Tenu-Dart ahdistui

Pikkupätkä logista. 1-2-3 ja näkee heti mm sen, ettei kaasuvipu mene pohjaan asti silloin kun on tilanne päällä. Näkee senkin, että ahtopaineita tulee ihan tarpeeksi ilman välijäähdytintä.

Ahto näyttää käyneen 177 kPa kohdalla. Ahtoilma on kuumaa, liki sata-asteista, johon aion soveltaa seiskasuuttimen jahka ensiksi saan laihennettua kartan alueelle. Nyt lambda oli noin 0,8 silloin kun oli parhaiten kohdallaan ja jossakin kohdassa kävi 0,7 paikkeilla.

Bilteman laturin sisäinen säädin pudottaa latausjännitteen lämpöisenä liian alas. Joko vaihtuu laturi tai mun pitää tehdä ulkoinen korjain sille. Ehkä mä laitan shottky- tai normaalin piidiodin sen sensing -johtoon. Lataa sitten kylmänä liki 15 volttia, mut rauhoittuu kuumana 14 paikkeille. Alhainen jännite on haitaksi myös lambda-anturille.

Suutinajat menevät liian pitkäksi, mutta se johtuu tuosta paksulla käymisestä. 6000 rpm koneessa työkierto, 720 astetta, on 20 ms ja pitäisi jäädä vielä pelivaraakin. Saanen tuon alueelle, kun a) laihennan vielä hieman karttaa ja pistän suuttimen n 7 puhaltamaan "täysillä" alueella 5000-7000 rpm.

Ja onhan Malpassissa säätöruuvi. Voin nostaa paineita 3:sta 4:ään pikku ranneliikkeellä!

Summarum. Jos 225 on luonteeltaan sellainen, että teki mitä vaan virityksiä, niin huipputeho on jossakin 4000-4500 välissä (vapari, yksi kaasutin), niin 170 pikkupirteällä nokalla ja ilmapumpulla oikeastaan vasta herää noilla kierroksilla. Kivasti tuntui jäävän vetoalueelle, kun vaihtaessa kierrokset putosivat yllämainittuun "ikkunaan".

 

Onko maxxecussa valikko imulämmön mukaan rikastukselle

Lisää polttoainetta nakutuksen ehkäisemiseksi

 

Sais sinne semmosenkin. Nakutusta ei ole kuulunut. Ennakot ovat vielä varovaisen konservatiivisia. Mutta ylimääräinen nestejäähy tulee 7. suuttimen kautta. Se suutin on suoraan turbon suuaukolla ja kastelee koko painelinjan samalla höyrystäen etanolin. Ilma oli liki sata ja etanoli kiehuu 78 asteessa, joten aika tehokas alku jäähdytykselle on luvassa.

Kuvaajasta näkee miten lämpö alkaa muodostua viiveellä. Anturi on nopeaa tyyppiä, joten tuohon liittynee turbon ja ahtoputkien lämmönmuutoksia.

 

Jotenkin tuo vastaa minusta itse ongelmaasi että on rikkaalla...ahtopainetta voi olla joo, se ei kerro vielä paljoakaan, varsinkin jos se on seurausta lämmöstä. Paljonko mahtaa saavutettu ilmantiheys on siellä imusarjassa ?
Jos se on alhainen johtuen ahtoilman kuumuudesta, niin se ei sisällä paljoakaan happea jolla sitä polttoainetta pitäisi polttaa, niin rikkaallahan se silloin on...
Jos sinne ruiskutetaan vielä lisää polttoainetta, niin hullummaksi vaan menee.
Minun mielipide : laita siihen kunnon välijäähdytin.

 

Se mitä ruiskutetaan ylävirrasta lisää vähennetään kanavissa olevista suuttimista. Kanavakohtaiset suuttimet eivät enää ehdi mukaan jäähdytykseen. Laskeskelin, että voisin pistää noin 1/3 polttoaineesta tulemaan sieltä turbon suulta ja sen tuo ehtisi vielä haihduttaa kaasuksi.

 

Toi ahtoilman lämpö on kyllä yksi iso ongelma mihin kannattaa takertua. Suuri syy siihen jos palotapahtuma on epämääräinen, ihme että syttyy viellä niinkin hyvin ettei rötise vastaan.
Olikos sulla tässä IAT anturi imusarjassa?

Tota logi pätkää kun katsoo, varsinkin kohdasta mikä on kuvaajan kohdalla niin omaan silmään näyttää sille että käy enemmänkin laihalla täydellä pauhulla kun paksulla? Toki tosta on hankala kattoa mitä noi lukemat on muualla kuin kuvaajan kohdalla. En sinänsä ihmettele jos käynti menee todella huonoksi kun tosta alkaa viellä laihentaa seosta.

