa windsoria, joissa tavoitteena oli juuri inhimillinen tyhjäkäynti, hyvä vääntö ja kohtuullinen kulutus.
Molemmat tein xe262 nokalla ja portatuilla vanhoilla pienikanavaisilla 289- ja 302-kansilla. Toiseen tuli jotain 9.8-9.9 puristukset ja toiseen 11, mutta siinä etanolia polttoaineena.
262-nokalla saa hyvän ja vakuuttavan tyhjäkäynnin, joka eroaa kyllä selvästi vakiosta, mutta ei ole sellainen epävarma tänt-tärä-tänt-nakkikioski-saundi. Voimaa on laajalti ja polttoainekin toimii enemmän väännön tuottajana kuin huuhteluaineena.