440 rakentelu.

Oiski joskus jotain uutuuksia, mut ei. Toinen toistensa kopioita. Viimiset uudet taitaa olla Victorit jotka nekin alkaa olla jo kymmenen vuotta vanaht ja vain vähän portatun vakion yläpuolella. Ois kiva nähdä joskus jotkut edes suht järkevähintaset modernia disainia olevat kannet isolohkomopsiin. Vaik jotain tohon tyyliin, noikin jo yli 20 vuotta vanhat ja oikeenpuoleiset Max Wedgeen perustuvatkin sinällään ihan toimivat ja hyvät.:

 

Mistähän voisi löytyä semmoinen kaveri jolla olisi ajatusta että miten ne kannet pitäisi olla suunniteltu ja valmistettu? Vaikka joku jolla olisi rääkreisingi taustaa, omaa kokemusta kairaamisista ja lukuisista kansista.
Äkkiä voisi luulla että joku kansivalmistaja voisi kuunnella korvat höröllään jos joku riittävän katu-uskottava kaveri laittaisi speksit pöytään että tehkääpä tommoinen. Mulle yhdet ilmaiseksi, muilta rahaa ja rojaltit tänne tilille.

 

Psst,ni ei mittä tieto (kokemuksi) ol näist Kiinalaisist??

 

No ei se vissiin oo niin oleellist laadun kannalta se valmistusmaa. Kiinassa on aika reippaasti teollisuutta, myös ihan korkeimman tason tuottamiseen pystyvää. Ehkä enempi kyse on siitä mitä se tilaaja haluaa ja vaatii ja mistä ne kamansa ostaa. Millaset on sopimukset ja millaset valmiudet ylippätään tmmärtää mikä on oleellista. Männät taitaa tällä hetkellä olla suunnilleen ainoista isommista osista joita ei Kiinassa vielä tollaseen hottentottitouhuun tuoteta. Veikkaan et johtuu siitä et vavriaatioita on niin paljon, halpuus näkyy vasta isoissa sarjoissa. Mut siis, meillä on omassa motissa kiinalaiset veivit ja kiinalainen kampiakseli. Dynossa siitä jarrutettiin pienemmillä ahtimilla muistaakseni 1580 heppaa ja 2100 nm eikä ne toistaseks oo tullu kurkistaa. Ne on ollu käytössä kaudesta 2007 eikä niille ole tänä aikana tehty mitään. Nyt ajattelin et oiskohan aika uusia ja kysyin valmistuttajan mielipidettä ja kehotti särötarkastamaan osat.
"If the parts have not been checked, I would suggest doing that to see if there are any cracks starting especially in the crank. If you feel like it is time to change them out because you are worried, let me know. I am quite sure we have what you need."
Ja on noita muissakin käytetty, kansii on joillain hajoillut jne, mut ei se mitenkään poikkee ameriikanroskasta. Jotain, esimerkiks vipat, on sellasia joiden käyttöö kyl ite välttäisin.

 

noin 5.5vuotta ameriikassa asuneena, en olis kylla juur yhtaan vakuuttunut kuuluisasta Made In U.S.A laadusta ja mita se oikein tarkoittaa.
Jenkkihan siella ei itse tee yhtaan ns. paskahommaa, johon ylipaataan kaikki manuaalinen labor kuuluu, ja jossa ei ole mukana jonkinsortin manager tittelia.
meksikon joet paasaantoisesti net tekee. Ja jos ei ole valvova silma paikalla, niin ne tekee ihan saatanan paskaa loppujalkea, aivan sama mika duuni on kyseessa. Aika montaa monenmoista suharia on tullu nahtya tekemassa mita tahansa "halvalla ja nopeasti"…..

 

Onks kokemuksii tommosista rallikäytössä?

http://www.summitracing.com/int/parts/c ... e/chrysler

Pelkään et noi alumiiniset napsuu (taas) katki.. Liikkuvaa massaa nuo ainakin tuo lisää.

Jouset on n. 550lb aukipaineella, 1.550 halkasija ja romut edelin hatuissa kii.

 

Eihän aikasemmin muita ollut tarjollakaan, noita käytettiin Super Stockissakin .75"+ nostoisten nokkien kanssa. Ei ne niin ihmeesti enempää paina. Comp Cmasin Pro Magnumit on kanssa hyvät.