Ja ettei menis ihan turhaksi viestiksi niin mitä olet valinnut asetuksiin polttoaineen kohdalle? Tietääkseni sitä ei saa näyttämään mitenkään bensa afr jos siellä on valittuna joku muu polttoaine. Voin toki olla väärässäkin mutta itse en siinä onnistunut.

jossain vaiheessa oli myös puhetta tuosta lambdan arvosta ahtopaineella, kyllä ne näyttää sitä tapahtunutta palotapahtumaa imee se moottori sitten sen polttoaineen tai työnnetään se sinne väkisin. Eli se ei kyllä siitä tiedä mitään onko imusarjassa ylipaine vai ei.

 

IAT on ahtoputkessa turbon ja läppärungon puolivälissä. IAT anturit on tullut kahlattua läpi aiemmissa laitteissa. Ne ottavat mielellään osan signaalista asennuspaikan rungosta ja imusarjaan laitettuna mittaavat oudon korkeita lukemia. Siksi semmoinen anturi pois imusarjavalusta ja kiinni ohutseinäiseen ahtoputkeen, missä ilma liikkuukin nopeasti.

Käyrästöä on helpompi lukea livenä. Kursoria kuskaamalla näkee kulloisenkin ajan hetken tilanteen numeroina vasemman reunan ikkunoissa.

Näytettä tulee oikeastaan ihan hyvin. Jos vedän pakkokakkosella punarajaan, vaihdan D:lle ja löysään, niin logissa on koko rpm alueelta, missä ahtoa tulee, kulloisenkin täyden ahdon signaalia. Jos on 0,8 lambda ja target oli 0,82 niin viitisen % VE taulukkoa alaspäin. Jos oli 0,7 ja sama target, niin voi ottaa ennen seuraavaa kokeilua 10-15%.

Sillä välillähän tuo "viipottaa".

Valikosta on valittu E85. Tämän tankissa on ollut ainoastaan sitä ja pysyykin niin.

Lambda-arvon 0,815 tarkastelukohdassa näkyy AFR arvo 7,90. Se on ecun laskema tulos etanolibensasta. AFR ja lambda-arvo kulkevat ylemmässä ikkunassa käsi kädessä. Vihreä ja purppura. Niiden ohessa kulkee toinen mua kiinnostava arvo, suuttimien aukioloaika. Se on vihreä. Kakkosvaihteen aikana anturin signaali alkaa olla alueella, sitten menee rikkaalle aika jotuisaan ja kierrosalueen lopussa jälleen alkaa ajautua lähelle hyvää. "Ihan kuin ecu säätäisi jotakin". Se mun täytyy etsiä, miksi noin pomppii. Kartta on tässä ajossa ollut "ihan tasainen" eikä selitä tuota käytöstä.

Tuossa on siis 1-2-3 veto, jossa kaasu on pohjassa 2 vaihteen ajan. Vaihtokohdan 1-2 menee myös jostakin syystä lambda (ja AFR) rikkaalle ja se on todellista, koska MYÖS suutinajat käyvät hetken "pitkinä".

Edellinen ruisku, vuosia sitten, oli rakennettu suutinaikojen, ei VE lukeman kautta. Siksi noiden aikojen luku on mulle luonnollinen tie. Suutinajan muuttaminen % suhteessa on aika lähellä kaasuttimen suuttimien vaihtoa.

Mitä muuta mielenkiintoista näen tuolla, on IAT:n hitaus. Vaikka minulla on semmoinen nopea anturi, jossa NTC on kärjen päässä ulkona, tuo silti 'kerryttää' lämmintä. Se tuskin on anturin hitautta, sillä ilmanopeus on kohtuullisen suuri kyseisessä noin 50 mm putkessa. IAT kiipeää koko 1-2-3 vedon ajan (alempi kuvaaja) ja pysyy siellä vaikka olen jo löysännyt. Tarkoittaa sitä, että ilman lämpöön vaikuttaa myös rakenneosat, turbo ja ahtoputket. Ne lämpenevät viiveellä ja hidastavat myös jäähtymistä.

Koska IAT on >> hitaampi kuin painemittaus, lämpötilakompensointi VE laskelmissa kannattaa olla aika pienellä.

 

Tuli mieleen, että voisiko sillä anturin tyypilläkin olla jotain merkitystä. En siihen usko, mutta esim. tässä ketjussa sitä joku miettii:

https://ls1tech.com/forums/forced-induction/1481162-iat-sensor-turbo-setup.html

 

Mulla on tämmöinen lähikaupastani:

https://www.finjector.com/fin/imuil...tyisesti_ahdettuihin_moottoreihin-p-487584-28

Makeahan me juoksutettiin anturien perässä joku aika sitten.

