Tunnel Ram kaasarit.

En kyllä osaa vieläkään liittää kuvia tänne.
Mutta anyway, tästä linkistä pitäis löytyä kuvä jossa 2-kurkkuiset kaasarit 4-reikäisille tarkoitetussa imusarjassa.
http://aijaa.com/PSODXy

Noi adapterit toimii varmasti toisinpäinkin, mikäli haluaa bensaa säästävän ecomallin?

 

Tää on pikkasen vaativampi säätää kun yks maija mehustaa vain yhtä puolta vs tollaseen jossa mehut menee samaan tilaan.

 

No siksi että sais edes vähän suuremman virtauskapasiteetin käyttöön.
Oikein vanhaan pontsoon kun ei oo oikein tarjolla kuin dual quad ja six-pack imareita enkä ny viittis semmoseen kombinaatioon just nyt törsätä.

 

Tuommosta kävin vääntämään tänään paikalleen,kaikkee se sairaus teettää...


Parilla 1404.Edelillä.Onkos kukaan kokeillu näillä??
niin ja konehan on edelleen vähän pirtsakampi 355+4vaiht Muncie.

 

jus57,tossa sun systeemissä on kyllä mailaa vaikka muille jakaa.Ainaskin Edelbrock Street Tunnel on paras kadulle.
Näyttäs että jakajalle ei liikaa tilaa jää.Mulla on pari kappaletta joutilaita ACCEL pienikehäisiä jakajia(pn.6800-E) ja 20€ kipale.Jos tarvetta niin ilmottele.

 

Jumppasin just illalla tuo jakajan paikalleen,on Malloryn unilite joten kyllä se sinne mahtui ,tietysti piti purkaa toinen kaasari edestä pois joten tällä kertaa ei tarvetta jakajalle mut kiitti tarjouksesta....

 

mahtuu ne noinkin kun vähän viilaa.

 

Mä nään jo tossa max:in kuvassa jenkin mainoslauseen:
"get that awesome hotrod looks and power while retaining your original rochester carburator" ja "divided plenum provides you the ultimate throttle response"

 

Naulan kantaan ttvuori,ja vuosi olis saattanu olla vaikkapa 1975.No paikallinen jenkkipoika on sen sitten ruuvannu 165 heppaseen Camaroon jossa 2.41:1 perävälitys;ja kuinka sitten kävikään?

 

Mul on ollu moparin stroukki 452:ssa tunnelin päällä 600 holleyn vakuumit, samoin chevyn 468:ssa ja moparin 340:ssä ja kaikissa toiminu ihan hyvin kadulla, ....kaikki koneet ollu aika raikkaasti viilattui ja bensa puoli pitää olla kondiksessa.

 

Mul on ollu moparin stroukki 452:ssa tunnelin päällä 600 holleyn vakuumit, samoin chevyn 468:ssa ja moparin 340:ssä ja kaikissa toiminu ihan hyvin kadulla, ....kaikki koneet ollu aika raikkaasti viilattui ja bensa puoli pitää olla kondiksessa.

 

sopiiko toi 50cc pumpun kalvo vakioon 1850 holleyn kammioon?
pitää vissiin aikanaan ottaa säkillinen noita kaasareita dynoon mukaan ja ajaa kaikki variaatiot.
tällä hetkellä noita on 750 ja 600 AFB:t,ja kaksi erilaista paria 600 vakuumi holleytä. imusarjaksi tulee tämä:

http://www.summitracing.com/int/parts/w ... /chevrolet

ei ole minkäänlaista kokemusta tunnelista,vielä.
olisko noi edelbrockit parempia kun niissä toisiot on kuitenkin "mekaanisemmat" kuin holleyssä?

 

Voiko kysyä mihin ihmeeseen tämä oikein mahtaa perustua?

 

Kaasari tai kaasarit kuristaa aina koneen ilmansaantia ja se on asia mistä ei pääse eroon. Kaasari vaan toimii silleen että sitä ilmaa pitää kuristaa jotta saadaan polttoaine sekotettua mukaan. Isommalla kaasarilla kuristus vähenee ja huipputeho kasvaa, mutta se vastaavasti heikentää alakierrosalueen toimivuutta koska bensa ei enään sekotu mukaan kunnolla jos virtaus kaasarin läpi on liian heikko. Ylisuurella kaasarilla huipputeho on aina parempi, mutta auto ei ole enään ajettava jos se ei toimi alakierroksilla.

Sitten tuplataan kurkkujen määrä. Miks niin ylipäätään tehdään? No sehän on vanha toimivaksi todettu virityskeino millä tuppaa auton suorituskyky paranemaan. Pelkkä kurkkujen lisääminen ei riitä, koska jos sinne laittaa kaks kaasaria jossa on yhteensä sama cfm määrä kun siinä yhdessä niin tehot ei nouse mihinkään. Idea on siinä että kun noita kurkkuja on nyt enemmän, niin saadaan ikään kuin laajempi toiminta alue, ja sitä cfm määrää pystytään kasvattamaan ilman että alakierros alue kärsii. Niissä pienemmissä kurkuissa bensa sekottuu paremmin alakierroksilla ja silti yhteenlaskettua pinta-alaa on enemmän käytössä ja kuristus vähenee. Toimivaksi todettu nyrkkisääntö on että kun laittaa nelikurkkusen tilalle kaks nelikurkkusta niin yhteenlaskettu cfm määrä voi olla 1,5 kertaa isompi. Tämän tieteellisempää selitystä tai mitään laskukaavaa mulla ei ole, et en sitte tiedä vastasko tämä sun kysymykseen.