 

^Mulla on vastaavat ISKYn tekeleet, ainoa ongelma oli noiden välijousien kanssa, ne on aivan sika jäykät eli puskee keinut kovalla voimalla keinuakselin kiinnitys pultteja (peltiläpyskää) päin. Jostain jenkki foorumilta lueskelin, että jollain oli ollut vastaavaa probleemaa ja oli kuitenkin heittänyt ne sellaisenaa kiinni, vajaan tuhannen mailin ajon jälkeen oli venttiilikoneisto ollut lastua täynnä, joten lyhensin omista jousista pari kieppiä pois. Tuskin nuo keinut kovin paljon elää sivuttain suunnassa mekaanisten rullanostajien kanssa?

 

Ei ne sinne jousien suuntaan elä yhtään. Aika moni on tehnyt niihin kiinteet speiserit väliin, tai vähintäänkin karkaistu ohut teräsprikka johon jousi tapaa, ja miksei vipan ja standinkin väliin. Jousien "hienous" on siinä, et tarvittaessa saa vipan siirrettyä sivuun esimerkiks työntötangon vaihtamiseks irrottamatta akselia.

 

Jokunen vuosi sitten Engine Masters -lehti testasi erilaisia kaasuttimia varsin tymäkässä monimonikymppisessä.

Moottorin tarkempia speksejä ei juttu kerro, mutta jotain voi päätellä siitä, että huipputehoa irtosi yli 600 ämerican-STP-kaakkia ilman apulaitteita ja muita turhakkeita.

Jutun juoni oli kuitenkin kaasuttimet. Ja nimenomaan eri kokoiset kaasuttimet.

Ekassa testivedossa käytössä oli 650 cfm Mighty Demon -kaasutin. Tehoa irtosi 3500 kiekalla 310 heppaa.

Ööh...3500 kiekalla? Joo kyllä. Mut miks just 3500 rpm kiinnostaa? No sksi kun minä sanon (eli odottakaa hetkisen).

Sytkä ja seos oli tietysti optimoituna tuolle kaasuttimelle ja moottorikombolle.

Seuraavaksi tilalle vaihdettiin 750 cm kaasari. Edelleen Mighty Demon -sarjaa. Ja tehoa irtosi tällä kertaa 341 heppaa. Siis 31 enemmän kuin kuus'puolikkaalla.

Sit tilalle vaihdettiin 850 cfm kaasutin. Teho ei kasvanut ollenkaan. 3500 kiekalla siis. Eli tasan sama 341 heppaa kuin mitä pykälää pienemmällä kaasuttimella.

Voisi ajatella, että teho ei enää kasva, vaikka tilalle vaihdettaisiin vielä suurempi kaasutin. No niin tehtiin ja 1050 cfm Race Demon RS pultattiin kiinni imusarjan päälle. Ja yllätys yllätys, teho vaan kasvoi, 3500 kierroksella, lukemiin 359 kaakkia.

Aika hurjaa, eikö totta? 650 cfm ja 1050 cfm kaasuttimien tehoero oli järkyttävät 49 heppaa 3500 kiekalla. Prosentuaalisesti teho kasvoi 15,8%.

Maalaisjärjellä ajateltuna kyse täytyy olla siitä, että 650 cfm kaasutin on liian pieni moottorille ja kuristaa virtausta, koska tehoero 3500 kiekalla on jo noin suuri.

Maalaisjärjellä voisi ajatella, että tehoero senkun kasvaa, kun siirrytään korkeammille kierroksille... Eikö totta? Eikö niin... Eikös vaan...

No eihän se niin mennyt.

Suurin teho irtosi 6300 kiekalla. 650 cfm kaasarilla 618 heppaa ja 1050 cfm kaasarilla 655 heppaa. Eroa siis 37 kaakkia. Selvästi vähemmän kuin 3500 kiekalla. Prosentuaalisesti ero oli 5,98%.

Hupaista, eikö totta?

Ps: harmi ettei imusarjan (ali)painetta mitattu tai kerrottu lehtijutussa.

 

No mutta eikös se tuommoista ole kaasuttimien kanssa pelaaminen, seokset vaihtelee eri kierroksilla eri kaasareiden välillä ja seos vaikuttaa siihen tehoonkin. Ellei sitten noita lambda-arvoja mittailla ja kaasaria säädellä optimiksi siinä kun kone jurraa dynossa 3500:ssa.