 

Siksi mä sitä iat anturin sijaintia kyselinkin, kun äkki selaillulla olevissa olevista kuvista en ollut näkevinäni että anturi on ahtoputkessa. Imusarjaan en sitä itsekkään suosittele laitettavan, monesti tarjoolla on pelkästään ongelmia varsinkin kun käytössä on alumiini imareita mitä pitkin lämpö kiipeää anturille turhankin tehokkaasti. Sillä saadaan monesti aikaiseksi jänniä lämpöhalvaantumisia käynnistyksen yhteydessä kun kaikki käyntiin lähtö rikastukset heittää ihan omaa showtaan.

No se selittääkin, jos lambda arvon tavoite on eri niin sitten täytyy tietenkin laihentaa seosta. Itsellä on täydellä puhalluksella säädetty 0,75-0,78 ikkunaan, sieltä alkupäästä toki se saakin olla 0,8-0,85. Se on myös ihan normaalia että nopeissa kaasun nostoissa ja vastaavissa tilanteissa käykin hetkellisesti ”paksun” puolella, mutta toki aika ikkunatkin sille on merkittävän lyhyitä.

on tuo maxxecu aika miellyttävä käytettävä kyllä. Omassa jälkiahdetussa viina kalustossa on tällä hetkellä ohjaimina maxxecu ja toisessa mega 2. Toki on laitteet suunnattukkin eri ostajakunnalle ja aivan eri aika kausina, mutta ero on kuin yöllä ja päivällä.

vaikka ei välttämättä olekkaan kiinnostavaa ja projektin tekijä varmasti tietää mitä tekee, niin kerronpa silti. Viime kesänä kävin tota toista omaa keksintöä huudattamassa rullilla, sattui niin huono tuuri että sovittuna päivänä oli ulkona varjossa yli 30 astetta lämpöä ja hallissa sisällä oli varmasti viellä enemmän. Tarkoitus oli hakea leimalle lappuja ja siinä onnistuttiinkin mutta täyden puhalluksen vetoja kun yritettiin ihan mielenkiinnosta muutama nypätä, niin ei niistä tullut mitään. Ahdot on säädetty 1bar ja saatiin aikaiseksi ainoastaan 0,6bar, imulammöt oli noissa vedoissa liki 65-70 astetta ja yksinkertaisesti happi loppui kesken eikä seos enää palanut kunnolla. Toki sisätilat auki olevista ovista huolimatta voi vaikuttaa tapahtuneeseen ja hapen puutteeseen, kadulla neppailessa en ole saanut ikinä vastaavaa tilannetta aikaiseksi, inulämmöt ei ole lähellekkään noissa lukemissa ja ahtaakin halutun mukisematta.
Tästä edellisestä johtuen omaan korvaan kuullostaakin todella rajulle tommoset imulämmöt.

 

Minulla on samanlaisia dynokokemuksia toisesta ajokistani.

883/1200/turbo on käynyt 2 kertaa dynossa. Ekalla kerralla luotiin vain välttämätön katsastuslappu. Se tulikin ykkösellä. Oli säädöt niin katollaan, että putkesta tuli (bensalla) suunnilleen mustaa tankoa. Kun ensiveto jäi 2 hp alle sallitun ylärajan, "Laitappa tulostaen tämä". Otan konttorille mukaan.

Säätöjä tein tienpäällä siten, että mulla oli erillinen Innovate laajakaista, joka ei ollut kytkettynä Maxxecuun. Kunhan oli mittari, mitä katsella. Iso vaihde silmään ja veto yli alueen. Jos ei pysynyt 12-12,5 AFR:ssä, niin seuraavalla levikkeellä PC repusta ja korjauksia. Tuli aika hyvä.

Sitten palasin penkkiin. Siellä oli "mukamas" korjattavaa. Aika paljon muuteltiin. Tuli parhaimmillaan 5 hp lisää, joka on noin 4%. Ajettavuus meni ihan huonoksi. Ja se ilmeisesti siksi, että ilmajäähyvehkeen anturit, eniten moottorin lämpö, olivat hallissa ihan muuta kuin tien päällä.

Mitä nyt räknättiin Dartin moottorin ottavan ilmaa esim 5000 kierroksen kohdalla lämpötilakorjattuna jotakin 170 grammaa sekunnissa, niin jos sinne sekaan saisi 7 grammaa etanolia samassa ajassa, joka kokonaan kaasuuntuisi, niin voisi viitisenkymmentä astetta lähteä imulämmöistä. Se on kohta testattu!

