V8-Lehden 350-383 projektimosa.

Vähän asian vierestä (tai aika paljonkin), mut on mielenkiintoista lukea tuota artikkelia ja vertailla suhteellisen rujon näköisiä (kanavat) Bowtie-kansia huippuhienoilla jäljillä varustettuihin AFR-kansiin. Jälkimmäisen cfm-lukemat ovat tietysti joka suhteessa isommat. Palotilan muotoilukin on varmaan paljon paree. Kaiken huipuksi Bowtie-kansissa on isommat venttiilit ja kanavat, kuin paremmin virtaavissa AFR-kansissa.

Huippukierrosten tehossa on tietysti suuri ero, mutta...

- 3000 rpm:llä ei mitään eroa täyskaasulla
- 3500 rpm:llä AFR häviää Bowtielle 5 heppaa (!!!)
- 4500 rpm:llä eroa vain 8 hv (304 vs. 312 hv) AFR:n hyväksi
- 5500 rpm:llä eroa on 22 heppaa, jonka jo ehkä persdynolla just huomaisi

Jos wanhan rautakannen seurana olisi ollut jokin x-tyyppinen yksitasoimusarja, olisi tilanne 5500 rpm:llä saattanut olla tasoissa, eikö totta? Mut pienemmillä kierroksilla AFR olisi ollut niskan päällä - vaan kuka tietää paljonko.

Testissä kovasti luvattiin, että AFR:n pienemmät kanavat tuottavat suuremman pienten kierrosten tehon. Mut ainakaan 3000 rpm:llä eroa ei ollut ollenkaan. Miksi ei? Ja kaasuunvastaavuutta taas ei mitattu, tai voitu mitata.

 

Rautakannethan ovat muutaman prosentin tehokkaammat kuin kovasti juhlitut "alukannet"(tietenkin jos ovat fyysisesti samanlaisia).

 

ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

Vähän asian vierestä (tai aika paljonkin), mut on mielenkiintoista lukea tuota artikkelia ja vertailla suhteellisen rujon näköisiä (kanavat) Bowtie-kansia huippuhienoilla jäljillä varustettuihin AFR-kansiin. Jälkimmäisen cfm-lukemat ovat tietysti joka suhteessa isommat. Palotilan muotoilukin on varmaan paljon paree. Kaiken huipuksi Bowtie-kansissa on isommat venttiilit ja kanavat, kuin paremmin virtaavissa AFR-kansissa.

Huippukierrosten tehossa on tietysti suuri ero, mutta...

- 3000 rpm:llä ei mitään eroa täyskaasulla
- 3500 rpm:llä AFR häviää Bowtielle 5 heppaa (!!!)
- 4500 rpm:llä eroa vain 8 hv (304 vs. 312 hv) AFR:n hyväksi
- 5500 rpm:llä eroa on 22 heppaa, jonka jo ehkä persdynolla just huomaisi

ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo





Lisäksi jos Bowtiekansia olisi työstetty hiukan paremmiksi kuin mitä kuvien perusteella ovat, eikai tehoeroa olisi tullut yhtään.

Rover, missä tehopenkissä 248hv ford ohc,sta on mitattu? En oikeen usko vai oliko siinä turbo?

 

Bowtiet tekevät paremman alaväännön, koska pienien nostojen virtaus on huonompi, eli vähän niinuin olisi miedompi nokka.

"Portatut" bowtiet näyttävät olevan enemmänkin hieman suuukoita siivotut ja palotilaa putsattu.
Veikkaisin myös että jos seetit olisi jätetty yhtä huonoiksi virtauksiltaan alnostoilla ja kanavia olisi entrattu ylänostoilla toimiviksi, niin olisi pöllyttänyt verrokin kautta linjan.