 

Kiitos asiallisesta vastauksesta. Koitin funtsia tuota ja ensimmäinen mikä mieleen tulee on että tunnel ramissa kahdella kaasarilla polttoainejakauma on parempi, kuin vaikka single planessa. Se helpottaa varmasti toimintaa, vaikka virtausnopeus olisikin hiukan kehnompi kasvaneen venturien pinta-alan takia, mutta ei tietysti poista ongelmaa. Tämä tosin johtuu enemmän imusarjan rakenteesta, kuin varsinaisesti venturien määrästä. Toki 8-kurkkua mahdollistaa sen, että venturi sijaitsee suoraan runnerin päällä.

Lisäksi onhan se mahdollista että boosterit toimii paremmin pienemmässä venturissa. Onhan nuo Holleyn "perinteiset" boosterit alunperin varmaankin suunniteltu pienille ventureille. Jos näin on, niin se tukee tuota nyrkkisääntöä. Mutta esim. AD-boostereiden kohdalla en menisi allekirjoittamaan tuota. Ne kun ovat selkeästi suunniteltu toimimaan isommilla ventureilla.

 

Joo ei tunneli ja single plane oo kaasarien suhteen suoraan vertauskelposia kun on niin eri malliset imusarjat. Ainahan se on parempi mitä vähemmän seos joutuu tekemään mutkia, ja tunnelissa on kokolailla suora pudotus kohti venttiiliä. Toi on kumminkin vain toinen puoli tunnelin eduista ja se venturien määrä ja pinta-ala on toinen.

Jos verrataan sitte vaikka kaks ja nelikurkkusta kaasaria, niin imusarja voi olla samanlainen mutta nelikurkkunen tarjoo paremman suorituskyvyn. Homma perustuu samaan asiaan, nelikurkkusella pystyy käyttämään enemmän venturi pinta-alaa kun kaks kurkkusella. Tossa vaan täytyy muistaa se että cfm lukemat ei oo vertailukelposia kaks ja nelikurkkusilla koska ne mitataan eri paine erolla. Kaks kurkkuset mitataan 3 In Hq paine erolla ja nelikurkkuset 1,5 In Hq paine erolla. Miks näin? No siks kun noi oli tyypillisiä imusarjan alipaineita aikanaan kun noita on käyty mittaamaan. 3 In hq on jo melkonen jarru ilman virtaukselle, ja nelikurkkusella on saatu siitä jo puolet pois. Nykyään ei hipo vehkeissä nelikurkkuset noin paljoo jarruta, mutta ne kumminkin jarruttaa, ja kun lisätään kaasarien virtauskapasiteetia 1,5 kertaseks niin jarru vähenee niin paljon että kone voi hyvinkin saada 5% enemmän ilmaa.

 

Jep, mutta et nyt perustellut asiaa mitenkään. 2-kurkkuisissa on tosiaan mitattu virtaus aikoinaan tuplasti suuremmalla paine-erolla. Se ei kuitenkaan mitenkään puolla asiaa, että kurkkujen (tai venturien) (tai tomaattien ) määrällä olisi mitään merkitystä. Kyseessä on ollut lähinnä käytännön järjestelyt.

Tässä on Pro Systemsin SV-1:

Heidän mielestään yksikurkkuinen kaasari riittää varsin hyvin. Tai tunnel ramiin kaksi yksikurkkuista. Pro Systemsin perusperiaate on selkeä. Yhdessä pyöreässä reiässä on vähemmän virtausvastusta kuin neljässä saman poikkipinta-alan reiässä (teoreettisen virtausnopeuden pysyessä samana). Neljässä reiässä on huomattavasti enemmän ympärysmittaa, kuin yhdessä pyöreässä reiässä. Sitä kautta myös virtausvastusta.

 

Lisäksi täytyy ajatella noissa tunnel ram-jutuissa, että plenum-koko on ihan toista luokkaa, kuin muissa ratkaisuissa. Plenum vaimentaa pyttyjen pulssimaista virtausta. Käytännössä siis mitä suurempi plenum imusarjassa on, sitä tasaisempaa on virtaus kaasarin läpi. Kuitenkin pulssimainen sykäyksittäinen virtaus edesauttaa kaasarin boosterin (tai hajottajan) toimintaa, koska hetkellinen virtausnopeus on suuri.