 

Että mä saan näppylöitä tietokoneista. Varsinkin Windows vehkeet aiheuttaa kihelmöintiä. Mut ei kaadeta kaikkea pedofiilin perustaman firman piikkiin. Kävi nääs taas silleen, että joku päivä sitten ajelin mukavia logitiedostoja, joissa 100% pedaaliasennolla ahdoilla satsit oli 0,8x lambda enkä mä desimaalien perään niin ole. Kelpaa. Tänään kun laadin hemmetin pitkään sytkäasetuksia ja sitten läksin sateeseen ajamaan oikeastaan laatikon öljyä kylmemmäksi - kuumenee kun käy vaihde päällä tallissa, eikä ole vesikiertoon liitetty.

Vimmattu! Tää tietokone-säätösoftahäsmäkkä oli jotenkin saanut juonittua mulle vanhat kartat. Taas oli lambadat ihan pielessä, vaika mä niitä kuinka olin Kerava-Järvenpää pikatien rampeissa hionut.

Mutta kyllä se tästä vielä joskus.

Jos saisi jotakin toivoa, niin sen, että jostakin saisi ostaa kumisia slantin venttiilikopan tiivisteitä. Maksan avokätisesti, jos jollakulla on NOS varastoa jäljellä. Korkki kuuluu mato-onkiin ja viinipulloihin. Säästäköön mua luonto siltä, että pitää tehdä muotti, että voi valaa silikonisia tiivisteitä.

Rullajakopää on vähän leveämpi kuin se tavallisempi. Kun T3/4 humppauttaa oikein pahasti tyhjäkäyntiä, niin ketju osuu koteloon ja kuuluun ääntä. Pakoputki joka paikoillaan ollessa kestää vaikka kuinka heiluttelua, eikä osu mihinkään, niin pakilla mosa kääntyy ja eikö ole pirullinen rallatus.

Putkeen oli tullut tehtyä kaksi mutkaa jostakin rosterin oloisesta. Mistä lie mun laariin osunut moista tavaraa. Semmoinen adapteri lattian alla olevan sinkkiputken perään ennen äänenvaimentajaa. Kaikki muut putken osat olivat kuin ennenkin, mutta se rosterinen oli ihan sinistä. Oli vissiin palanut putkessakin jotakin ylimääräistä?

 

Jos joku haluaa tehdä mulle muotin silikonisten tiivisteiden valuun asevelihinnalla, olen pelkkänä korvana. Hullumpiakin projekteja on ollut.

 

eBayssä on Fel-Pron silikonista: https://www.ebay.com/itm/282012670336

Onhan tuollekin tiivarille hinta keksitty..

 

Jep on nähty. Ajattelin, että jos olisi muotti, mistä silikoni irtoaa, niin ihan noista "Sika" aineksista valeskelisi. Mä säädin tämän raksuttimen venttiilit, kovaäänisiä nämä OGC nokat ja eikö muuten siistin koneen alla ollut lätäkkö koeajolaulatuksen jälkeen.

Vaihtoehto B on ostaa iso pino korkkisia ja tosi monta tuubia sitä öljykanavat tukkivaa RTV...

... RTV tuubisilikonia astiaan ja jotakin kuitua sekaan. Hämmennys ja muottiin. Kyllä taas rönsyilee kun on tullut nautittua muutakin kuin kansalaisluottamusta.

Koeostos Rockautosta. 10 kpl korkkisia tiivisteitä. Paras tulos oli 4 eri lähetystä. Slantin osat käyvät harvinaisiksi.

 

Mä en nyt muista, onko mulla korkkia vai kumia mutta pitää se kuitenkin.
Varmaan korkkia, koska tuli tiivarisetin mukana.
Mutta ne on toiminut ihan ok, kun liimaa sen ekaksi hyvin venakoppaan kiinni.

 

Painekattilassa on pikkuisen kieroksi valettu alukoppa. Se tarvitsee sen. Keikkuu siinä kannen päällä ilman tiivistettä ja yhdellä on vähän huono tiivistymään. Mulla on ollut 2 kumista päällekkäin, mutta nyt ne on kovan puoleisia.

Ehkä SS joutuu tiivistevaluihin paneutumaan.

 

Mitä jos sen kopan plaanaa suoraksi jyrsimellä?

 

Siinäkin tarttisin osaajaa avuksi.

 

Mullahan on idea myös kampikammion tuuletukseen. PCV. Positive Crankcase Ventilation. JOS tuuppaisi reguloitua ylipaineista turbon tuottamaa lämmintä ilmaa öljyn mittatikun putken kautta kampikammioon, niin se ajaisi ulos "exhaust" tyyppistä tavaraa, joka tulee muuten ulos vain silloin, kun sitä on ylipaineeksi. Siis uutta puhdasta ilmaa, joka huuhtoo kampikammiosta etanolit, häät, asetaltehydit, vedet, hiidioksisidit sun muut joutavat tavarat. Siksikin koppa saisi pitää painetta.

Mittatikun putken ympärille adapteri, josta 0,05 bar paineella "ilmaa".