Kanavien koko alkaa vaikuttamaan vasta hieman korkeammilla kierroksilla, kun virtausnopeudet kasvavat.
Enemmänkin eroa tulee siinä millä kierroksilla kanava "pääsee nokalle" ja miten kanava jaksaa vetää isoille kierroksille.
Liian suuri kanava paluuvirtaa imukanavaa isoillakin kierroksilla ja liian pieni taas rupeaa ahdistamaan suurilla kierroksilla.
Molempia voi tietyin rajoin kompensoida nokalla.. isommalle kanavalle aiempi imun sulkeutuminen ja pienemmälle kanavalle myöhäisempi.
Aikaisella sulkeutumisella ei saa hyvää jälkitäytöstä ja volumetrista hyötysuhdetta, mutta liian pieni kanava "mene tukkoon" isoilla kierroksilla, eikä virtausnopeutta saada hyödynnettyä.

Vähän niinkuin LS moottoreissa joissa on kohtuu isot kanavat, ovat asteet maltillisempia verrattuna vanhan liiton nokkiin ja silti moottorit vetävät iloisesti 6000rpm nurkille.
Hyvä nokkamies saa sekä ison että pienen kanavan toimimaan kohtuu hyvin.
Kanavan koko pitäisi mitoittaa sylinterin tilavuuten, kierroslukuun ja nokan sulkeutumiseen.. tai yleensä itse mitoitan kanavat tilavuteen, haluttuun kierroslukuun ja tavoiteltuun volymetriseen hyötysuhteeseen ja nokkamies saa katsoa kokoonpanolle sopivat nokkaprofiilit.

Imukanavan pituus vaikuttaa myös tosi paljon kuinka myöhään imuventtiilin voi sulkea alakierrosten väännön kärsimättä esim LT1 vs. LS1, mutta menee jo liikaa omalle topicille.

3000rpm vertailusta.. eikö yhtään ihmetytä, että alumiinikansilla on 10 jalkaa vähemmän vääntöä ja 0.1hp enemmän tehoa? =)

 

Käsittääkseni Kokkolan autohuollon dynossa? Ihan vapari se on. Porattu 2.15l. 96-97mm poraus ulkomuistista, 9200rpm tais olla huipputeho. Muistaakseni +240Nm. Siinä on kiljotiini imusarja/Motech ruisku, puristukset tais olla 13:1nurkilla. Vnettiilit ulkomuisitsta 46/38mm + yms.

Kime2:sen piätisi pystyä vahvistamaan tarina ainakin likimain oikeaksi.

Henkilökohtaisesti en näe syytä että miksi ko moottori ei voisi tuottaa tuollaisia teholukemia? Autohuollon edesmennyt tehonmittaajakin minulle mainosti kyseistä OHC moottoria että isoreikäinen kansi ei ole aina oikotie tehoon.
Mutta tässä tapauksessa se vain oli. Ja kyseinen kansi virtasi n:170hv ja tuotti melkein 250hv. Samaisessa moottorissa ollut joku virtauspenkissä tehty kansi joka virtasi käsittääkseni yli 200hepan lukemia, ja teholukemat olivat 20hv pienemmät. Sen mitä ymmärsin tehonmittaajankin puheista että kannessa oli liian isot kanavat kaikkeen nähden tai jotain. Toistakymmentä kantta kaveri kairasi ja viimenen oli se paras.
Samainen kaveri teki jokkikseen OHC kannen toissasyksynä. kyseessä 2l moottori, ja kaasareilla. se antoi Autohuollon dynossa 198heppaa koneesta. Käsittääkseni kansi ei ole ihan niin loppuun viilattu ja pienemmillä venttiileillä.

 

Aika taikuri jos poraa oharin paljoa yli 94mm. Ja joo, ohc tykkää isosta männästä. 94mm mäntä tekee oharissa 2136cc Ja ei onnistu normaaliin 205 lohkoon kovin suurella prosentilla. yleensä tarvii tehä 200 lohkosta missä paksumpi valu.

