taloudellinen 440?

onko sellaisia olemassa? kuulostaako lambda-ohjatun ruiskun asentaminen vanhaan valurautamöhköön järkevältä?

tarkoitus olisi siistiä vakiot sylinterinkannet ja niihin kohdistettu ruiskun imusarja + läppis.

ideana tässä olisi se, että jos voisi mitenkään päästä vähän pienemmällä kulutuksella...

 

Kuinka vähällä pitäsi päästä ja paljonko vie nykyisellään? Suht vakio six-päkki Challengeri vei ~15 litraa ja yhellä nelireikäsellä matka-ajossa enemmän viritettynä ~17-18 litraa matka-ajossa. Omasta mielestä kohtuullista, mutta ainahan se vähemmänkin vois viedä

 

tuollainen 15-17l kuulostaa kohtuulliselta. moottori ei ole ollut vielä kiinni, mutta sitä pelkään, että uskaltaako sitä laittaa kiinni ollenkaan nykyisillä bensanhinnoilla.

 

Öh.. asiahan ei tietysti mulle kuulu Mutta ihan pakko kysyä että mitä hohtoo on nostaa auton keulalle tollanen rähinämotti jos pyritään pienempään bensankulutukseen??

P.S tämä ei ole siis v***uilua eikä tästä pidä kenenkään ottaman herneitä nenään..

 

ei siinä olekaan mitään ideaa. mutta kyllähän autossa täytyy olla auton moottori. pieni moottori taitaa viedä saman, ellei enemmän ainetta samanlaisilla vääntö/tehoarvoilla.

 

Joo, Imperialilla pääsee mukavasti alle 20 litran kulutuksiin. Jos lähelle kympin vie, niin ei ne tavan venttiilit kestä sellasta kuumuutta kovin pitkään. Ite joskus kauan sitten virittelin noita kulutuksia alaspäin, ja kun tarpeeks laihoilla seoksilla ajeli, niin venat ei kestäny montaa tonnia. Siihen 15 kulutukseen pääsee normaaliviritteisellä 440 kaasarikoneella, jos kaikki speksit ja säädöt on kohillaan. Ajotapa tietty ratkasee loput.

 

Tää on kyllä ihan totta :lol:

 

Tokihan tuon tehdä voi jo pelkästään käyttömukavuuden parantamiseksi.
Esim. lämpösenä starttaaminen paranee ruiskutsydeemillä.

toisaalta kandee miettiä miten paljon saat bensan kulutusta alas ja laskea minkä verran autolla ajat eli systeemin takaisinmaksuaika.

 

Seosta laihentamalla ei mitään mielettömiä saada kulutukseen vaikutettua; seoksen täytyy olla oikea moottrille, jotta se toimii parhaiten. Liian laiha seos vaatii enempi läppäkulmaa, mitä kautta taas kulutus kasvaa ja tulee noi lämpö sun muut ongelmat. Moottorin kulutukseen vaikuttaa ehkä reippaimmin se miten hyvä moottori on uottamaan tehoa vähällä bensalla, eli ns. brake specific fuel consumption. Auto tarvii X-määrän hevosvoimia, jotta se liikkuu tietyllä tavalla, ja mitä vähemmän se motti käyttää kakkua ton hepomäärän tuottamiseen, sitä pienempi on sen kulutus.

Eli, puristussuhteen kannattais olla vähintäänkin kohtuullinen, jossain 9+ todellista. Nokka kohtuu pieni käyttökierrosalueen mukaan, ehkä kannattaa harkita vuotavia nostajiakin tai jopa rullaa? Rullavipat kanssa plussaa. Kansityöhön kannattaa panostaa, normaali palotilojen tasaukset, taskuporttaus ja kunnon venttiilitytöt ja sopivat ohjurit sekä venajouset. Imusarjaks mielellään matala dual plane suht pienillä kanavilla, vakio tai performer ihan ok.

Kaasari vai ruisku, vaikee sanoo? Erohan ei oo just muuta kun siinä, että mikä ton seoksen toimittaa, seoksen vahduudessa ei tolla eroa saada. Tehtaat tekee ruisku/sytkäohjelmia varmaan tuhansia työtunteja, ite joutuis ajamaan aika paljon bensaa, että pääsis edes liki samaa. Kaasari on edelleenkin aika viisas otus, ja hyvän pajan preppaaman kaasarin saa reippaasti huokeemmalla kuin halvimmankaan rusikusysteemin. Jos ei oo tollasta pajakaasaria koettanut, ei oikeesti teidä yhtään millanen sellanen voi olla. Ite koettaisin jotain prepattua quadrajetttiä.

Motin alakerrassa kantsii satsata pienehköihin laakerivälyksiin ja ajaa ohuilla öljyillä, öljykontrolli hyväks, loiskelevyä, rullajakopäätä, syvää öljypohjaa, muttei lisää öljyä, ja pitää öljypaineet matalina, hyvin virtaava öljysuodatin. Alakerrassa luonnollisesti kevyitä osia. molyrenkaat ja puntitus kohdalleen.