Jos itselläni on jonkun asian kanssa vaikeutta käsittää sen merkitystä, käytän monesti jotain ajatusleikkiä. Ajatellaan vaikka tässä tapauksessa että viisilitrainen V8-moottori on varustettu optimiin mitoitetuilla imukanavilla ja kanavien sekä kaasarin välillä on joku X tilavuus. Jos mietitään että kyseessä on perinteinen single-plane imusarja, niin tilavuus X on melkoisen pieni. Tällöin pieni tilavuus ei tasaa pytyistä tulevaa sykkivää virtausta kuin hiukan. Jos imukanavien ja kaasarin väliin laitetaan jäähalli, niin voidaan olettaa että virtaus kaasarin läpi on täydellisen tasaista. Jotta virtaus muodostuu täydellisen (tai haitallisen) tasaiseksi, ei tarvita edes jäähallia, vaan muutama litra. Tunnelramissa on useimmiten muutama litra tilavuutta plenumissa.

Eli isolla plenum-tilavuudella saadaan hetkellistä virtausnopeutta pienennettyä kaasareissa ja sitä kautta myös huononnettua ajettavuutta (useimmathan ajelevat tuolla kylillä enimmäkseen pintakaasulla pienillä kierroksilla). Mutta myös virtausvastusta. Sitä kautta saadaan kaasareihin lisää "virtausta", mutta kapeammalle toiminta-alueelle. Täydellistä kilpa-autoon. Ainakin Drag Raceen.

Se mikä plenum-tilavuus on optimi mihinkin käyttökohteeseen, onkin sitten taidelaji. Mutta oikeesti niillä kaasari-spacereillakin on joku funktio yksi- tai kaksitasosarjoissa. Mitä korkeampi spacer, sen enemmän plenumitilavuutta.

Ja silläkin on merkityksensä, että jotkut ovat joskus vuoleneet niitä vanerikappaleita tunnel-rameihin täyttääkseen tilavuuksia.

Oma näkemys on että moottoreihin missä huipputeho tulee alle 5000-5500 rpm, nykyaikaiset 2-tasoimarit ovat varsin hyviä. Korkeammille viritysasteille sitten yksitasoiset (kunnolliset sellaiset). Tunnel Ramit Drag Raceen tai muihin erikoistarkoituksiin. Tai ruiskumoottoreille.

 

No palataas vielä tohon 2 bbl/4 bbl asiaan. Jos halutaan verrata cfm lukuja niin käytetty kerroin on 0.707, eli jos halutaan tietää mitä kaks kurkkunen virtaa oikeasti verrattuna nelikurkkuseen niin kerrotaan kaks kurkkusen cfm lukema 0.707:llä. Tehtaan kaks kurkkuset oli sillon aikanaan tyypillisesti jotain 250-300cfm pikkulohkoille ja 300-350cfm isolohkoille. Kerrotaan tolla kertoimella niin saadaan 177-212cfm pikkulohkoille ja 212-247cfm isolohkoille. No samoista koneista oli myös nelikurkkusia versioita, ja jopa semmosiakin esimerkkejä löytyy missä koneet oli muilta osin täysin samat. Noissa nelikurkkusissa versioissa todellinen cfm ero kaks kurkkusiin verrattuna oli vähintään se 1,5 kertanen tai enemmän ja se venturi pinta-ala sunnilleen samassa suhteessa. Jos olis laitettu kaks kurkkunen missä sama virtauskapasiteetti kun nelikurkkusessa niin tuloksena olis ollu surkea kaasuun vastaavuus ja hirmunen bensan kulutus.

Kuten aikasemmin sanoin niin tunnelram imusarja on kovasti erilainen kapistus kun single plane eikä siks voida suoraa vertausta tehdä pelkästään kaasarin kurkkujen lisäämisen vaikutuksesta. Se vaikutus kumminkin on siellä ja toimii samaan tapaan kun tossa 2 bbl/4 bbl vertauksessa. Se miks asia on noin niin siitä ei ole parempaa tietoa tullu vastaan, enkä oo mitään omia teorioitakaan sen kummemmin kehittänyt. Käytännön kokemuksia sen sijaan löytyy vaikka kuinka siitä minkä kokoset kaasarit parhaiten toimii tunnelramissa. Toi 1,5 kerroin toimii hyvin ja minä teen sen mukaan. Jos et oo samaa mieltä niin senkus vaan laitat 850:sen tilalle 425:set tai 1050:sen tilalle 525:set ja ajelet niillä.

Siitä että tunnelram sopii vain drag raceen voidaan olla eri mieltä. Se on totta että se sopii korkeaviritteiseen koneeseen jossa on korkea kierrosalue, mutta tämmösiä koneita on myös katukäytössä ja toiset ajelee semmosilla ihan mielellään.

Mitä tulee tohon SV-1 kaasariin niin se on ihan eri tapaan toteutettu kapistus ja aika huono on verrata perinteiseen kaasariin. Se on lähinnä vaihtoehto dominaattorille ja soveltuu parhaiten kiihdytyshommiin isotehoisiin autoihin. Mikään mullistava keksintö se ei oo ollu, jotkut on niistä jotain hyötyä saaneet ja toiset ei.