92mm ja 94mm erolla (muuten sama kokoonpano, saatu 20hp eroja aikaan)

Mutjoo, noi penkkitehot on kans semmosta et oha noita muka yli 240hp koneita ollu, mut sit toiseen penkkiin ja 20hp pois, et se o vähä semmosta ja tämmöstä. Enempi merkitystä että miten se kulkee.

46mm imuventtiilillä taitaa joutua jo tekee ohjureistakin epäkeskeiset, ettei venttiilit kilistä toisiinsa. 45.5mm menee JUST ja just (38pakosen kans) jos ohjurit on tehtaan jäljiltä oikeil kohilla.

Ja tästä päästiin just tähän "muistaakseni muistaakseni" hommeliin.

 

Mä en oo ikinä luottanu vaan yhes dynos käytyihin tuloksiin jos tulos on poikkeuksellisen tehokas, backupia haettu toisesta dynosta..sähköinen mittaus ei tarvi kuin yhen vikasäädön ja tulokset voi heittää miten vaan, nimim. kokemusta on.

On toki mahdollista saada 250hv 240 nm, 2.1 koneesta, vaikka kansi ei virtaisikaan hurjia lukuja virt.penkis, sitä en epäile mutta fordista saadut isot lukemat kiinnostaa aina, senverran tuttu kone kyseessä. Mutta vain yhessä penkissä mitatut isot luvut ei mene mulla läpi.
Tervetuloa tänne Härmän suuntaan tehopenkkiin tällä autolla, ei maksa mitään..

 

Juu,kyllä mä vahvistan tuon rooverin kertoman mut hepalleen en muista tuota tehoa!

Tämä tuon koneen rakentaja on kyllä tehnyt lukuisia tehokkaita ohc-koneita ja myös kokeita niiden kansilla.
Mieleen tulee eräs n.230hp:n escon kone ja omaansa on sit hieronut vielä enemmän!

 

Nyt kyllä menöö aivan liikaa otsikon sivusta mutta Linden kai kyseessä kun fordeista puhutaan kokkolan suunnalla..

Jos tehopenkki sama mikä kokkolas ollu iätajat niin tämän seudun penkkeihin verrattuna näyttää hieman isompia lukemia kun niitä keskenään vertaillaan. Esim: 220hv koneteho kokkolas on täällä noin 170hv pyörätehoa, koneteho alle 200hv..

 

Perusteluja kovasti kaipailisin. Teoriassahan rautakansien kautta poistuu vähemmän tehoksi käytettävää lämpöä pienemmän lämmönjohtavuuden nimissä, mutta taitaa olla kyse niin pienestä asiasta, ettei ole mitattavissa.

Samoiten alukansilla nakutusherkkyys pitäisi olla vähäisempi, koska lämpö jakautuu tasaisemmin palotilaan paremman lämmönjohtavuuden nimissä, muttei tästäkään taida olla sen ihmeemmin näyttöjä. Ainakaan jos palotilassa ei ole mitään teräviä särmiä.

Sellaisessa kannessa voisi ehkä materiaalilla olla merkitystä, missä imu- ja pakokanava on samalla puolella ilman ilmaväliä tai vesitilaa kanavien välillä, joten kuuma imukanava lämmittäisi imuilmaa.

Lisäksi monissa nykyaikasissa kansissa rautakansien valu saattaa olla melkoisen hyvää tasoa, joten sitä kautta saattaisi muutama heponen irrota porttaamattomissa tapauksissa.

Pitkälti kuitenkin suurin ero löytyy painosta, missä alukannet voittaa aika selkeästi.

 

Juu,Motorfreak,tarkoitan nimenomaan tuota lämmön johtavuutta alumiini vs.amerikan ihmemetalli valurauta.

On se mitattu dynossa kahdella kansiparilla,ja raudan hyväksi meni muutamilla hepoilla.

Olen vaan törmännyt siihen, että jotkut kuvittelee alumiinissa piilevän jotain maagisia taikavoimia verrattuna paskarautaan.