Peltisarjat pienellä ja pitkällä primäärillä, jotain 1 5/8" kokoa ja 35-40 tuumaa, ja hyvin virtaavat pakoputket, jotain 2.5" ja joko X tai H putkella performance vaimentimille asti, jonka jälkeen voi olla aavistuksen pienempääkin. Ja vielä sytytys, blueprintattu jakaja ja hyvä sytkäboksi, aliapine-ennakko käytössä ja sen kanssa niin paljon ennakkoa kun motti nakuttamatta sietää. Motti pitää kasata kuin kisakone, nokat ajottaa jne, ja tolla pitäis tulla taloudellisuutta, joka tosin häipyy savuna ilmaan jos samalla lisääntynyttä suorituskykyä aletaan hyödyntää.

Toi ruisku on päivän sana, ja moni kuvittelee sen olevan suuri onni ja autuus. Mun mielestä se ei ole sitä, ja asiasta löytyy myös kokemusta myös 440 motissa, jossa jo kohta 15 vuotta sitten kokeilin sekä ruiskua, että sen ongelmiin kyllästyneenä Brad Urbanin virittämää 3310 holleyta. Ruiskussa kivaa oli lähinnä kylmäkäynnistysominaisuudet, ei tarvinu kaasuun koskee ja ajamaan pääs lähtemään kylmälläkin motilla heti ilman nikotteluja. Tossa mun kaasarissa ei ollut ryyppysysteemiä laisinkaan, mutta muuten se pelas vähintäänkin yhtä hyvin suoraan paketista kuin tuo dynossa päivän säädetty (ja välillä korjattu) ruisku, ja anto enempi paukkua. Kaasari nimittäin tarjoaa moottorille ihan selkeesti homogeenisempaa seosta kuin ruisku. Ruisku vaan töräyttää satsin bensaa suuttimesta, kun taas kaasarissa siihen sotketaan ilmaa joukkoon jo ennen kuin se päätyy boosterista ohivirtaavan ilman imemänä imusarjaan. Ton asian myöntää suoraan ruiskuvalmistajatkin.

Ja kun motti on kasassa, niin sitte tulee se alussa mainitun yhdistelmän toinen puoli, eli paljonko tarvii paukkua sen katiskan liikuttamiseen. Niinkin naurettavia seikkoja kuin apulaitteiden hinat kapeemmiks kun vakiot, vähempi öljyä sekä lootaan, että perään, shift kit, laakerit kuntoon ja kevyet rasvat, ohajuskulmat ja alusta kohalleen, kapeet renkaat reippaalla paineella ja mahdollisimman kevyet pyörivät massat, rummut eikä levyjä, ja tietysti vielä sen kiulun kokonaismassakin niin pieneks kun saa. Aerodynamiikkaakin voi parannella, teippiä rakoihin ja tippalistoihin jne. Johan alkaa kulutus tippuu.

Ja toi mun 440, josta oli jo aiemmin mainintaa oli seuraavanlainen. puntitettu magnum alakerta molyrenkailla, loiskelevy, syvennetty öljypohja, MP 280/.474 nokka vuotavilla nostajilla, pocket portatut 452 kannet, puristussuhde 8.8:1. Imusarja oli M1 single plane, jota käytettiin sekä ruiskulla, että sen jälkeen kaasarilla. 2" primääriset CPPA peltisarjat ja 2.5" putksitot turbovaimentimilla. Vakio turbiini, 727 shift kitillä ja 3.23 välitys. Reippaassa matka-ajosssa helsinki-virtasalmi-helsinki kulutus oli 17 litraa sadalla ja samalla matkalla alun toistakymmentä varttimailirykäsyä joista paras oli 12.94/174.

 

Samaan luokkaan menee, mielestäni, alkuperäisessä Suomi 360 Aspenissani oleva taloudellisuusmittari

 

olisiko moottorin optimoinnilla vaikutusta myös tehoon? ei ole harmainta aavistusta, mistä autosta tuo moottori on peräisin/minkä tehoinen se on.

minkälaisia teholukemia on suomessa saatu vakiokansilla ja miedolla nokalla?

 

meillä suht vakio 440 NY:ssä valu imusarjalla ja päällä 750 Edeli ja kulutus matka ajossa luokkaa 14-16 saattanee allekkin hilppasta jos oikeen oikeen nätisti ajelee. Säädöt edelleen hakusessa.
kupungissa ei paljon päälle vie. Voipi sanoa että on erinomaisen säästeliäs peli, vaikka eipä se haittaisi cruisailuja vaikka enemmänkin veisi, onneksi tankki asemia on suht lähekkäin nykyisin.

Jos jollain halpa aluimusarja tarjolla (paremmin virtaava kuin valu) niin voisin ajatella ostoa...

 

Hot Rod magazinessa oli 80-luvulla pitkä artikkeli, jossa 440:stä tehtiin eri versioita bolt on osilla. 248 asteisella nokalla ja porttaamattomilla vakiokansilla sekä valusarjoilla tuli muistaakseni 300 heppaa 4000 kierroksella.Puristuksia tosin oli 11.5:1. Ite kun kävin ruiskua pyörädynossa säätämässä, niiin viisari oli tapissa 4000 huiteilla, 240 kw. 5000:lla tuli huipputeho orkkis hi perf putsari päällä, 5500:ssa ilman.