Mulla on sellainen idea oman projektin kanssa, että laitan lambdat kumpaakin putkeen. Toinen kaasutin ruokkii vasenta ja toinen oikeaa puolta (RAM induction), näin saisin kummatkin kaasuttimet säädettyä seokseltaan optimiksi 2800 kierrokselle oikeassa ajossa. En tiedä toimiikot toteutus. Pitäsikö repsikan olla konehuoneessa vai pysähdellä säätämään kilometrin välein
Tyhjäkäyntiseoksilla kun ei ole paljoa merkitystä eikä niillä huippukierroksillakaan jos ei nyt ihan kauhean laihalle mene

 

No sehän veikeä testi olisikin, jossa seokset ja sytkä olisi päin persettä. Seosta on dynossa helppo seurata ja samoin optimaalista sytkäennakkoa on yhtä helppoa tavoitella.

Eli olettaisin, että sentään perusasiat tuossakin testissä on laitettu kohdalleen. Muutenhan koko testi olisi lähinnä vessapaperia. Jota se toki voi ollakin..

 

hmmm.. vähä valu miettimistä täsä.

Tuo loki mikä pukisa roikkuu on -80 luvun lopun valu. Ja oon nyt hieromassa kauppoja -67 isolohko coronetistä.Jos tuosa coronetisä ois vaikka mn tekniikka,niin kuinka paljo eroja valusa -60 ja -80 luvulla? jos lohko ois kunnosa eikä loppuun hiottu,niin oisko järkevämpi stroker lohko? Tahtoo vaan nuo jenkkilohkot olla aika kattilakivisiä..no sen näkee täsä jos auto saahaan suomeen keväällä.

 

80 luvun lopun valu 440?

 

öh...siis-70 luvun

 

http://www.440source.com/blockinfo.htm

Tossa on jotain oleellista tietoa.

Kyl kaikkein tärkeintä taitaa olla ettei se lohko oo mikään loppuunruostunu mätäkasa jossa ei oo yhtäkään ehjää kierrettä.

 

US-Partsilla näyttäs olevan hyllyssä hintaan 31,90e. MOPP4286754

 

Niinpäs näyttikin vihreetä noille.. Ehdin kuitenkin löytää jo muualta!

 

Tottakai perusasiat on kunnossa ja useita parametrejä voidaan seurata. Tarkoitin nyt sitä kun seokset ja sytkät on säädetty optimaaliseksi 800-1000 kierrokselle(kuten yleensä tehdään katuautolle) ja oli vaikka säädetty sitten 3000 kiekalle, niin jollain muulla kierrosalueella vaikka siellä 5000:ssa ne voi olla ei optimaaliset ja jollain toisella kaasari/jakajapaketilla jopa pielessä - tai paremmin kohdallaan. Dynotestissä voidaan (kai) ruuvata näitä optimaalisemmaksi juuri halutelle kierrosalueelle mutta eihän se silloin ole todellista tilannetta vastaava ja kerro sitä millainen kaasutin pitäsi koneeseen asentaa.
Tämän dileman takia aikoinaan kehitettiin elektrooninen moottorinohjaus ja ruisku.

 

No nyt tajusin.

Sitä en kuitenkaan tajua, että sytkä ja/tai seos voi (kaasuttimella) olla niin pielessä, että tehoeroa tulee 15 prosenttia 3500 kiekalla. Jokainen huomaa (ainakin olettaisin) sen jo perstuntumalla, jos tehoa on 310 heppaa vs. 359 heppaa.

Tietsikalla tietty saa sen optimaalisen tuloksen, ja toisaalta en ymmärrä kaasuttimen säätämisestä mitään.

Tässä vielä tehoerot 650 cfm ja 1050 cfm korkeammilla kierroksilla:

- 4000 rpm, +15 hp
- 4500 rpm, +18 hp
- 5000 rpm, +22 hp
- 5500 rpm, +27 hp
- 6000 rpm, +32 hp

Noilla kierroksilla tehoero vaikuttaa loogiselta, joten voi olla, että 3500 kiekalla - josta mittaukset alkoivat - jokin on ollut pielessä.