Mulla on tosi hyvä rautakansipari,ja olisi tosi mielenkiintoista nähdä miten ne pelaisivat tässä V-8 lehden projektimoottorissa.

 

On myös mittauksia joissa eroa ei ole ollut. Jos eroa olis vaikka vaan se muutama heppa niin esimerkiks Pro stockissa käytettäis varmasti rautakansia. Niinkuin käytetään rautalohkojakin. Siitä sen sijaan on näyttöä et alumiinikansi sietää pikkasen paremmin puristuksia kuin rauta, ja sitä kautta sit saadaan tehohyötyäkin. Mut ei se materiaali ole autuaaks tekevä asia vaan muotoilu. Toinen tän päivän trendi on toi "CNC-portatut" jonka usein nähdään automaattisesti tarkoittavan jotain hyvää. CNC on kopiokone, ja jos lähtökohta on huono kansi joka on paskasti portattu niin ei se CNC sitä pelasta.

 

Patarauta vs. köykämiini:
http://www.carcraft.com/techarticles/cc ... ewall.html

 

Ton artikkelin päätelmä detonaatiotaipumuksesta ei kyl mun mielestä ole kovnkaan relevantti; ei sil oikeen oo mitään tekemistä sen kanssa et plajonko on optimaalinen ennakko paitsi siinä tapauksessa et siihen optimiennakkoon ei liina korkeen puristussuhteen takia päästä. Mut muuten ei puristussuhde siihen niin paljon vaikuta huipputehon suhteen vaan lähinnä paltoilan koko ja muoto sekä seosten pyörteilyt.

 

Heheh...siellä on ilmeisesti ollut jotkut muut kuin fysiikan lait käytössä. Olisko jokin poltergeisti tai X-filesistä karannut musta-aukko muuttanut tilannetta..

 

Katsos tommoset virimallin alumiinikannet hukkaa vähän alavääntöä. Mut tehossa ne on ihan hyviä.

 

Heh, no yksikään rpmkohta ei täsmää kun laskee tehon väännöstä ja rpm,stä.
Superflown windyno-ohjelma kai sit lisää vasta laskukaavan loppuun kelien mukaisen korjauskertoimen, eli vääntöarvo on korjaamaton mutta laskettu teho sitten "korjattu" arvo, mitenkään muuten sitä ei voi selittää paitsi siten että eihän jenkkien teholukemat koskaan oo pitäny paikkaansa.
:lol:

 

Laskin tuossa mielenkiinnosta pikaisesti rautakannen tehon väännöstä 4000 rpm:llä ja sain näin tulokseksi:

(1.36 x 342.6 jenkkivääntöä = noin newtonmetrit) * 2 * 3.14 * (4000 rpm /60) = 195071 wattia eli 195 kw eli kerrottuna 1.36:lla noin 265.3 hv.

Jenkki ilmoitti 260.9 hv @ 4000 tpm, tosin mulla oli noi karkeat kertoimet.

Tehothan on STP-heppoja kuten aina, eli noista saa raakasti vähentää, että vastaisi suomen kaakkeja...

 

Jep Lindelin OHC kyseessä. Sitähän ei sitten tiedä kenen dyno se luotettavin on. Ainahan se oma dyno on paras.
Käsittääkseni Kokkolan dyno näytti samoja lukemia kuin jonkun Helsinkiläisen pajan, en muista tosin nimeä enään..
Ja eikö Kannuksen dyno näytä kans suurempia lukemia kuin Kokkolan, ja Kalajoellakin tulee isommat lukemat kuin Kokkolassa?

Katotaas Jarmo tässä talven/kevään mittaan jos kiikutan sinne yhet kannet virtautuksille että mihin ne virtaa. Ne eivät ole nähneet ruuvipenkkiä kummempaa kapinetta.. Ja ovat varmasti täten portattu vituralleen.

 

Noin 5 % saa vähentää, tosin Westtechin vai mikä se oli lukemat on normaalia isommat amerikaskin..